導語(yǔ)
隧道的大部分設計都是針對風(fēng)險防范的設計，花了很多錢(qián)，設置了許多逃生通道和報警裝置，但當隧道里突發(fā)緊急情況時(shí)，幾乎沒(méi)有人使用這些設施，甚至有些人什么都不做，只是坐在車(chē)里或站在原地，最終導致人員傷亡。在隧道中針對風(fēng)險的防范設計并沒(méi)有實(shí)現讓人們去使用的目的?？梢?jiàn)，讓人們在緊急情況下能夠做出正確的反應，且能夠使用隧道內的防災、救援設備，遠比先進(jìn)和智慧的隧道系統、數量極多的隧道設備重要得多。這也是近二十多年來(lái)逐步發(fā)展起來(lái)的方向，稱(chēng)為面向人因（human factors）的設計。
遇到緊急情況時(shí)，人是怎樣反應的？
先來(lái)看幾起發(fā)生在隧道中的事故案例：1999年，法國和意大利交界處的勃朗寧隧道著(zhù)火，造成39人死亡，事后發(fā)現許多人死在車(chē)里，且并沒(méi)有打算逃出車(chē)輛的跡象；同年發(fā)生的奧地利陶恩隧道火災也是同樣的情況。通過(guò)搜索世界上發(fā)生在隧道內的災難性事故案例，可以看到有一些事故中，人們原本有逃生機會(huì )，卻沒(méi)有抓住，譬如2011年發(fā)生在挪威的一起海底隧道事故，有3人擠在緊急電話(huà)亭等待救援而死亡。1982年發(fā)生在美國Caldecott隧道的火災事故，有5人在向洞口奔跑的過(guò)程中，經(jīng)過(guò)了多個(gè)逃生門(mén)，卻沒(méi)看到，最終因吸入過(guò)多濃煙而死亡。除了上述事故外，近期發(fā)生在浙江西華嶺隧道的一起火災事故現場(chǎng)，也有2人在逃生奔跑過(guò)程中路過(guò)2個(gè)逃生門(mén)而不入，最后利用第3個(gè)和第4個(gè)逃生門(mén)逃生獲救。
人因研究發(fā)現，人們在隧道里遇到緊急情況時(shí)，經(jīng)常是被動(dòng)的，并不會(huì )立即采取行動(dòng)：當開(kāi)始逃跑時(shí)，不知道往哪兒跑，也不確定跑過(guò)去的目的是什么，路過(guò)逃生設施時(shí)會(huì )視而不見(jiàn)。此外，現在有些隧道中的許多聲光電引導，不僅不一定支持人們在逃生自救時(shí)的需求，有時(shí)甚至會(huì )干擾人們在緊急狀態(tài)下的判斷，出現了設施越多越無(wú)效的現象。真正有利于人們逃生的設施應該是簡(jiǎn)單、簡(jiǎn)潔、明確的，如圖1所示的歐洲勃朗寧隧道內的緊急逃生路線(xiàn)標志：綠色背景上配以白色跑步圖標指示，并有指示方向、距離最近的緊急出口（以米為單位）。這一標示圖案通用，容易理解，同時(shí)，隧道壁背景簡(jiǎn)潔、干凈，逃生門(mén)顯著(zhù)且容易辨別，即便人們在慌亂中也非常容易看見(jiàn)并且理解。隧道壁上的標示，如果顏色、圖案繁多，或者逃生門(mén)灰暗、不干凈等都是不利于人們逃生的。
圖1：歐洲勃朗寧隧道內的緊急逃生路線(xiàn)
人因研究認為，人在隧道里遇到緊急情況的反應可分成三個(gè)階段：識別、反應、自救。當然，并非所有的緊急事件都會(huì )經(jīng)過(guò)這三個(gè)階段。當發(fā)生一些小事故時(shí)，大部分人可能會(huì )迅速處理，不需要采取過(guò)多行動(dòng)；當發(fā)生災難性事故時(shí)，不是所有人都能夠完成這三個(gè)階段。
當隧道中發(fā)生事故時(shí)，等待外部救援需要時(shí)間，而隧道里的人首先要根據各種提示信息進(jìn)行自救，人們自救所能堅持的時(shí)間與隧道所在位置、長(cháng)度、風(fēng)險等因素有關(guān)。緊急情況下，無(wú)論政策、工程、教育的規定，時(shí)間是不可繞開(kāi)的指標，沒(méi)有時(shí)間指標，救援的政策、工程、教育就無(wú)從談起。我國相關(guān)標準里沒(méi)有明確自救時(shí)間長(cháng)短的說(shuō)法，但一般認為，如果自救時(shí)間超過(guò)20分鐘，普通人就難以堅持了。在一些歐洲國家的相關(guān)規定中，清晰明確地標明了人們堅持自救的時(shí)間一般不超過(guò)10分鐘。
? 階段1：識別
