2月29日，我國自主研制的新支線(xiàn)飛機ARJ21-700飛機完成首次局方審定試飛。這標志著(zhù)我國首次自主研制噴氣客機局方審定飛行試驗正式開(kāi)始，也意味著(zhù)ARJ21-700飛機適航取證工作進(jìn)入新階段——

　　《西部大開(kāi)發(fā)“十二五”規劃》提出，要進(jìn)一步優(yōu)化機場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )結構，加強樞紐機場(chǎng)和干線(xiàn)機場(chǎng)建設，形成以支線(xiàn)機場(chǎng)為支撐的機場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )體系。來(lái)自民航局的數據顯示，截至2011年底，我國頒證運輸機場(chǎng)達到180個(gè)，其中當年新增機場(chǎng)5個(gè)，均為西部支線(xiàn)機場(chǎng)。

　　近年來(lái)，我國支線(xiàn)航空發(fā)展迅速。2011年初，支線(xiàn)飛機執飛國內支線(xiàn)航班的機場(chǎng)管理建設費正式免征，據統計，每年有近1000萬(wàn)人次旅客受惠于此項政策。

　　支線(xiàn)航空是與干線(xiàn)航空相對應的概念，特指運量較小的航空運輸方式。其中支線(xiàn)機場(chǎng)是指年旅客吞吐量低于200萬(wàn)人次的機場(chǎng)，連接支線(xiàn)機場(chǎng)與各類(lèi)機場(chǎng)之間的航線(xiàn)為支線(xiàn)航線(xiàn)。作為民航“十二五”規劃的重要一環(huán)，支線(xiàn)航空將迎來(lái)重要的發(fā)展時(shí)期。

　　市場(chǎng)需求旺盛

　　隨著(zhù)消費結構升級，人們對航空出行的需求越來(lái)越強烈，給支線(xiàn)航空市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)巨大空間

　　支線(xiàn)航空運輸因其投資少、見(jiàn)效快、通達性強的特點(diǎn)，適合地質(zhì)結構復雜、地理位置偏遠地區，有利于突破交通瓶頸，加強對外溝通和交流，對促進(jìn)我國中西部和東北部地區發(fā)展具有重要的現實(shí)意義。

　　以云南省為例。自2004年確立“以航空為先導”的交通發(fā)展方針之后，云南大力發(fā)展支線(xiàn)機場(chǎng)。在民航發(fā)展帶動(dòng)下，“十一五”時(shí)期云南省旅游人數年均增長(cháng)15.3%，旅游總收入年均增長(cháng)18.5%，進(jìn)出口總額年均增長(cháng)23.1%。云南省現在已著(zhù)手規劃部分縣級行政區域的機場(chǎng)建設。保山市騰沖縣的騰沖機場(chǎng)于2009年2月建成通航后，帶動(dòng)當地旅游人數、旅客總收入分別增長(cháng)15%、23.8%。

　　按中國民航目前的發(fā)展速度估計，2015年我國航空人均出行次數將達到0.35次，旅客運量將達到4.5億人次，將是2010年的兩倍。專(zhuān)家認為，隨著(zhù)人均消費水平提高、消費結構升級，人們出行的時(shí)間價(jià)值偏好將進(jìn)一步增強，航空出行的需求越來(lái)越強烈，給支線(xiàn)航空市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)巨大空間。

　　現狀并不給力

　　支線(xiàn)機場(chǎng)普遍面臨經(jīng)營(yíng)困境，根本原因是支線(xiàn)航空市場(chǎng)規模較小，不足以支撐機場(chǎng)較高的運行成本

　　盡管支線(xiàn)航空發(fā)展前景看好，但是我國支線(xiàn)航空仍然處于起步階段。

　　首先，我國支線(xiàn)飛機的數量逐年增加，但總量仍然嚴重不足。截至2010年底，我國民航業(yè)共有運輸飛機1604架，而100座級以下的支線(xiàn)飛機約占全部民航運輸機的8%，僅有120余架。與支線(xiàn)飛機占30%的美國相比，我國支線(xiàn)飛機無(wú)論數量上還是結構上都有很大差距，無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(cháng)的航空運輸需求。

