航權是世界航空業(yè)通過(guò)國際民航組織制定的一種國家性質(zhì)的航空運輸權利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權，國際航空運輸就需要一個(gè)在全球行業(yè)范圍內有一個(gè)統一的規定，航權就屬于這個(gè)規定其中的一部分。
在不同的兩個(gè)國家交換與協(xié)商這些權利時(shí)，一般采取對等原則，有時(shí)候某一國會(huì )提出較高的交換條件或收取補償費以適當保護該國航空企業(yè)的權益。
“航權”概念的起源
“航權”，（航空“業(yè)務(wù)權”）是國際航空運輸中的一個(gè)十分重要的問(wèn)題，涉及市場(chǎng)準入權。航空公司經(jīng)營(yíng)國際航空運輸業(yè)務(wù)，如果得不到航權，是不可能進(jìn)入市場(chǎng)的；即使獲得了一定的航權，但得到的權利不充分，那也是很難經(jīng)營(yíng)國際航空運輸業(yè)務(wù)的。因此，不論作為主管民航事業(yè)的政府部門(mén)，還是航空運輸企業(yè)，都對此高度重視。
為什么要開(kāi)放航權呢？因為在歷史上，創(chuàng )設“航權”概念是國家保護本國航空資源的“工具”；而在經(jīng)濟全球化大趨勢下的今天，不開(kāi)放“航權”則成了束縛航空運輸發(fā)展的障礙。
“航權”是國際航空運輸中的概念，最早出現于1944年芝加哥國際民航會(huì )議，是歷史的產(chǎn)物。
1919年10月13日，32個(gè)國家簽署了巴黎《空中航行管理公約》。這是第一部國際航空法條約，航空法學(xué)界將其視為航空法的“出生證”，具有極其重要的歷史意義。該條約由巴黎和會(huì )航空委員會(huì )及其技術(shù)、法律和財務(wù)小組委員會(huì )起草，巴黎和會(huì )最高理事會(huì )批準，對空中航行明確了法律規范，其核心是確定了領(lǐng)空主權原則。該公約除在第15條中提到飛越、建立國際空中航路、開(kāi)辟和經(jīng)營(yíng)定期國際航線(xiàn)等問(wèn)題之外，并沒(méi)有涉及航空運輸的商務(wù)問(wèn)題。
1928年2月20日，美洲16國簽訂了《哈瓦那泛美商業(yè)航空公約》。
該公約第21條規定：“從事國際商業(yè)航空的一締約國的任何航空器，可以在抵達另一締約國的一個(gè)機場(chǎng)卸下旅客和其一部分貨物，繼續飛往該國另一個(gè)或另幾個(gè)機場(chǎng)，以便卸下剩余的旅客和貨物，并可以同樣方式裝上前往一個(gè)或幾個(gè)外國的旅客和貨物，但航空器必須遵守其飛經(jīng)國的法律要求，這些法律要求對從事國際航行的本國航空器和外國航空器應當是一樣的，并應通過(guò)適當途徑通知各締約國和泛美聯(lián)盟?！?/p>
從上述規定可以清楚看出，這應該是向國際商務(wù)航空運輸自由化邁進(jìn)的重要一步。但當時(shí)的拉丁美洲成員國采取保護主義政策，使這一條款并未產(chǎn)生作用。
第二次世界大戰極大地刺激了航空技術(shù)的發(fā)展，特別是給美國創(chuàng )造了極大的航空運輸能力，為戰后將航空用于民用提供了物質(zhì)條件。
1944年11月1日至12月7日，由美國邀請，共52個(gè)國家派代表出席，在芝加哥舉行了國際民用航空會(huì )議。據統計，在1944年底，美國經(jīng)營(yíng)了當時(shí)已開(kāi)通的國際航線(xiàn)的80%以上。因此，美國主張“空中自由”，為其在戰爭中膨脹起來(lái)的航空實(shí)力開(kāi)航世界掃清道路。羅斯?？偨y在開(kāi)幕式致辭中說(shuō)得十分清楚。羅斯福宣稱(chēng)：為爭奪公海的歸宿而斗爭，結果是導致戰爭。只有自由的海洋，才為全世界帶來(lái)和平和經(jīng)濟利益。為了建造永久的和平，在承認每個(gè)國家的主權和平等的同時(shí)，他祈求國際貿易的完全空中自由。
以英國為首，針對美國的貿易自由論，提出了經(jīng)濟管制論。經(jīng)過(guò)激烈爭論，最后簽訂的《國際民用航空公約》，除第6條關(guān)于國際定期航班、第5條關(guān)于不定期飛行、第7條關(guān)于國內載運權作了原則規定外，并沒(méi)能就國際航空運輸的運營(yíng)權利問(wèn)題達成協(xié)議。正如美國出席芝加哥會(huì )議代表團成員、首任國際民用航空組織理事會(huì )主席愛(ài)德華？瓦爾內所說(shuō)的：芝加哥會(huì )議未完成的主要問(wèn)題，是進(jìn)行貿易的權利。
