2011年眾汽車(chē)上市公司財報陸續發(fā)布，凈利潤下滑成為這些以自主品牌陣營(yíng)為主的通病，究其原因，無(wú)非是收入下降或者成本高企。
    在因鼓勵政策退出，限制政策進(jìn)入導致市場(chǎng)低迷的大背景下，銷(xiāo)售不佳成為眾多自主廠(chǎng)商不可避免的問(wèn)題。而作為制造行業(yè)，如何控制成本，消化成本上升帶來(lái)的企業(yè)競爭力減弱，不僅成為凈利好看與否的關(guān)鍵，也考驗著(zhù)整車(chē)廠(chǎng)的供應鏈管理的效率。
自主品牌在其中的短板即是對上游部件控制與管理。2004年國家發(fā)改委頒布了新的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商投資零部件已經(jīng)沒(méi)有股比限制。由于零部件中小企業(yè)多，這一政策開(kāi)放致使眾多企業(yè)被外資收購，剩余者寥寥。
這種上游產(chǎn)業(yè)空心化的尷尬，對于下游整車(chē)廠(chǎng)可以說(shuō)是十分糾結的，我國在彩電及汽車(chē)行業(yè)的供應矛盾尤為突出，但讓剛剛在私家領(lǐng)域發(fā)展10年的自主品牌自建供應鏈，成本又相對更高，如何解決這一矛盾，日系的“合作伙伴模式”或許為我們提供了些參考。
    在這樣的模式下，整車(chē)廠(chǎng)與供應商同步研發(fā)，不僅能保證各自利潤最大化，技術(shù)保密性好，成本也相對較低。更重要的是，對于處在品質(zhì)爬坡階段的自主品牌，這種模式有益的品質(zhì)體系管理。
而這些供應商也基本上是中小企業(yè)，與我國情況類(lèi)似，自主品牌下一步應著(zhù)力培育自己的供應團隊，以?xún)淇梢韵磥?lái)未知成本增長(cháng)的能力。
    當然，對于已有眾多外資零部件巨頭進(jìn)入中國市場(chǎng)現狀，仍有一種模式值得去思考，就是與外資零部件巨頭建立戰略合作聯(lián)盟，但必須對這些零部件巨頭擁有制衡的能力。一個(gè)部件有兩家、三家甚至更多的供應商，甚至在前期多花費用標兩套同樣的部件，以在供應商之間有回旋余地。
上述兩者并不矛盾，而且已有自主品牌在實(shí)踐。在長(cháng)城汽車(chē)(601633,股吧)2011年財報中，其合并報表并百分之百控股的零部件子公司有19家。2011年，長(cháng)城汽車(chē)合并的企業(yè)包括保定信遠汽車(chē)內飾有限公司、保定市諾博橡膠制品有限公司、保定長(cháng)城博泰電器制造有限公司等3家企業(yè)。
    同時(shí)長(cháng)城汽車(chē)還與博世、博格華納、德?tīng)柛５瓤鐕悴考髽I(yè)保持多年來(lái)的戰略聯(lián)盟關(guān)系。這樣企業(yè)的經(jīng)驗值得在自主企業(yè)中推廣。