文 TMC動(dòng)力/無(wú)城
2018年車(chē)市負增長(cháng)的余波似乎讓各大車(chē)企在2019年都如履薄冰，對于傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)更是有深切的體會(huì )。
2018年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量均超125萬(wàn)輛，同比增長(cháng)60%，是2018年車(chē)市下滑大背景下的一大亮點(diǎn)。造車(chē)新勢力有望在2019年乘勝追擊，繼續擴大市場(chǎng)。
只是，突然而來(lái)的傳統車(chē)企官降潮，以及退坡幅度達到50%的2019年度新能源汽車(chē)補貼政策出臺，讓整個(gè)造車(chē)新勢力隊伍面臨進(jìn)退兩難，甚至于生死存亡的時(shí)刻。
傳統車(chē)企集體官降
在汽車(chē)下鄉、制造業(yè)增值稅稅率下調的掩護下，不管是跨國車(chē)企還是自主品牌開(kāi)始了全新一輪名正言順的集體官降。
最新13%的增值稅稅率新政策在4月1日起正式實(shí)施，在此之前，部分車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始提前下調官方指導價(jià)格。
3月，奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、捷豹路虎、沃爾沃、林肯等一系列豪華品牌都紛紛下調車(chē)型價(jià)格。
隨后，一汽-大眾、上汽大眾、上汽乘用車(chē)同樣跟隨，而廣汽傳祺、吉利也通過(guò)各種官方優(yōu)惠實(shí)現了同樣的效果。緊接著(zhù)上汽通用、廣汽豐田和廣汽本田也同樣發(fā)布了優(yōu)惠措施。
這意味著(zhù)官降已經(jīng)或將繼續成為2019年各大車(chē)企其中一個(gè)擴大銷(xiāo)量的常態(tài)方法。
似乎這一場(chǎng)降價(jià)就是從特斯拉開(kāi)始的。
特斯拉幾次震驚市場(chǎng)的降價(jià)，我們可以理解為關(guān)稅的下調、規?；瘞?lái)的效益提升，更多的是一場(chǎng)Model 3 和Model Y 的免費廣告。
早早就已經(jīng)國產(chǎn)的豪華車(chē)企奧迪、奔馳、寶馬近幾年來(lái)都通過(guò)入門(mén)級車(chē)型在進(jìn)行市場(chǎng)下探，擴大市場(chǎng)占有率。
后來(lái)者的沃爾沃、捷豹路虎、凱迪拉克、林肯等等車(chē)企，同樣嘗到了國產(chǎn)化帶來(lái)的規?；痤^。
雖說(shuō)特斯拉原本與它們井水不犯河水，但是當Model 3 一經(jīng)規?；蟊阏紦嗣绹廊A汽車(chē)銷(xiāo)量第一位置之后，在最為重要的中國市場(chǎng)，Model 3 三月份已經(jīng)開(kāi)始正式交付，緊接著(zhù)上海工廠(chǎng)將很快在年底投產(chǎn)價(jià)格更低的標準續航版本Model 3。
如果說(shuō)特斯拉瘋狂降價(jià)，BBA等豪華車(chē)企跟隨降價(jià)僅僅個(gè)別車(chē)企之間的競爭，那么大眾、吉利等車(chē)企降價(jià)就足以影響整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)。
跨國車(chē)企和自主品牌罕有的同步進(jìn)行價(jià)格下調，是跟隨政策調整，更是為了應對車(chē)市寒冬，為了應對更激烈的市場(chǎng)。在品牌和新車(chē)效應不足以改變市場(chǎng)的情況下，價(jià)格往往就是個(gè)重要的武器。
在這個(gè)過(guò)程中，造車(chē)新勢力卻承受著(zhù)整個(gè)市場(chǎng)最大的壓力。
新能源汽車(chē)補貼退坡
在預期之內的2019年新能源汽車(chē)補貼政策終于公布，整體補貼金額比2018年正常下降50%，提升了補貼技術(shù)門(mén)檻，取消了地補。
補貼新政，雖然設立了為期三個(gè)月到6月25日的過(guò)渡期，但是無(wú)法達到2019年技術(shù)要求的車(chē)輛只能獲得18年標準0.1倍的補貼，補貼減少90%，即使是少量能達到19年技術(shù)要求的，也只能按照18年標準0.6倍補貼，補貼減少40%。
舉個(gè)例子，蔚來(lái)ES8按照2018年補貼政策，合計享受最高6.75萬(wàn)元的補貼，而按照2019年新補貼政策，在6月25日前的過(guò)渡期，補貼合計為4.05萬(wàn)，過(guò)渡期結束后補貼僅有1.15萬(wàn)，相差5.6萬(wàn)，相當于一臺國產(chǎn)小轎車(chē)的價(jià)格。