個(gè)體識別災難的來(lái)臨需要花費時(shí)間，尤其在群體中，大部分人會(huì )認為這是“別人的問(wèn)題”。同樣，家庭或者團隊在識別災難的速度上，也要慢于單獨個(gè)體的識別時(shí)間。總體上，當災難來(lái)臨時(shí)，大部分人都在等待或者模仿別人的反應行為。在隧道里發(fā)生事故，如果沒(méi)有第一個(gè)理性且能指揮的人出現，識別災難需要較長(cháng)時(shí)間，也許是5分鐘，也許更長(cháng)。
因此，隧道里一旦發(fā)生災難事件，隧道管理部門(mén)應該快速發(fā)出警報。根據我國相關(guān)規定，大部分長(cháng)隧道或者一些中短隧道，都裝有聲、光報警裝置，通過(guò)這些聲、光的報警裝置，縮短人們識別災難事件的時(shí)間。但在國內的相關(guān)手冊上，很少看到事件識別時(shí)間究竟是多長(cháng)。在國際上一些隧道里，識別時(shí)間是3分鐘，即：必須在3分鐘以?xún)劝l(fā)出警報，這是黃金3分鐘。這種能力主要體現在隧道管理部門(mén)內部的制度和經(jīng)驗上，投資并不多，只需要一些探測器和警報器即可。
? 階段2：反應
在一些演習的記錄里可以看到，隧道里發(fā)生事故，人們需要5到15分鐘的時(shí)間做出反應，決定是否應該做些什么。一些關(guān)于應急救援的早期研究結果顯示，人們在隧道中遇到事故的典型反應行為模式具有不確定性、混亂和低效等特征。對普通人來(lái)講，大家都不太擅長(cháng)預測災難的實(shí)際發(fā)展趨勢。尤其在每日通勤的道路上，人們即便判斷出有災難跡象、有各種各樣的緊急情況出現，但大部分通勤者也會(huì )遵循日常模式，熟悉路況的人的反應速度經(jīng)常會(huì )比第一次到隧道的駕駛人要慢。因此，在以通勤為主的隧道里，隧道管理部門(mén)的識別和反應能力要求更高。
對“反應”階段的一些研究結果認為，在一群人中，占主導地位的人的反應行為通?？梢灾鲗н@群人的行為，但是如果不是占主導地位的人，如一些小孩的正確反應，經(jīng)常不會(huì )影響人群的行為，甚至會(huì )被阻止。因此，人們在“反應”階段的行為，亟需來(lái)自隧道管理者的信息進(jìn)行引導，這通常被認為是權威信息。隧道管理者的信息可以通過(guò)派人穿著(zhù)制服到現場(chǎng)來(lái)引導，或者通過(guò)可變情報板、喇叭等方式提供。
? 階段3：自救
許多隧道事故調查認為，當人們并非因提前通過(guò)趨勢預測或外部警告而采取自救行為，而是在明確感受到災難威脅時(shí)才自救，可能已經(jīng)太晚了，逃生機會(huì )也隨之減少。
人們自救一般會(huì )按照自己熟悉的方式進(jìn)行，走熟悉路線(xiàn)，或者尋找自己認為的安全地帶躲避。這種情形下，標志的指引起到至關(guān)重要的作用，良好的指引系統有助于加速人群的疏散。隧道里的警告系統可以催促躲在車(chē)內以為就是安全的人離開(kāi)車(chē)輛。自救的情形經(jīng)常是混亂的、跟隨的，在焦慮狀況下，大部分人只能做些簡(jiǎn)單明確的行為。復雜的信息在自救時(shí)不僅沒(méi)有用，甚至會(huì )減少人們的逃生機會(huì )。譬如隧道壁上有很多裝飾性圖案，會(huì )讓自救者分不清方向、看不見(jiàn)鄰近的逃生通道。給自救者的信息，無(wú)論是聲音還是圖案，只能是簡(jiǎn)單、明確、堅定的，只要復雜，就是害人。
雖然這三個(gè)階段是人們在隧道里遇到災難時(shí)的自主反應，但自主既不意味著(zhù)結果正確也不意味著(zhù)需要后果自負。人們在隧道里的自主反應始終需要隧道管理者提供信息和引導，也依賴(lài)工程設施提供救援場(chǎng)所和設備，隧道管理者的責任仍然重大且起主導作用。人們自救的含義，是延緩被傷害的時(shí)間，堅持到救援人力進(jìn)入隧道來(lái)救援，這并沒(méi)有減少隧道管理部門(mén)在自救階段的迅速反應、決策的責任，更不能缺少自救階段所需的信息、引導以及工程設施的完好、有效。
圖2：隧道緊急事件救援過(guò)程時(shí)間分配示意圖
如何提升隧道管理者的反應能力和應急管理水平？
