眾所周知，申請汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)異常艱難，因而對于造車(chē)新勢力們只能另?yè)袼荆?/span>買(mǎi)殼或代工。
至于選擇買(mǎi)殼還是代工哪種模式更好？雙方陣營(yíng)一直爭論不休。
自建工廠(chǎng)的威馬說(shuō)道:“如果選擇代工生產(chǎn),我會(huì )天天睡不著(zhù)覺(jué)?！?，而蔚來(lái)更是鬧出了“江淮工廠(chǎng)比保時(shí)捷優(yōu)秀”的大新聞。
自去年《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》頒布后，代工聲起，買(mǎi)殼聲落，一時(shí)間仿佛代工成為了未來(lái)的方向，汽車(chē)將成為下一個(gè)手機行業(yè)，車(chē)企們將成為富士康。
而造車(chē)新勢力買(mǎi)殼的新聞，也不再像以往一樣備受關(guān)注。就在造車(chē)新勢力們以為不再需要為資質(zhì)發(fā)愁時(shí)，突然傳出代工管理辦法即將出臺，甚至有人認為：代工管理辦法將終結造車(chē)新勢力代工模式。
天絕造車(chē)新勢力之路？
據消息人士透露，讓造車(chē)新勢力們可能無(wú)法再走代工的路徑的代工管理辦法包括：
1、尋求代工的車(chē)企，過(guò)去3年內，在國內的研發(fā)投入至少達到40億元人民幣；
2、過(guò)去兩年，全球純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量至少達到1.5萬(wàn)輛；
3、代工合同至少簽3年，同一地點(diǎn)的代工年產(chǎn)能至少達到5萬(wàn)輛；
4、被代工企業(yè)需有或高達數十億人民幣計的實(shí)收資本
5、最多只能由兩家車(chē)企為其代工。
“造車(chē)新勢力代工模式終結”的傳言就是出自2年至少1.5萬(wàn)銷(xiāo)量這一條款。
截止2019年截止今年5月，蔚來(lái)、威馬和小鵬的累計交付量分別為17550輛、9185輛和3306輛，除了蔚來(lái)之外，沒(méi)有一家造車(chē)新勢力能夠達到這一要求。
但沒(méi)有工廠(chǎng)的情況下，怎么樣去生產(chǎn)這1.5萬(wàn)輛汽車(chē)？
氫云鏈認為，這一條款應該是針對本身有生產(chǎn)資質(zhì)但又需要代工的企業(yè)，如江鈴、華泰請瑞馳進(jìn)行代工，而不是面向造車(chē)新勢力。
因此，現階段流出的條款只是一個(gè)殘缺的版本，具體的條款必將對代工與被代工雙方都提出要求。
近年來(lái)政策延續性、連貫性越來(lái)越明顯，很難想象在肯定了代工模式后不到半年，工信部就否定之前的政策，打斷已經(jīng)建立起來(lái)的市場(chǎng)期望。
盡管肯定會(huì )有門(mén)檻，但代工模式依然可行，造車(chē)新勢力專(zhuān)心于產(chǎn)品研發(fā)才是立足市場(chǎng)之道。
出臺管理方法目的是優(yōu)化產(chǎn)能結構
在中國，想自己造車(chē)需要連過(guò)三關(guān)：發(fā)改委投資審批、工信部企業(yè)準入和產(chǎn)品準入。這樣就能夠從產(chǎn)能規劃、建廠(chǎng)地區、投產(chǎn)水平等各方面進(jìn)行審查。
但 “雙資質(zhì)”審核只是面向自建工廠(chǎng)的車(chē)企，對于選擇代工的企業(yè)并不適用。
以蔚來(lái)為例，蔚來(lái)項目的投資額度、產(chǎn)能規劃、代工企業(yè)數量、投產(chǎn)地區、全部由蔚來(lái)決定，在江淮之外，近期蔚來(lái)又與廣汽達成合作協(xié)議，輕松地實(shí)現了產(chǎn)能擴張，幾乎完全繞過(guò)了發(fā)改委和工信部的監管，只不過(guò)是多了一個(gè)摳尾標的笑談。
這樣就出現了一個(gè)問(wèn)題：是否造車(chē)新勢力都可以隨便地選擇代工企業(yè)和代工地區，隨意地決定投產(chǎn)計劃？
目前造車(chē)新勢力的數量達到了近500家，絕大部分都只能走代工的道路，并且產(chǎn)量必然不高，這是否會(huì )造成汽車(chē)產(chǎn)能分散、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總成本上升、產(chǎn)能的盲目擴張和低水平的重復建設？
這與目前的政策精神是相悖的。