再舉個(gè)例子，威馬EX5 400按照2018年補貼政策，合計享受最高8.25萬(wàn)元的補貼，而按照2019年新補貼政策，在6月25日前的過(guò)渡期，補貼合計為4.95萬(wàn)，過(guò)渡期結束后補貼僅為2.5萬(wàn)，差額為5.75萬(wàn)。
現在在售的純電動(dòng)汽車(chē)有一大部分未能達到19年補貼政策的最高技術(shù)要求，再加上過(guò)渡期后相當于國補50%的地補也將取消，也就是說(shuō)2018年上市的在售車(chē)輛在2019年新政之下，補貼幾乎可以忽略不計。
各大車(chē)企在進(jìn)行限期保價(jià)活動(dòng)，但是補貼金額的核算是以上牌時(shí)間來(lái)計算的，更別說(shuō)這其中的地補金額每個(gè)城市的要求和政策還有不同，比如所在城市是否直接取消地補，對購車(chē)者也有當地社保、居住證之類(lèi)的要求。
上汽榮威、比亞迪、廣汽新能源等傳統車(chē)企宣布其新能源汽車(chē)車(chē)價(jià)不受新政影響，在補貼新政過(guò)渡期內同樣對汽車(chē)實(shí)施保價(jià)政策。
當然，背靠傳統燃油車(chē)共線(xiàn)生產(chǎn)、共用供應鏈的規?；б?，它們在車(chē)輛定價(jià)上擁有更大的靈活性，但是在新政之下，這樣從來(lái)都沒(méi)有宣揚的優(yōu)勢將讓造車(chē)新勢力感到巨大的震撼。
最新，比亞迪在2019年春季新品發(fā)發(fā)布會(huì )上，以唐EV為首，比亞迪旗下燃油、DM、EV純電三大矩陣，共計九款王朝系列新車(chē)正式發(fā)布。
如果說(shuō)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域有哪一家可以做到成本最優(yōu)化，比亞迪肯定是其中位置排得靠前的企業(yè)之一。
一個(gè)車(chē)型三個(gè)動(dòng)力版本，動(dòng)力系統自給自足，這都讓比亞迪掌握了新能源汽車(chē)的話(huà)語(yǔ)權。
受新政影響最大就是剛剛起步，規模體量還相當弱小的造車(chē)新勢力。新能源汽車(chē)補貼政策再也無(wú)法為其規?；缆氛九_，最終只能靠車(chē)企自身來(lái)實(shí)現。
當然，新政出臺，補貼減少原本就是預期之內的事情，車(chē)企肯定已經(jīng)早有對策。
現下不管是傳統車(chē)企的維持原價(jià)，還是造車(chē)新勢力的保價(jià)活動(dòng)，權當作是車(chē)企對現款汽車(chē)的促銷(xiāo)手法。
畢竟最早的蔚來(lái)ES8是2017年年底就已經(jīng)上市的車(chē)型，威馬EX5也是2018年4月的車(chē)。按照傳統燃油車(chē)的模式，這些車(chē)型已經(jīng)到了增配降價(jià)或者改款的時(shí)間。
在日新月異的新能源汽車(chē)時(shí)代，這樣的更新速度只會(huì )更快而不會(huì )變慢，起碼在動(dòng)力電池的續航上面就應該有所更新，而這也是補貼變化的關(guān)鍵點(diǎn)。
造車(chē)新勢力進(jìn)退兩難
在面臨三重夾擊的情況下，各個(gè)造車(chē)新勢力在過(guò)渡期加緊出臺保價(jià)政策，最大程度獲取政策紅利。
除了小鵬在2月份就已經(jīng)漲價(jià)之外，蔚來(lái)、威馬等車(chē)企并沒(méi)有進(jìn)行漲價(jià)行為，相信在過(guò)渡期過(guò)后，漲價(jià)的可能性也不大。
誠然，蔚來(lái)ES8的高端定位，類(lèi)似于特斯拉的Model X，用戶(hù)群價(jià)格敏感度較低，同時(shí)也為后續蔚來(lái)版本Model 3 奠定了一定的基礎。
只是今年年底蔚來(lái)推出的車(chē)型是一款叫做ET7的純電動(dòng)轎車(chē)，相信定位會(huì )跟Model S 類(lèi)似，也就是說(shuō)蔚來(lái)距離可能實(shí)現特斯拉類(lèi)同的規?；彩?020年之后的事情了。
相反，小鵬和威馬承受的壓力會(huì )更大一些，畢竟10萬(wàn)元級別的車(chē)型，用戶(hù)群體的價(jià)格敏度非常高，補貼在售價(jià)中的占比相對較高。如果補貼減少，車(chē)企漲價(jià)，銷(xiāo)量將不可避免會(huì )受到嚴重的影響，市場(chǎng)競爭就擺在面前。
