中國航空運輸發(fā)展現狀和預測
高柱
山東航空公司副總裁和總工程師
一．世界航空運輸業(yè)的現狀
世界民航運輸業(yè)在幾十年的發(fā)展、競爭和變革中已經(jīng)形成了基本的格局，這就是美、歐、亞三大州市場(chǎng)。長(cháng)期以來(lái)，這三大州市場(chǎng)基本上統治著(zhù)世界航空運輸業(yè)。下面是2002年的統計數據：
美洲：美國（第1）、加拿大（第11）、墨西哥（第22）、南美巴西（第14）和智利（第29）。
歐洲：英國（第3）、德國(第4)、法國（第5）、荷蘭（第9）、西班牙（第13）、意大利（第16）、俄羅斯（第17）、瑞士（第19）、盧森堡（第20）、斯堪的納維亞（第21）、比利時(shí)（第27）。
亞洲：日本（第2）、中國（第6）、新加坡（第7）、韓國（第8）、海灣等國（第12）、泰國（第15）、馬來(lái)西亞（第18）、沙特（第24）、印度（25）、以色列（第29）、印尼（第30）。
此外還有：澳大利亞（第10）、新西蘭（第23）、南非(第26）。
從這三大州的航空運輸總噸公里進(jìn)行比較，明顯看出：美洲五國總噸公里數為1344．34億。歐洲：969．17億。亞洲：866．37億。
多年的統計證明，三大州的航空市場(chǎng)在發(fā)生著(zhù)變化，這就是美洲的航空優(yōu)勢大幅度下降，特別是“911”以來(lái)，美國航空市場(chǎng)已大幅下滑，歐洲的市場(chǎng)即將被亞洲航空業(yè)所超過(guò)。
二．中國航空運輸市場(chǎng)
1．中國航空運輸業(yè)正在迅猛發(fā)展。在“911”恐怖事件的影響下，給全世界的航空運輸造成了前所未有的悲劇，曾是世界航空運輸業(yè)的巨頭們，也遭到重創(chuàng )，有的遭到破產(chǎn)。在這種嚴峻的形勢下，惟獨世界東方的中國航空運輸迅猛發(fā)展并在2002年躍居世界第六。我國的運輸總噸公里為138．02億，比2001年上升19％，客公里為105．87億上升17％，其增長(cháng)率為世界之首。ICAO的統計習慣將港、澳行政區和我國大陸分開(kāi)，如果加上港96.92億、澳2.14億地區，我國的航空運輸總噸公里則達到247.08億，居世界第二，已超過(guò)日本。
2．我國航空運輸業(yè)發(fā)展中的不足。中國航空運輸業(yè)的發(fā)展速度是國際公認的，但應清醒的認識到在發(fā)展的道路上還有很多不足，與民航運輸發(fā)達國家相比還有較大差距，我們的發(fā)展是在世界航空業(yè)嚴重滑坡條件下升據的第六位。我國運輸總周轉量還較低，大概是美國的10％，相當于美國1965年前后的水平；國民人均噸公里數很少，人均僅為190噸公里，而美國是4200噸公里，也無(wú)法與新加坡、日本甚至非洲國家相比；中國現擁有各類(lèi)運輸飛機566架，其中大中型機占85％以上，與支線(xiàn)飛機的比例失調；由于沒(méi)有形成緊密銜接的中樞輻射航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，我國支線(xiàn)航空運輸的發(fā)展落后干線(xiàn)運輸，國內通航的城市不足全國城市數量的25％；由于中樞和輻射航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )差，國際市場(chǎng)競爭力低，成本高，在國際與外航共飛航線(xiàn)的市場(chǎng)占有率有所下降，貨運業(yè)務(wù)落后客運；我國的航空運輸主要集中于東部地區，東、西部地區比例差距有擴大的趨勢；機場(chǎng)密度低，現我國只有一百四十多個(gè)民用機場(chǎng)。美國每萬(wàn)平方公里5.9個(gè)機場(chǎng)，據2001年“911”以前的統計，美共有19098民用機場(chǎng)，其中有5324個(gè)公共機場(chǎng)，13774個(gè)私人或通用航空機場(chǎng)。英國每萬(wàn)平方公里5.7個(gè)，一般發(fā)達國家2.5個(gè)，而我國是0.2個(gè)，尤其是西部地區，其機場(chǎng)密度、設施等級差距更大；我國航空公司的勞動(dòng)生產(chǎn)率大大第于世界平均水平。