為了彌補這個(gè)缺陷，這次會(huì )議在《芝加哥公約》之外，簽訂了《國際航班過(guò)境協(xié)定》（通稱(chēng)“兩大自由協(xié)定”）和《國際航空運輸協(xié)定》（統稱(chēng)五大自由協(xié)定）。協(xié)定規定：
“每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由：
（一）不降停而飛越其領(lǐng)土的權利；
（二）非商業(yè)性降停的權利；
（三）卸下來(lái)自航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權利；
（四）裝載前往航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權利；
（五）裝卸前往或來(lái)自任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權利?！?/p>
這就是“航權”概念的起源。不過(guò)，當時(shí)稱(chēng)為“空中自由”（Freedoms of the Air）或稱(chēng)“特權”（Privileges）。之后，在實(shí)踐中，發(fā)展成“Traffic Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，還發(fā)展成“第六、七、八種自由”，甚至還有“第九種自由”。
中國民用航空局國際司一直將“Traffic Rights”譯成“業(yè)務(wù)權”，即承運旅客、行李、貨物，郵件業(yè)務(wù)的權利，而臺灣民航同行定名為“航權”。隨著(zhù)兩岸民航界交流日益頻繁，“航權”的稱(chēng)謂也就在祖國大陸叫開(kāi)了。
1962年，著(zhù)名航空法專(zhuān)家鄭斌教授發(fā)表了他的名著(zhù)《國際航空運輸法》，對什么是“Traffic Rights”（“業(yè)務(wù)權”或“航權”），作了清晰的論述。WTO《服務(wù)貿易總協(xié)定》的“航空運輸附件”也有個(gè)“Traffic Rights”一詞，按其定義規定，它包含航線(xiàn)權、業(yè)務(wù)權（或航權）、經(jīng)營(yíng)權、運力權、運價(jià)權五種權利，因此漢語(yǔ)中就不能再稱(chēng)之為“業(yè)務(wù)權”或“航權”，而把它定名為“運營(yíng)權”。
九種航權
芝加哥協(xié)定協(xié)定草擬的有關(guān)兩國間協(xié)商航空運輸條款藍本，有關(guān)條款一直沿用至今。具體分為九種，下面來(lái)依次作個(gè)簡(jiǎn)單介紹。
第一航權：領(lǐng)空飛越權
在不著(zhù)陸的情況下，本國飛機可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過(guò)，前往其他國家目的地。
比如：中國航空公司的飛機，來(lái)往北京和舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，就要與日本簽訂領(lǐng)空飛越權，獲取日本的第一航權，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間，成本高。比如前段時(shí)間卡塔爾被多國拉黑后，失去了和其斷交國家的第一航權，卡塔爾航空就被禁飛沙特阿拉伯和阿聯(lián)酋領(lǐng)空，因此卡航的飛機就得小心翼翼地“繞道”。
再比如中國在二十年前沒(méi)有飛越俄羅斯的領(lǐng)空權，通航歐洲就走“南線(xiàn)”，那時(shí)形成了中國“熱飛”阿聯(lián)酋莎迦的歷史，所有歐洲航班都經(jīng)莎迦，每周20多個(gè)起降，給莎迦帶來(lái)了繁榮。上世紀80 年代末，中國獲得了飛越俄羅斯的權利，歐洲航班改為北線(xiàn)，飛行小時(shí)從原來(lái)的15-16小時(shí)減少到10 小時(shí)左右，航空公司省了不少的航油成本。改飛“北線(xiàn)”以后，沙迦機場(chǎng)的繁榮甚至沙迦當地的經(jīng)濟受到不小的影響。 但是俄羅斯的領(lǐng)空航路費很貴，比如，某歐洲航空公司停航中國的原因之一就是花不起俄羅斯領(lǐng)空航路費的成本。
第一航權示意圖
第二航權：技術(shù)經(jīng)停權
飛往外國途中，因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作，如上下客、貨、郵。
