BRT發(fā)展態(tài)勢與城市規模密切相關(guān)
長(cháng)安大學(xué)BRT研究中心主任王元慶說(shuō)，城市建成區人口在100萬(wàn)左右、建成區面積在100平方公里以上的大城市適合建設BRT。昆明、杭州BRT與地鐵所規劃的線(xiàn)位功能與走廊高度重合，表明BRT在服務(wù)功能上與軌道交通存在一定的可替代性，BRT可以是發(fā)展軌道交通前的過(guò)渡性大運量公共交通方式。北京的布局說(shuō)明，當城市規模進(jìn)一步擴大時(shí)，單純依靠軌道交通難以滿(mǎn)足城市發(fā)展對大運量公交的需要，BRT可以作為大運量客運方式的補充，加密軌道線(xiàn)網(wǎng)，與軌道交通一起組成城市骨架客運網(wǎng)，軌道交通與BRT具備很強的互補性。雖然更小規模的城市還沒(méi)有發(fā)展快速公交的成功案例，但并不代表這些城市不適合發(fā)展快速公交，伴隨汽車(chē)保有量的快速增加，一些城市中心區交通擁堵加劇，或許一些規模更小、城市出行沿帶狀聚集的城市會(huì )逐步選擇發(fā)展BRT。
城市機動(dòng)車(chē)擁有量迅猛增長(cháng)，道路資源有限，造成各案例城市交通擁堵嚴重。這些城市一般在提出發(fā)展BRT之前，都考慮過(guò)發(fā)展軌道交通的可能性。由于軌道交通建設投入大、周期長(cháng)、運行虧損、見(jiàn)效慢、審批難等，且城市決策者認為軌道交通要么遠水難解近渴、要么經(jīng)濟上不可承擔、要么審批上難于通過(guò)，從而最終選擇了發(fā)展見(jiàn)效快、成本低的BRT。
長(cháng)安大學(xué)BRT研究中心張麗君說(shuō)，盡管交通專(zhuān)家認為BRT既具有軌道交通運量大、速度快的運營(yíng)特點(diǎn)，又具有地面公交投入小、建設周期短、運營(yíng)靈活的優(yōu)點(diǎn)，但通常中國城市決策者從建設軌道交通拉動(dòng)地方經(jīng)濟發(fā)展、增加更多交通空間、項目越大政績(jì)越突出的角度出發(fā)，更愿意選擇建設軌道交通。目前已發(fā)展BRT的幾個(gè)城市，各自都有很特別的BRT發(fā)展理由，而這些理由在中國的大城市中，并不具備普遍性，因此，中國大城市為什么要發(fā)展BRT仍需要進(jìn)行研究。例如，北京選擇了大規模建設軌道交通以緩解交通擁堵，但由于城市太大，仍不能滿(mǎn)足緩堵需要，而奧運會(huì )又迫在眉睫，最終選擇了運量大、見(jiàn)效快的BRT發(fā)展之路；由于國家對軌道交通項目的審批限制，常州難以達到發(fā)展軌道交通的相關(guān)條件，只能走發(fā)展BRT之路；受到特殊城市文化和地質(zhì)條件的影響，擔心地下工程影響水系，舉世無(wú)雙的泉城———濟南，優(yōu)先考慮了發(fā)展BRT；而杭州發(fā)展BRT，與城市由于西湖引起的道路網(wǎng)方面的天然缺陷關(guān)系密切。
BRT建設除了走廊的客運特點(diǎn)要考慮外，通常要與城市的市政建設與維護建設緊密結合，如果某條走廊道路需要大修或改建，BRT增加的專(zhuān)用車(chē)道又能在城市道路擴建時(shí)同步實(shí)施，且在BRT實(shí)施前后其他道路使用者利益沒(méi)有變化，關(guān)于發(fā)展BRT的爭議就較少(北京、濟南)，如果顯著(zhù)增加了社會(huì )車(chē)輛在城市中心的擁堵?tīng)顩r，反對的聲音就會(huì )在開(kāi)通初期經(jīng)常聽(tīng)到(杭州、昆明)。
爭論BRT
案例城市發(fā)展BRT并不是一帆風(fēng)順的，一些對別的城市具有借鑒價(jià)值而在運營(yíng)中剛剛暴露出的問(wèn)題，則需要中國城市在以后的BRT發(fā)展中注意。
昆明作為最早發(fā)展BRT的城市，面臨過(guò)的主要問(wèn)題有公交專(zhuān)用道放在路中的合理性、站點(diǎn)應該放在交叉口上游還是下游、是否應該以及如何保障公交車(chē)在交叉口的專(zhuān)有路權、公交線(xiàn)路的整合與公交改革等眾多爭議。目前，除了最后一條外，其他爭議已基本解決。
北京BRT一號線(xiàn)發(fā)展在決策階段受到了多個(gè)部門(mén)的共同支持。建成后在線(xiàn)路整合、站點(diǎn)服務(wù)能力、BRT站點(diǎn)識別及過(guò)街配套、非機動(dòng)車(chē)與BRT沖突點(diǎn)處置等方面出現了一些爭議，目前已經(jīng)得到了解決。
杭州BRT建成后在壓縮小汽車(chē)路權和BRT線(xiàn)路效率不高方面出現了激烈的爭議，后通過(guò)線(xiàn)路調整改善了BRT道載客能力，在分道設施安全性、票價(jià)方面出現過(guò)爭議。