　　其次是支線(xiàn)航空運輸發(fā)展程度與人們的預期還有差距。數據顯示，截至2011年底，旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下的支線(xiàn)機場(chǎng)共137個(gè)，虧損20億元，支線(xiàn)機場(chǎng)普遍面臨經(jīng)營(yíng)困境。造成這一現象的根本原因是支線(xiàn)航空市場(chǎng)規模較小，不足以支撐機場(chǎng)較高的運行成本。值得注意的是，一直有觀(guān)點(diǎn)認為支線(xiàn)機場(chǎng)規模較小，在建設方面應該根據當地的市場(chǎng)需求規模和航空運行條件，建設規模和標準適度的支線(xiàn)機場(chǎng)。我國支線(xiàn)機場(chǎng)建設標準普遍偏高，因此提高了機場(chǎng)建設規模；另一方面，一些地方將機場(chǎng)作為面子工程，盲目求大貪多，進(jìn)一步增加了建設投資，讓支線(xiàn)機場(chǎng)的后續運營(yíng)背上了財務(wù)包袱。

　　此外，與國際水平比較，我國每萬(wàn)平方公里僅有0.18個(gè)機場(chǎng)，遠低于美國（0.57個(gè)）、歐盟（0.92個(gè)）、日本（2.59個(gè)）等發(fā)達國家和地區，也低于印度（0.38個(gè)）、巴西（0.85個(gè)）等發(fā)展中國家。按照國務(wù)院批準的《全國民用機場(chǎng)布局規劃》，到2020年全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時(shí)車(chē)程內享受到航空服務(wù)。因此，未來(lái)一段時(shí)期內，我國仍需要繼續穩步有序推進(jìn)支線(xiàn)機場(chǎng)建設。

　　突出公益性質(zhì)

　　支線(xiàn)航空發(fā)展具有極強的公益性，需要依靠政府的發(fā)展支持，提升支線(xiàn)航空網(wǎng)絡(luò )的通達性和服務(wù)能力

　　建設支線(xiàn)航空是我國經(jīng)濟發(fā)展的需要。支線(xiàn)機場(chǎng)的發(fā)展，對于改善地區交通運輸條件，完善綜合交通運輸系統，增強運輸網(wǎng)絡(luò )，改善運輸質(zhì)量，提高商業(yè)運行效率及發(fā)展旅游、文化、金融、資源開(kāi)發(fā)等產(chǎn)業(yè)，均有積極的促進(jìn)作用。發(fā)展支線(xiàn)航空能有效提高航空運輸覆蓋范圍，提升航空網(wǎng)絡(luò )容量，滿(mǎn)足人民群眾日益增長(cháng)的航空運輸需求。

　　從長(cháng)遠看，建設支線(xiàn)航空是我國社會(huì )和諧發(fā)展的需要。支線(xiàn)機場(chǎng)的建設能有效改善偏遠地區的交通運輸條件，對迅速改變這些地區交通基礎設施落后面貌，實(shí)現交通運輸現代化發(fā)展具有突出作用。發(fā)展支線(xiàn)航空，還有助于加強區域間的人員往來(lái)，有利于協(xié)調區域發(fā)展和增強民族團結，為當地醫療急救、救援搶險等突發(fā)事件提供快捷便利的運輸。

　　從某種意義上說(shuō)，支線(xiàn)航空的發(fā)展具有極強的公益性。即使是在市場(chǎng)化程度較高的美國、日本等國，支線(xiàn)運輸機場(chǎng)也基本屬于國有，并依靠這種手段來(lái)進(jìn)一步提升支線(xiàn)航空網(wǎng)絡(luò )的通達性和服務(wù)能力，制定基本航空服務(wù)計劃等政策。

　　公益性決定了政府對其發(fā)展的主導作用。專(zhuān)家認為，我國支線(xiàn)機場(chǎng)運營(yíng)面臨困難，需要依靠政府的發(fā)展支持。在支線(xiàn)機場(chǎng)規劃建設方面，政府應作好機場(chǎng)的中長(cháng)期發(fā)展規劃；在航線(xiàn)航班方面，應積極給予政策扶持，體現公共財政“取之于民，用之于民”的職能。