據悉，中國東風(fēng)汽車(chē)集團和法國政府將分別向標致公司注資8億歐元，并分別獲得14%的股權。至此，標致家族、東風(fēng)和法國政府將形成三方等量持股的局面，且三方均沒(méi)有足夠投票權行使否決權，這也意味著(zhù)標致家族失去了對自己公司的控制。
PSA的前身標致兄弟公司成立于1810年，從生產(chǎn)小型金屬零件起家，之后逐漸進(jìn)入汽車(chē)制造領(lǐng)域。1975年，標致同雪鐵龍合并，形成了今天的PSA標致雪鐵龍——法國第一大汽車(chē)集團，僅次于大眾的歐洲第二大汽車(chē)集團。然而，在2008年全球金融危機發(fā)生之后，嚴重依賴(lài)歐洲市場(chǎng)的PSA迅速下墜，短短五年多的時(shí)間，就成為了這副模樣。PSA做錯了哪些事情，導致了今天這種局面?跟著(zhù)i黑馬來(lái)看一下。
不及時(shí)的國際化
很多企業(yè)的最終失敗都是因為沒(méi)能跟上行業(yè)潮流。比如，諾基亞、因特爾是因為沒(méi)有跟上移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)潮流而陷入困境;Nike, Adidas因為沒(méi)能跟上“快時(shí)尚”潮流而受到了影響。PSA的問(wèn)題在于，它沒(méi)能盡早、大規模的國際化。
大眾每十輛車(chē)里，只有大約兩輛半是在德國制造的;產(chǎn)品有一半以上銷(xiāo)往歐洲以外的地區。與之相反的是，每十輛PSA生產(chǎn)的汽車(chē)中，居然有四輛在法國生產(chǎn);產(chǎn)品也只有不到四成銷(xiāo)往歐洲以外。
這一點(diǎn)在中國體現的更為明顯。大眾是在華最早設立合資工廠(chǎng)的國際車(chē)企。1978年，大眾方面就開(kāi)始同中國談判，尋求設廠(chǎng);1985年，上海大眾成立，為了在中國市場(chǎng)中獲得先機，大眾方面甚至允許中國人出任正職，甚至允許合資工廠(chǎng)發(fā)動(dòng)機出口，以幫助中國獲取外匯。而1988年，PSA和東風(fēng)的合資企業(yè)神龍汽車(chē)才立項，之后又因為兩國外交波折中斷，等到1992年，神龍汽車(chē)才正式成立。
大眾在華建立合資企業(yè)之后，保持著(zhù)很快的產(chǎn)品推出頻率。然而，神龍汽車(chē)的新產(chǎn)品更新速度緩慢，甚至慢于法國推出新產(chǎn)品的速度，以至于到了2004年，神龍汽車(chē)的銷(xiāo)量還有超過(guò)一般來(lái)自富康。在華運營(yíng)22年的時(shí)間中，神龍多年出現虧損，這在汽車(chē)爆炸式發(fā)展的中國，實(shí)在不可思議。
“法國人感覺(jué)，自己把最好的產(chǎn)品拿來(lái)了，中國人就該買(mǎi)?！币幻?jīng)為PSA工作過(guò)的人士曾經(jīng)對記者說(shuō)。PSA的傲慢直到2009年雪鐵龍C5上市之后才得到緩解。
仍未進(jìn)行的聯(lián)盟化
現代汽車(chē)工業(yè)都采取平臺化生產(chǎn)，也就是不同車(chē)型其實(shí)采用同樣的骨架。另外，汽車(chē)公司內部也在進(jìn)行垂直的零件共享，也就是一種車(chē)型中的部件，其它車(chē)型也可以使用。這種方式可以有效平攤研發(fā)成本。在這種環(huán)境下，汽車(chē)公司的規模就顯得十分重要。如果規模不夠大，就不能有效分攤成本，在競爭中處于劣勢。所以，菲亞特汽車(chē)公司CEO塞爾吉奧 . 馬爾奇奧尼在2008年，如果達不到每年600萬(wàn)輛的產(chǎn)量，汽車(chē)公司就很難生存。
豐田、大眾、通用等本身?yè)碛旋嫶蟮漠a(chǎn)量，而一些自身規模較小的車(chē)企，就必須采用結盟或者發(fā)展合作伙伴的辦法，組成聯(lián)合艦隊，形成規模效益。
其中，最著(zhù)名的案例是雷諾-日產(chǎn)-伏爾加汽車(chē)聯(lián)盟。1999年，雷諾收購當時(shí)經(jīng)營(yíng)困難的日產(chǎn)，成為其大股東，建立雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，2010年又與戴姆勒建立合作關(guān)系，2013年，繼續入駐俄羅斯伏爾加汽車(chē)公司。三家汽車(chē)企業(yè)之間共享技術(shù)和基礎設施，以此和豐田等巨擘在工業(yè)上抗衡。同時(shí)，雷諾又可以從合作伙伴那里得到利潤分成。所以，盡管雷諾本身發(fā)展也遇到了一些問(wèn)題，但得益于盟友的強大表現，雷諾去年凈利潤仍有17.35億歐元。2014年初，菲亞特完成對克萊斯勒的并購，形成菲亞特-克萊斯勒聯(lián)盟，也是處于這個(gè)原因。
PSA2013年銷(xiāo)量為281.9萬(wàn)，規模并不算大。但是也長(cháng)期沒(méi)有尋找合作伙伴。直到2013年，處于困境中的PSA才與通用聯(lián)盟。
姍姍來(lái)遲的高端化
同時(shí)，汽車(chē)品牌需要及時(shí)向上突破，推出高端品牌，進(jìn)入品牌溢價(jià)較高的區間，保證汽車(chē)集團未來(lái)不會(huì )在低端市場(chǎng)的價(jià)格戰中消耗自己。但PSA的高端化努力嚴重滯后。過(guò)去，PSA原本擁有一款行政級豪華車(chē)王牌——DS車(chē)型，但伴隨著(zhù)雪鐵龍被標致收購，DS也宣告停產(chǎn)，直到2009年，PSA陷入危機，DS才重新被祭出。
DS的車(chē)型目前產(chǎn)品線(xiàn)仍略顯單薄，目前只有DS3，DS4，DS5三種兩廂車(chē)和DS 5LS一款三廂車(chē)。而且，作為PSA旗下的豪華品牌，因為長(cháng)期停產(chǎn)，DS品牌積淀并不深。這讓未來(lái)DS的運營(yíng)增加了很多困難。
慶幸的是，2009年出任CEO的菲利普?瓦蘭(Philippe Varin)，已經(jīng)為復興這個(gè)品牌的確做出了諸多努力。在他的任期期間，PSA先后宣與寶馬和通用的合作，同時(shí)也提高了歐洲以外市場(chǎng)占PSA銷(xiāo)量中的比例(盡管還不夠高)。在過(guò)去的幾年中，推出的標致508、3008，雪鐵龍C5、新愛(ài)麗舍等車(chē)型也受到了不錯的市場(chǎng)反饋。
2014年晚些時(shí)候，瓦蘭將被雷諾的COO卡洛斯?塔瓦雷斯(Carlos Tavares)接替。外界認為，這將為PSA的進(jìn)一步國際化提供動(dòng)力。當然，冰凍三尺非一日之寒，PSA目前的困局解決，還需要時(shí)日。
作者：陸慧泉 | 編輯：kongmingming | 責編：孔明明
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