3．二十年內實(shí)現航空強國。實(shí)現從民航大國到民航強國的歷史性跨越，必需僅僅抓住發(fā)展這個(gè)第一要務(wù)。在21世紀的頭20年，對我國來(lái)說(shuō)是一個(gè)必須緊緊抓住并且可以大有作為的重要機遇期。對我國民航業(yè)來(lái)說(shuō)，這20年也是一個(gè)大有作為的重要戰略機遇期。按照2020年我國生產(chǎn)總值比2000年翻兩番的奮斗目標，應年均增長(cháng)速度達到7.18％以上，根據我國經(jīng)濟增長(cháng)的規律，我國民航運輸年均增長(cháng)10％是有把握的，這樣可能還不到2020年我國就能跨入世界航空強國行列。
4．我國在2020年的基本目標預測。我國的航空運輸總周轉量將排在前三位，國際客運量排在前八位，人均噸公里數將大大提高。預計2002－2006年，2007－2011年，2012－2016年，2016－2017 按四個(gè)階段預測，我國民航客運增長(cháng)率和客運量分別為：8.6％、9.1％、8.2％、7.1％及1650、2546、3768和5301億人公里。2001年我國支線(xiàn)客運完成了310萬(wàn)人次，比上一年增長(cháng)了29％，由此可以預測，我國支線(xiàn)運輸增長(cháng)率已開(kāi)始高于干線(xiàn)運輸的增長(cháng)。
我國機隊數量將是目前的三多，預計將達到1900余架，其中支線(xiàn)飛機580余架，預計二十年內我國將需要補充1750架飛機，其中近80％滿(mǎn)足機隊增長(cháng)，還有20％用于更新機隊。到那時(shí)將基本改變了支線(xiàn)航空運輸落后的局面，預計2010年將增加310架，其中支線(xiàn)機110架；
我國擁有五個(gè)以上的大型航空樞紐機場(chǎng)，形成支線(xiàn)、干線(xiàn)，東部、西部互補的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，國際航空運輸競爭力大有提高。
加入世貿組織后，我國民航企業(yè)應提高國際競爭力，主要表現為提高國際化經(jīng)營(yíng)水平和國際市場(chǎng)的了解，加快人才的培養，進(jìn)行個(gè)性化和特色服務(wù)，培育服務(wù)品牌，進(jìn)行管理創(chuàng )新、降低運營(yíng)成本。特別是寬體飛機將國際運輸市場(chǎng)競爭放在首要位置，擴展、充實(shí)和調整國際航線(xiàn)為重點(diǎn)，將發(fā)展和競爭的主要戰場(chǎng)集中于國際航空市場(chǎng)上，結束大型遠程飛機在國內航線(xiàn)上與中小機型競爭，實(shí)現中國航空運輸市場(chǎng)發(fā)展的重大戰略轉移。事實(shí)也證明外國航空企業(yè)的寬體客機基本是參與國際市場(chǎng)的運營(yíng)和競爭。
完善和建立現代化的空中交通管理系統，使技術(shù)設備、人力服務(wù)和航空安全綜合保障管理能力達到世界先進(jìn)水平；
航空安全能力，航空信息化技術(shù)，勞動(dòng)生產(chǎn)率接近世界水平。
三．我國支線(xiàn)航空業(yè)
1．目前我國支線(xiàn)和干線(xiàn)航空發(fā)展不平衡，主要表現為寬體飛機多、支線(xiàn)飛機少，大型寬體機國內競爭多、國際競爭少，東部支線(xiàn)多、西部支線(xiàn)少，分散機場(chǎng)多、中轉樞紐機場(chǎng)少，進(jìn)口飛機多、國產(chǎn)飛機少。
2．從機場(chǎng)來(lái)分析，地區性支線(xiàn)機場(chǎng)少，機場(chǎng)布局不合理，我國西部地區國土面積占全國面積的60％，但該地區的機場(chǎng)僅占全國數量的30％，且大多數機場(chǎng)等級低，設施落后，保障能力差。目前我國西部地區航空網(wǎng)絡(luò )尚未形成，雖然西部地區陸路交通困難，但是客運量?jì)H占全國的20％。
3．從干、支線(xiàn)飛機的比例上分析，我國的支線(xiàn)飛機比重約占10％。而發(fā)達國家占30％以上。美國是航空強國但支線(xiàn)飛機占35％以上，美國寬體客機基本上飛遠程國際航班，窄體客機飛國內干線(xiàn)和進(jìn)程國際航班，支線(xiàn)客機則連接樞紐機場(chǎng)和支線(xiàn)機場(chǎng)的航班。這些現象大家都有切身體會(huì )，我們在美國國內從沒(méi)有乘坐過(guò)寬體客機，但在我們中國國內，寬體客機在主要機場(chǎng)之間每天都有多班。西安、烏魯木齊都應是中轉樞紐機場(chǎng)并向周邊幅射支線(xiàn)航班，但由于種種原因，到現在還沒(méi)有形成?？傮w上我國的航空運輸尚不適應我國經(jīng)濟快速發(fā)展的需要，特別是支線(xiàn)航空更是如此。航空強國的標志之一表現為支線(xiàn)飛機的比例應在30％左右。
