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作者：豆腐乳

編輯：養樂(lè )多

我們之前在《打通這條路，對山東經(jīng)濟很重要》里提到過(guò)，2019年全國鐵路完成貨物總發(fā)送量43.89億噸，而相比之下，同期內河運輸完成貨運量就有39.13億噸，國內沿海港口之間的沿海運輸完成貨運量27.27億噸。如果把國內的水路運輸貨運量加起來(lái)，是遠超鐵路貨運量的。

這都不能和公路運輸量比，2019年全國公路完成營(yíng)業(yè)性貨運量343.55億噸，遠高于鐵路和水路。

按理說(shuō)，鐵路和公路貨運是各具優(yōu)勢，鐵路貨運量不至于被公路甩下那么多，但實(shí)際不然。假如鐵路足夠給力，高速公路上也不至于有那么多超載大貨車(chē)。

先說(shuō)運輸成本，以河南省與外省之間的鐵路運輸為例，若兩端均無(wú)公路短駁、且鐵路運距在500公里以上，運價(jià)不下浮，鐵路是不具備運價(jià)優(yōu)勢的。假如是兩端存在公路短駁運輸、1000公里以下的線(xiàn)路，鐵路運價(jià)也是明顯高于全程汽車(chē)運輸價(jià)格。只有兩端存在公路短駁運輸、1000公里以上的線(xiàn)路，鐵路運輸價(jià)格下浮后，運輸成本才會(huì )比全程公路運輸有一點(diǎn)優(yōu)勢。

成本不夠低，鐵路運輸的時(shí)效性還不如公路運輸。比如日照港到濟源，汽車(chē)運輸當天可達， 鐵路整列發(fā)運需2天，非整列需10~15天。麻煩的話(huà)，十多天的差異就出來(lái)了。

這是因為鐵路運輸牽涉到編組、到站裝卸、線(xiàn)路安排、公路短駁等環(huán)節，門(mén)到門(mén)運輸時(shí)間較長(cháng)。

在裝卸貨物這一環(huán)上，天氣、路況、設備等外界因素會(huì )影響貨運列車(chē)裝卸貨物的時(shí)間。用于裝卸貨物的設備大多是大型機械，長(cháng)期的使用、磨損容易導致故障，維修就需要耗費時(shí)間。另外鐵路運輸所聘用的工作人員大多為臨時(shí)工，流動(dòng)性強，缺少默契，也會(huì )延長(cháng)列車(chē)?？繒r(shí)間。

鐵路系統往往優(yōu)先客運，旅客列車(chē)連續運行時(shí)，貨運列車(chē)無(wú)法運行，而在中間站時(shí)，貨運列車(chē)會(huì )連續讓多列旅客列車(chē)，這也會(huì )耽誤貨運列車(chē)的時(shí)間。

那直接用鐵路專(zhuān)用線(xiàn)呢？大部分工礦企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)都要向鐵路企業(yè)交納代維費，另外還有延時(shí)費、取送車(chē)費等，年運營(yíng)費用在500~1000萬(wàn)元不等。這對企業(yè)來(lái)說(shuō)是筆高昂的成本。

這也難怪鐵路貨運缺乏靈活性了。這么多困難在，哪怕鐵路貨運營(yíng)銷(xiāo)人員再怎么轉變觀(guān)念，也難以提高客戶(hù)的滿(mǎn)意度。缺少靈活性，很多貨運方式做不起來(lái)，比如2018年，鐵路集裝箱運量（噸位）占鐵路總運量比例也就7.16%，遠低于美國、歐洲、日本鐵路集裝箱運量占比49%、20%、和50%。又比如中國冷鏈運輸市場(chǎng)結構中鐵路運輸也就占比1%。

鐵路貨運的劣勢是可以改進(jìn)的，經(jīng)過(guò)改善未必在長(cháng)距離運輸上競爭不過(guò)公路貨運。鐵路貨運還有一大好處，那就是節能環(huán)保，鐵路貨運單位能耗僅是公路貨運的七分之一。環(huán)保是2018年國家力推“公轉鐵”（貨運公路轉鐵路運輸）、“公轉水”（貨運公路轉水路運輸）的主要原因。

但鐵路貨運的改善，需要很大的努力。

鐵路貨運營(yíng)銷(xiāo)人員確實(shí)需要努力尋早貨源，加強與客戶(hù)的關(guān)系，使客戶(hù)更傾向于鐵路運輸。

傳統的鐵路貨運站也需要改造，使之更符合如今物流中心的定位。最好能和公路貨運企業(yè)尋求合作，建立一個(gè)包含鐵路公司、公路貨運企業(yè)、貨物供給方和需求方的四方平臺，利用該平臺實(shí)施集貨和配送的時(shí)間和空間調度。

如果鐵路公司依舊缺乏靈活性，難以改革，那即使行政上強推，也無(wú)法通過(guò)市場(chǎng)競爭搶奪公路的份額。未來(lái)新能源貨車(chē)出現，減少了環(huán)保問(wèn)題的公路運輸將會(huì )進(jìn)一步擠占鐵路貨運的空間。

從這個(gè)角度看，如今各地疏浚河道恢復通航，也是不得已的辦法——鐵路貨運梗堵，通過(guò)鐵水聯(lián)運，搞“公轉水”也算是個(gè)解決方案。

本回完