濟南在走廊選擇、BRT與城市高架項目結合方面出現過(guò)爭議。目前這些爭議已經(jīng)解決。
長(cháng)安大學(xué)BRT研究中心李娜說(shuō)，案例城市所出現的這些爭議，如果可以研究透徹，在決策中明晰，則會(huì )加快這些城市當初發(fā)展BRT的決策速度和決策水平，促使人們更好地接受BRT。這些爭議有的具有共性，需進(jìn)行系統研究使相關(guān)城市決策時(shí)更加科學(xué)。
BRT發(fā)展面臨的關(guān)鍵議題
長(cháng)安大學(xué)BRT研究中心主任王元慶把當前中國發(fā)展BRT的相關(guān)議題歸結為四個(gè)方面。
一是利益相關(guān)者的認同。
BRT引入交通已經(jīng)擁堵的中心市區，會(huì )占用道路資源，在開(kāi)通初期可能讓小汽車(chē)出行者、普通公交車(chē)甚至自行車(chē)、行人、路邊停車(chē)者的利益受損，如杭州BRT一號線(xiàn)對小汽車(chē)出行者的影響，北京BRT一號線(xiàn)配套的公交線(xiàn)路整合導致的極少數人出行便利性的下降，昆明公交線(xiàn)網(wǎng)整合難等現象。BRT發(fā)展實(shí)際上存在交通資源使用、交通投入份額的調整，對一些人利益帶來(lái)的損害是不可逆的、長(cháng)期的，是一場(chǎng)利益上的革命。因此，投資少、見(jiàn)效快、受益廣泛的BRT項目在決策時(shí)面臨的阻力將是持久、堅強的。擱置爭議，暫時(shí)不在這方面有所作為，就成為一些希望平穩發(fā)展的城市領(lǐng)導的最優(yōu)選擇，這一問(wèn)題是中國B(niǎo)RT發(fā)展中面臨的最重要問(wèn)題，也是在一些城市BRT發(fā)展難的根本原因。因此，BRT方案并不是載客能力、通行速度越大越好，而是要兼顧好多方面利益，對利益受損者的合理要求提供盡可能好的替代選擇，盡量減少利益受損人數及受損程度，就成為BRT發(fā)展中主要的問(wèn)題。
二是技術(shù)標準與工程方案。
在BRT線(xiàn)路采取開(kāi)放式還是封閉式、左開(kāi)門(mén)還是右開(kāi)門(mén)、車(chē)道放在道路斷面的什么位置上所存在的爭議。車(chē)輛底盤(pán)高度與運營(yíng)成本、站臺條件相關(guān)，底盤(pán)高度選擇的實(shí)質(zhì)是運行與購置成本的爭議，是乘客舒適性考量上的爭議，目前仍廣泛存在。
在專(zhuān)用路權保障技術(shù)上，物理方法的適當性(杭州曾經(jīng)的側翻隱患、昆明曾出現的專(zhuān)用權保障難，杭州的路側穿越車(chē)輛妨礙BRT運行)、BRT站的誘導系統設置方法、站臺設置與乘客進(jìn)站交通組織方法等均需要完善。BRT作為走廊上一種新的交通成員，這種成員動(dòng)力性能和其他成員不同，如何保障交叉口、過(guò)街通道處不同交通出行者的安全，也是需要重視的一個(gè)問(wèn)題。
三是服務(wù)規劃。
BRT的線(xiàn)路組合、BRT與普通公交、地鐵的合作配合、BRT票價(jià)票制制定等問(wèn)題由于和運營(yíng)商之間的利益協(xié)調、乘客利益協(xié)調相關(guān)，爭議多且持久，影響B(tài)RT效果的發(fā)揮。如杭州BRT的票價(jià)4元，較原來(lái)普通公交票價(jià)提高幅度較大，影響了客流吸引能力，引起許多乘客的不滿(mǎn)。
四是BRT投入與補貼。
BRT在運送能力與運輸速度上與軌道交通相似，BRT支持者要求城市在投資、運營(yíng)補貼上比照對地鐵的支持態(tài)度，只需拿出建設軌道交通約1／10的投入，就可以取得相當甚至更好的公交優(yōu)先運行績(jì)效。但在實(shí)際推動(dòng)過(guò)程中，城市政府更愿意采取類(lèi)比道路公交政策的前后比較態(tài)度，對BRT在道路環(huán)境、站點(diǎn)拆遷與建設方面的投入力度不大，希望問(wèn)題簡(jiǎn)單化，對承擔運營(yíng)期的虧損補貼準備不足，許多城市希望BRT建成后不用補貼，票價(jià)也要和普通公交相當。這些認識導致BRT在站點(diǎn)上完全受制于既有道路條件，占地少，難以達到較高的服務(wù)水平，要求BRT車(chē)輛運營(yíng)成本盡量低、購買(mǎi)成本也要顯著(zhù)降低。這種決策邏輯上的雙重標準，導致了由于投資或運營(yíng)補貼難以落實(shí)造成的BRT決策與實(shí)施的緩慢。本報記者 胡春明
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