隧道的管理系統設計，通常會(huì )用來(lái)應對兩類(lèi)情形：一類(lèi)是正常交通狀態(tài)下的運行系統支撐，另外一類(lèi)是災害情形下的運行系統支撐。遇到緊急情況時(shí)，更多人會(huì )關(guān)注隧道管理者的行為，而非隧道管理系統本身。應急救援系統雖然需要先進(jìn)的設備，但這些遠不如隧道管理制度、隧道管理者本身的能力和專(zhuān)業(yè)性重要。當前諸多追求智能、智慧的系統，經(jīng)常會(huì )脫離系統中的關(guān)鍵角色——管理制度、管理者去設計，以致智能、智慧設備除了用于展示，在實(shí)際中并無(wú)多大用處。應急救援的先進(jìn)性應該體現在制度上，而非設備上。
遇到緊急情況時(shí)，公眾希望管理者能夠快速反應和處置，譬如能迅速判斷緊急情況的趨勢，依據趨勢來(lái)操作系統，如：?jiǎn)?dòng)洞口信號燈關(guān)閉隧道，將隧道內設備切換到“緊急模式”(燈光、通風(fēng)、限速、逃生門(mén)等)，將信息發(fā)送給交警、消防人員、隧道里駕駛人等。但是，有一點(diǎn)大家要知道，隧道里的緊急情況并非經(jīng)常發(fā)生，管理者也面臨著(zhù)對緊急情況的認知負荷和教育、培訓和經(jīng)驗的局限。因此，管理制度中的培訓和演習是極其重要的。
培訓和演習可以幫助管理者理解緊急情況下人的行為、理解自身的角色定位。在緊急情況下，人的行為很難預測，因為壓力會(huì )使當事人用好奇心、恐懼、群體恐慌取代了理性，慌亂和低效是必然的，同樣的情形也會(huì )出現在沒(méi)有經(jīng)驗的隧道管理者身上。
分析以往發(fā)生過(guò)的隧道事故案例可以發(fā)現，管理者通常會(huì )有以下幾種錯誤的反應行為：
? 忙于日常事務(wù)，忽視已經(jīng)發(fā)生的緊急情況，即便看到了，也按照正常模式處理，未及時(shí)發(fā)出警報，延誤了逃生和救援時(shí)間。
? 受自身專(zhuān)業(yè)和經(jīng)驗的限制，一些隧道管理者大多停留在觀(guān)察階段，猶豫、緊張，未及時(shí)做出決策；或者即便有解決思路，也一直處在向上匯報、等待的過(guò)程中，這種管理制度延誤了救援時(shí)間。
? 一些即便及時(shí)做出救援決策的管理者，也因管理系統和設備操作的復雜、設備操作的失誤等原因延誤了救援時(shí)間。
隧道管理者的行為不一定總是妥當的，可能每次都會(huì )有遺憾。這往往和隧道的管理制度、系統設計有關(guān)，也和整個(gè)行業(yè)的知識積累和普及有關(guān)。重大災害發(fā)生后，需要反思的并不只有當事管理機構，還應該反思整個(gè)行業(yè)諸多的政策、標準、規范、制度的可行性和有效性。政策、標準、規范、制度應該根據每次災害的具體情況進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化。而且，對隧道災害而言，一兩家管理機構的經(jīng)驗并不足以應付未來(lái)可能面臨的挑戰，如果整個(gè)行業(yè)不能及時(shí)調查研究，積累需要改進(jìn)的知識，最終在政策、標準、規范、制度上調整和普及，災害還會(huì )發(fā)生。
為提高隧道管理者的反應能力，從制度和技術(shù)來(lái)看，當前應該改進(jìn)以下相關(guān)工作：
? 及時(shí)修訂相關(guān)的隧道設計、建設、維護、巡檢的標準規范、制度等政策性文件；
? 研究制定以人因為基礎的隧道應急管理指南；
? 研究制定針對駕駛人的培訓教育宣傳資料；
? 研究制定針對隧道管理者的培訓、演習制度，制定評價(jià)演習的規則；
? 使用風(fēng)險管理方法，形成隧道安全檢查、維護、響應的制度；
? 搭建全行業(yè)的事故調查、研究、總結的溝通平臺。
在實(shí)際中，有很多因素會(huì )阻止隧道管理者做正確的事情，如忙于日常事務(wù)或忙于請示匯報等待指令等。如果沒(méi)有適當的培訓機制和制度支持基層隧道管理者積累經(jīng)驗，快速決策，他們可能一直不會(huì )做出及時(shí)的決策，或者做出錯誤的決定，而參與救援的各方同樣也會(huì )發(fā)生類(lèi)似的錯誤，也會(huì )錯誤地期望另一方作出回應、決策。
也許，隧道里遇到緊急情況時(shí)，所有人可能都在等待，直至災難來(lái)臨。
（文 / 公安部道路交通安全研究中心特約專(zhuān)家、交通工程師 郭敏 ）
編校丨劉林 高海燕
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