究竟是咬緊牙關(guān)，維持原價(jià)并盡快通過(guò)規?；瘉?lái)降低運營(yíng)成本，還是財務(wù)報表要緊，通過(guò)漲價(jià)來(lái)維持應有的利潤？這個(gè)問(wèn)題有不同的答案。
在競爭日漸白日化的2019年新能源車(chē)市，通過(guò)入門(mén)級車(chē)型擴大銷(xiāo)量，通過(guò)高配車(chē)型來(lái)維持利潤，這個(gè)已經(jīng)是被特斯拉驗證過(guò)的成熟和成功案例。
特斯拉規?；氖痉缎?/span>
特斯拉在走向規?；?chē)企的過(guò)程中，Model 3 是其中最為重要的車(chē)型。Model 3 在成為美國2018年豪華汽車(chē)銷(xiāo)量第一的車(chē)型之后，正在源源不斷地運往歐洲和中國等海外地區。
隨著(zhù)量產(chǎn)和交付速度的加快，特斯拉的規模將會(huì )進(jìn)一步增大。前期歐洲和中國交付的中高端版本將有望增強特斯拉的盈利能力，為標準續航的低價(jià)版本車(chē)型創(chuàng )造更大的空間，從而進(jìn)一步擴大產(chǎn)銷(xiāo)規模。
特斯拉連續幾次密集的降價(jià)似乎是一場(chǎng)預謀已久的事情，在這之后宣布繼續裁員和關(guān)閉門(mén)店，以最大限度降低運營(yíng)成本。
特斯拉的降價(jià)更像是一次主動(dòng)的市場(chǎng)進(jìn)攻行為，主動(dòng)通過(guò)降價(jià)來(lái)進(jìn)一步擴大市場(chǎng)占有率，目標當然就是實(shí)現2019年的年度盈利。如果能夠實(shí)現，這將是特斯拉的一個(gè)重要里程碑，對于電動(dòng)車(chē)企來(lái)說(shuō)也將是一個(gè)激動(dòng)人心的時(shí)刻。
特斯拉在2019年有著(zhù)以往無(wú)法比擬的雄心壯志：2019年產(chǎn)量將達到50萬(wàn)輛，交付40萬(wàn)輛，要知道2018年交付量不足25萬(wàn)輛，相當于是再造一個(gè)特斯拉。
規?；?，這是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一個(gè)必須突破的天花板。市場(chǎng)占有率是一方面，但規?；瘞?lái)的成本效益更是車(chē)企面向未來(lái)的成功關(guān)鍵之一。
特斯拉的光環(huán)讓它在一段時(shí)間內將獲得增長(cháng)的機會(huì )，而傳統燃油汽車(chē)市場(chǎng)中跨國車(chē)企和自主品牌的規?；w量讓其擁有抵御價(jià)格風(fēng)險的能力。
補貼的政策下滑，傳統車(chē)企直接的競爭，造車(chē)新勢力在2019年將面臨生死存亡、進(jìn)退兩難的局面。
如果20萬(wàn)元級別的Model 3 來(lái)到中國，那樣的場(chǎng)面或許會(huì )更加令人感到后怕。
在新能源汽車(chē)這個(gè)全新的市場(chǎng)，誰(shuí)知道特斯拉后續還會(huì )帶來(lái)什么樣的挑戰和驚喜？
為了應對這個(gè)快速變化的市場(chǎng)，不管是車(chē)型的設計、制造和銷(xiāo)售都要更具前瞻性，以應對所有現實(shí)可能的變化，其中電動(dòng)汽車(chē)最為關(guān)鍵的當然就是續航里程和自動(dòng)駕駛。
到2020年，補貼或許將可以忽略不計，但是“雙積分”政策，更加普及的充電樁，更快速的充電速度，都有望為新能源汽車(chē)帶來(lái)持續的發(fā)展動(dòng)力。
只是，所有車(chē)企幾乎在2019年開(kāi)始便全面參戰新能源汽車(chē)市場(chǎng)，在續航里程和自動(dòng)駕駛之外，產(chǎn)品布局也是需要細細思量的內容。在私人市場(chǎng)之外，商業(yè)運營(yíng)市場(chǎng)和公共市場(chǎng)或許將是新能源車(chē)企的第一桶金，而純電動(dòng)轎車(chē)絕對是其中最為重要的車(chē)型。
一輛品質(zhì)優(yōu)異的汽車(chē)，一套優(yōu)質(zhì)的服務(wù)這些都是基礎中的基礎，要說(shuō)出哪個(gè)車(chē)型在小參數的一點(diǎn)點(diǎn)超越，似乎意義不大。
更為重要的，車(chē)企的領(lǐng)軍人物不應當滿(mǎn)足于參加各種各種的商業(yè)峰會(huì )，而是應該更加貼近用戶(hù)，為產(chǎn)品站臺，為企業(yè)理念站臺，這在一定程度上或將成為企業(yè)成功或者失敗的關(guān)鍵因素。
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