比如，中國航空公司飛機從北京飛紐約，如果由于機型原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許上下旅客和貨物。此時(shí)就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權。由于飛機制造技術(shù)越來(lái)越先進(jìn)，像波音787以及空客A350這種遠程寬體客機，飛個(gè)15個(gè)小時(shí)都沒(méi)問(wèn)題，因此第二航權基本上就不需要了。
第二航權示意圖
第三航權：目的地下客權
飛機可以在協(xié)議國境內卸下乘客、郵件或貨物（本國裝載客貨飛協(xié)議國）。
比如，中國航空公司飛機從北京飛東京，如獲得第三航權，中國飛機承運的旅客、貨物可在東京進(jìn)港，但只能空機返回。
第三航權示意圖
第四航權：目的地上客權
飛機可以在協(xié)議國境內載運乘客，郵件或貨物返回（協(xié)議國裝載客貨飛本國）。
比如，中國航空公司飛機北京飛東京，如獲得第四航權，飛機能從東京載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。
第四航權示意圖
第三、四航權，是一對孿生兄弟，目前絕大多數的國際航班都涉及到第三四航權，在兩個(gè)國家航權的談判中，這個(gè)權力的確定并不是簡(jiǎn)單的確定允許或不允許，而是包括具體的內容：
運力：一周內允許飛幾班，客班還是貨班，有的要確定機型，或者不限機型，但是限定座位數，還有的限制slot 。
航點(diǎn)：允許在境內的什么地方通航，有的是具體通航地點(diǎn)，有的是通航地點(diǎn)的個(gè)
承運人：允許幾家航空公司飛這條航線(xiàn)，有時(shí)是一家，有時(shí)是多家， 還有時(shí)確定是客運承運人或者貨運承運人 。
第五航權：中間點(diǎn)權或延遠權
承運人從本國運輸客貨到另一國時(shí)可以將第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家）作為中點(diǎn)站上下客貨，再到達目的地國?；蛘?，承運人將自己國家始發(fā)的客貨運到協(xié)議國家，上客貨后，可以運到第三國。該航班的出發(fā)地必須為該外國航空公司的所屬?lài)?。第五航權是本國針對兩個(gè)國家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國的協(xié)定中允許對方行使有關(guān)第三國運輸的權利。如果在沒(méi)有第三國同意的情況下，這個(gè)權力等于沒(méi)有。
比如著(zhù)名的國航妻離子散航班CA907，北京——西班牙馬德里——巴西圣保羅，國航獲得了西班牙的第五航權，可以在馬德里上下客貨，然后把從馬德里上來(lái)的客人再運到圣保羅。
第五航權與第二航權的區別在于，它允許飛機在經(jīng)停地上下客貨，這就意味著(zhù)開(kāi)放第五航權的國家，不僅要分享對飛國之間的市場(chǎng)，同時(shí)還要分享到目的地的第三國家的市場(chǎng)資源。
第五航權示意圖
第六航權：橋梁權
某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨，但途中必須經(jīng)過(guò)登記國的權利，第六航權其實(shí)就是第三四航權的結合。
比如，倫敦—北京—首爾，國航將源自英國的旅客運經(jīng)北京后再運到韓國。
新加坡航空公司在歐洲-澳洲航線(xiàn)上以及日本韓國航空公司在中美航線(xiàn)上第六航權就運用得比好。 新加坡航承運英國-澳大利亞之間的客人，這些客人并不是要到新加坡去，但是新加坡航空公司通過(guò)其在樟宜機場(chǎng)的中樞，將歐洲的客人拉過(guò)來(lái)，再運到澳洲。 同樣，在中美航線(xiàn)上，日本、韓國的航空公司第六航權運用得很好，搶占了中美承運人大量的市場(chǎng)。他們把美國的客源先運到日本，再作中轉，然后運到中國來(lái)。
第六航權示意圖
第七航權：完全第三國運輸權
在境外兩國或地區間載運客貨而不用返回本國。
比如，英國倫敦到法國巴黎的航線(xiàn)，由來(lái)自德國的漢莎航空公司承運。
第七航權示意圖
第八航權：境內運輸（連續的國內運輸）
某國或地區的航空公司在協(xié)議國或地區領(lǐng)域內的兩個(gè)或兩個(gè)以上機場(chǎng)間載運客貨的權利，須以本國為起點(diǎn)或終點(diǎn)。
比如日本航空如果獲得中國賦予的第八航權，就可以將把東京的客貨先運到北京，然后在北京上下客貨后，繼續飛到成都。第八航權在某種意義上其實(shí)是第三四航權在他國的航線(xiàn)延伸權利，但必須以本國機場(chǎng)作為航線(xiàn)的終點(diǎn)或起點(diǎn)。