根據《汽車(chē)項目投資管理固定》和《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》的精神，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策目前趨勢是抑制投資過(guò)熱，逐步清退落后產(chǎn)能，并將汽車(chē)工業(yè)落后地區產(chǎn)能向優(yōu)勢地區轉移。
代工模式得到肯定，目的也是消化過(guò)剩產(chǎn)能，減少新增產(chǎn)能，使產(chǎn)能利用更加靈活，更加市場(chǎng)化。
目前登上工信部統計的雙積分名單的境內車(chē)企已經(jīng)達到了112家，遠少于造車(chē)新勢力的數量。
若代工模式被濫用，由于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)巨大的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應，部分地方政府很可能鼓勵當地車(chē)企接收代工訂單，以盤(pán)活地方閑置的汽車(chē)產(chǎn)能。
但可以肯定，造車(chē)新勢力們的訂單量必然不會(huì )太多，能夠在市場(chǎng)上生存下來(lái)的也是極少數，大量接受代工的企業(yè)既不能充分利用產(chǎn)能，同時(shí)也不能長(cháng)久地維持產(chǎn)線(xiàn)運作。
這樣一來(lái)，反而延緩了汽車(chē)產(chǎn)能清退與產(chǎn)能聚集，投資過(guò)熱也難以得到抑制。
可以認為，代工管理條款是目前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的延續，是對《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》中代工模式相關(guān)條款的補充和明確。
代工管理條例的發(fā)布，不僅不是終結代工模式，反而是進(jìn)一步確認了代工模式的地位。通過(guò)設定明確的門(mén)檻，針對代工模式建立相應管理規則，優(yōu)化汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結構。
代工管理規定還可能有哪些要求？
根據清退產(chǎn)能、優(yōu)化結構的政策精神，代工管理規定還將從代工企業(yè)、代工企業(yè)所在地、被代工企業(yè)等各方面對進(jìn)行約束。
氫云鏈對代工管理條例其他方面的規定做一個(gè)簡(jiǎn)單的預測：
1、代工企業(yè)要求
（1）產(chǎn)能規模。參考《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規定》純電動(dòng)汽車(chē)投資項目“規模上乘用車(chē)不低于10萬(wàn)輛，商用車(chē)不低于5000輛”的要求，代工企業(yè)的產(chǎn)能規模應不低于乘用車(chē)10萬(wàn)輛，商用車(chē)5000輛。
（2）產(chǎn)能利用率。燃油汽車(chē)企業(yè)上兩個(gè)年度產(chǎn)能利用率均高于同類(lèi)產(chǎn)品行業(yè)平均水平，新能源車(chē)企上年度產(chǎn)量達到建設規模
2、代工企業(yè)所在地區要求
（1）產(chǎn)能利用率。代工企業(yè)所在地區上兩個(gè)年度產(chǎn)能利用率均高于行業(yè)平均水平
（2）新能源汽車(chē)推廣情況。代工企業(yè)所在地區新能源汽車(chē)推廣情況超過(guò)全國平均水平
3、被代工企業(yè)
（1）已有生產(chǎn)資質(zhì)的，產(chǎn)量達到建設規模，上兩個(gè)年度產(chǎn)能利用率達到80%以上。
（2）暫未獲得生產(chǎn)資質(zhì)的，有研發(fā)年限及研發(fā)投入規定，且無(wú)資金問(wèn)題。
（3）未達到投產(chǎn)規模前股東不得撤資。
代工管理條例必將抬高造車(chē)新勢力的入場(chǎng)門(mén)檻，但目的是配合《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)管理規定》和《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，建立合理的汽車(chē)代工模式，加快推進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能調整和結構優(yōu)化。
編輯：陳丹 校對：楊東川 審核：楊東川
來(lái)源：氫云鏈整理
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