4．我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，為支線(xiàn)機場(chǎng)發(fā)展面臨著(zhù)良好的機遇，機場(chǎng)密度應大為提高。隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展和西部大開(kāi)發(fā)的戰略方針的實(shí)施，我國機場(chǎng)建設的重點(diǎn)正轉向支線(xiàn)機場(chǎng)，就“十五”期間我國民用機場(chǎng)的數量將增加到160多個(gè)。支線(xiàn)機場(chǎng)基本可分為三種類(lèi)型：（1）經(jīng)濟的發(fā)展使我國城市率高速發(fā)展，預計2010年我國城市比率達40％。這必然形成在我國東、南部沿海發(fā)達地區以商業(yè)為主要目的的支線(xiàn)機場(chǎng)。（2）隨著(zhù)國民收入的提高，居民旅游和乘坐飛機的消費逐步增加，以旅游為目的支線(xiàn)機場(chǎng)將大量增加，麗江、大理、景洪、黃山、張家界等支線(xiàn)機場(chǎng)已經(jīng)變?yōu)楝F實(shí)，類(lèi)似的機場(chǎng)還有幾十個(gè)。（3）以西部大開(kāi)發(fā)和改善交通為目的支線(xiàn)機場(chǎng)，延安、嘉峪關(guān)、庫爾樂(lè )、格爾木等就是大量西部機場(chǎng)的部分代表。
5．支線(xiàn)航空的政策。為了促進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)的發(fā)展戰略，必需加強西部機場(chǎng)規劃和建設的力度和速度，分步實(shí)施，促進(jìn)西部樞紐、支線(xiàn)機場(chǎng)和航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的形成；加快制定支線(xiàn)機場(chǎng)建設和運行標準，盡可能降低機場(chǎng)建設價(jià)格，即要確保安全，又不能使其配置和運行標準過(guò)高；鼓勵航空公司到西部發(fā)展，形成支線(xiàn)航空網(wǎng)絡(luò )的給予政策支持；支持和鼓勵支線(xiàn)機場(chǎng)和西部機場(chǎng)建設的投資多元化，鼓勵地方政府、企業(yè)、個(gè)體及外資投資機場(chǎng)建設；放開(kāi)支線(xiàn)航空運輸價(jià)格，增加支線(xiàn)飛機的購買(mǎi)，減免支線(xiàn)飛機關(guān)稅和增值稅，多年的實(shí)踐證明增加進(jìn)口支線(xiàn)飛機稅費的措施是提高不了國產(chǎn)飛機的質(zhì)量和銷(xiāo)售數量的，相反大大影響了我國支線(xiàn)航空事業(yè)的發(fā)展；采取與國外合作的形式，加快國產(chǎn)支線(xiàn)飛機研制，降低飛機造價(jià)，使其滿(mǎn)足國際如FAA、JAA適航要求。我國的支線(xiàn)飛機制造形成合理的體系，促使我國的支線(xiàn)飛機全面進(jìn)入國際市場(chǎng)。支線(xiàn)飛機是今后發(fā)展的重點(diǎn)，我國政府鼓勵研發(fā)支線(xiàn)飛機，無(wú)論是自主研發(fā)還是合作制造，國家都將給予扶持。我國支線(xiàn)飛機制造即要看好國內市場(chǎng)，又要瞄準國際標準和國際需求，兩者不可缺一，否則，在發(fā)展中將失去平衡，使國產(chǎn)飛機加入國際市場(chǎng)的競爭才是提高質(zhì)量的動(dòng)力和源泉。
從我國航空運輸業(yè)的發(fā)展思考中，使我們清醒的認識到，要實(shí)現從民航大國向民航強國的轉變，無(wú)論是航空運輸還是航空制造，都需要我們進(jìn)行長(cháng)期的艱苦奮斗。我們要在本世紀的頭二十年，抓住機遇，加快發(fā)展，在民航企業(yè)深化改革中必須沖破妨礙發(fā)展的思想觀(guān)念。我們要研究新的突破點(diǎn)，完善法人治理結構、企業(yè)內部激勵機制，促進(jìn)企業(yè)股權多元化，落實(shí)民航行政管理體制改革，加快機場(chǎng)屬地化和股權多極化。加速推進(jìn)科技進(jìn)步、安全保障、機場(chǎng)建設、空管設備、人員培訓和機務(wù)維修等現代化建設，實(shí)現從民航大國向民航強國的歷史性跨越。