再比如2016年的時(shí)候，阿聯(lián)酋航空開(kāi)通了迪拜—銀川—鄭州航線(xiàn)，但是這條航線(xiàn)其實(shí)不屬于第八航權。因為旅客可以坐這趟航班從迪拜飛到銀川下飛機，也可以買(mǎi)迪拜到鄭州的機票，這樣就在銀川經(jīng)停，然后繼續飛到鄭州再下飛機。但是，銀川到鄭州的國內航段阿航是沒(méi)有權利拉客的，也不會(huì )對外售票。
第八航權示意圖
第九航權：完全境內運輸權（獨立的國內運輸）
在協(xié)議國內的兩個(gè)或以上機場(chǎng)間的航線(xiàn)，無(wú)須涉及本國。
比如日本如果向美國開(kāi)放了第九航權，則可以由美聯(lián)航經(jīng)營(yíng)東京——大阪的日本國內航線(xiàn)。
特殊的“第五航權”
第五航權在各種航權中內容最復雜也最豐富。
第五種權利（第三國運輸權）：承運人前往獲得準許的國家，并將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國。
1、承運人本國（第一國始發(fā)地）——中途經(jīng)停第三國——目的地國（第二國）
承運人從本國運輸客貨到另一國家時(shí)中途經(jīng)過(guò)第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家），并被允許將途經(jīng)第三國拉的客貨卸到目的地國。這種權利是第五航權的一種。比如中國和新加坡的雙邊協(xié)定允許中國承運人在東南亞選擇一點(diǎn)作為中途經(jīng)停點(diǎn)，并可以將當地的客貨拉到新加坡。這樣對中國承運人的新馬泰旅游運輸就非常有利，一個(gè)航班上既可以有中國-新加坡的旅客、也可以有泰國新加坡的旅客，同時(shí)因為中國-泰國本來(lái)有第三四航權所以同時(shí)還有中國-泰國的旅客。旅行社在組織新馬泰游的時(shí)候就可以選擇同一家公司承擔所有的航程，非常有競爭力，并且方便旅客。如果沒(méi)有第五航權新馬泰游至少要找兩家公司承運。但是要注意，能否順利的行使第五航權，還要有中途經(jīng)停國家政府的同意。
2、承運人本國（第一國始發(fā)地）——目的地國（第二國）——以遠點(diǎn)第三國
第五航權的第二種是以遠點(diǎn)國家的運輸，承運人將自己國家始發(fā)的客貨運到目的地國家，同時(shí)又被允許從目的地國家上客貨，并被允許運到另一國家。還是舉新馬泰的例子，中國和泰國的雙邊協(xié)定同意中國承運人將泰國的客貨運往東南亞的另一個(gè)國家，并同意將東南亞另一個(gè)國家的客貨運到泰國。這樣，中國承運人選擇了新加坡，就組成了中國-泰國-新加坡航線(xiàn)。
可以看出只有在同時(shí)具有這兩種第五航權時(shí)，承運人就可以完整的使用這些權利了，否則，即便獲得了其中之一，也很難進(jìn)行操作。
第五航權是針對兩個(gè)國家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國的協(xié)定中允許對方行使有關(guān)第三國運輸的權利。但是在沒(méi)有第三國同意的情況下，這個(gè)權力等于沒(méi)有。因此航空公司在用這個(gè)權力的時(shí)候，必然同時(shí)要考慮中國與這個(gè)“第三國”有沒(méi)有相應的權利。
第五航權之所以復雜， 就是因為，它涉及到多個(gè)雙邊協(xié)定，并且在不同的協(xié)定中意味著(zhù)不同種類(lèi)的航權。
另外最后補充一句，對于基地航空公司來(lái)說(shuō)不太樂(lè )意開(kāi)放第五航權，因為第五航權的放開(kāi)，等于是把基地航空公司天然占有的市場(chǎng)資源讓給了外國航空公司；本來(lái)基地航空公司可以通過(guò)第三、四航權實(shí)現的市場(chǎng)資源被外國航空公司運用第五航權分了一杯羹。
而對于機場(chǎng)來(lái)說(shuō)正好相反，如果基地航空公司不夠積極、強大的話(huà)，與其讓巨大的市場(chǎng)需求因為基地航空公司的供給不足而閑置，還不如開(kāi)放第五航權讓外國航空公司來(lái)飛。對于機場(chǎng)來(lái)說(shuō)，不論誰(shuí)來(lái)飛，只要能增加機場(chǎng)運量、起降架次即可。因為機場(chǎng)航空主業(yè)的收入與這些是有直接關(guān)系的。
隨著(zhù)航空業(yè)的不斷發(fā)展，后來(lái)出現了代碼共享、第三國代號共享等概念，因此現代的航權在上面所說(shuō)的九種航權的基礎上又有了很多新的衍生，這里就不再展開(kāi)給大家介紹了，有興趣的童鞋可以網(wǎng)上去搜索學(xué)習一下。
所以，航權就是這樣一個(gè)無(wú)止境的，魅力無(wú)窮的“東西”。
聯(lián)系客服
