最新国产三p露脸_ 把方向盤(pán)交給AI，安全嗎？

△ 測試車(chē)輛在天津（西青）國家級車(chē)聯(lián)網(wǎng)先導區封閉測試場(chǎng)內進(jìn)行自動(dòng)駕駛主動(dòng)安全功能測試（2024年6月14日攝）。

用，還是不用？這可能是每個(gè)買(mǎi)了帶有智能駕駛功能汽車(chē)的人需要考慮的問(wèn)題。

謹慎者更依賴(lài)自己的駕駛經(jīng)驗，享受自駕帶來(lái)的操控感；樂(lè )觀(guān)者或許有著(zhù)強烈的好奇，體驗技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的新鮮感。

然而，隨著(zhù)輔助駕駛加速滲透，甚至更高級別的自動(dòng)駕駛涌入現實(shí)，尤其是不少車(chē)企頻頻爆出安全事故時(shí)，不少人依然心存疑慮：把方向盤(pán)交給人工智能（AI），安全嗎？

安全是最高的標準

在汽車(chē)領(lǐng)域，安全是底線(xiàn)，也是“最大的豪—華”“最高的標準”。

根據《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級》（GB/T 40429-2021）標準，駕駛自動(dòng)化分為0至5級，分別對應應急輔助（L0）、部分駕駛輔助（L1）、組合駕駛輔助（L2）、有條件自動(dòng)駕駛（L3）、高度自動(dòng)駕駛（L4）、完全自動(dòng)駕駛（L5）六檔。

截至目前，多數車(chē)企推出的系統屬于L2級駕駛輔助，即系統可自動(dòng)完成部分駕駛任務(wù)，比如常見(jiàn)的自適應巡航功能，在高速或擁堵路況下，自動(dòng)保持與前車(chē)的安全距離和速度；自動(dòng)緊急制動(dòng)功能能在駕駛員未能及時(shí)反應時(shí)，自動(dòng)剎車(chē)，避免或減輕碰撞；車(chē)道保持輔助功能防止車(chē)輛因駕駛員無(wú)意中的偏離而與鄰車(chē)或路邊物體發(fā)生剮蹭、碰撞等。

△ 在2025世界人工智能大會(huì )上，觀(guān)眾在體驗下一代智能座艙Agent OS。

值得注意的是，此前部分車(chē)企采用了L2.5、L2.9或準L3級自動(dòng)駕駛等表述，在業(yè)內人士看來(lái)，這屬于自創(chuàng )的營(yíng)銷(xiāo)話(huà)術(shù)，并非前述官方認定的自動(dòng)駕駛分級標準，這些本質(zhì)上仍屬于L2級輔助駕駛。

目前，中國汽車(chē)行業(yè)已進(jìn)入“L2標配時(shí)代”。在9月23日舉行的2025世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)大會(huì )新聞發(fā)布會(huì )上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長(cháng)、一級巡視員郭守剛介紹，今年1至7月，我國具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車(chē)新車(chē)累計銷(xiāo)量775.99萬(wàn)輛，滲透率達62.58%。有機構預計，到2030年滲透率將達到90%，接近實(shí)現全民輔助駕駛。

實(shí)際上，目前智能駕駛還有技術(shù)挑戰需要解決，AI還無(wú)法適應所有場(chǎng)景。

天使投資人、資深人工智能專(zhuān)家郭濤告訴《中國報道》記者，智能駕駛在技術(shù)層面存在多個(gè)難題，傳感器與算法難以應對復雜多變的非結構化場(chǎng)景，如暴雨、濃霧等極端天氣，傳感器性能大幅下降，對障礙物和路況的識別能力大打折扣，算法也會(huì )在面對復雜路況時(shí)出現決策遲緩或失誤。在人機協(xié)同方面，駕駛員在使用智能駕駛輔助時(shí)，容易注意力分散，當系統需要接管時(shí)，駕駛員可能無(wú)法及時(shí)響應，且系統本身在接管過(guò)程中也可能出現故障，導致事故風(fēng)險增加。

然而，伴隨著(zhù)AI大模型浪潮，智能駕駛領(lǐng)域也迎來(lái)技術(shù)范式變革，從此前的規則驅動(dòng)轉向數據驅動(dòng)，端到端大模型成為車(chē)企競相布局的焦點(diǎn)。過(guò)去一年，不少車(chē)企都在推動(dòng)大模型上車(chē)，謀求智能駕駛技術(shù)能力和安全能力的提升。但該模式仍面臨數據挑戰，尤其是極端場(chǎng)景下的數據比較稀缺。

智能駕駛野蠻生長(cháng)亂象多

今年3月底，小米SU7的一場(chǎng)高速爆燃事故，奪去了3位年輕人的生命。事故發(fā)生前，該車(chē)處于領(lǐng)航輔助駕駛狀態(tài)，車(chē)企宣傳的AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）功能因未識別出水泥隔離樁而沒(méi)有觸發(fā)。

輔助駕駛系統在復雜道路場(chǎng)景下的識別盲區與響應局限導致類(lèi)似事故已發(fā)生多起。這些帶來(lái)人員傷亡的事故頻現為輔助駕駛的安全發(fā)展敲響警鐘，并持續引發(fā)公眾質(zhì)疑車(chē)企在該技術(shù)能力上的虛假宣傳，一定程度上影響了消費者的接受度和使用度。

北京一車(chē)主李磊告訴《中國報道》記者，其所購買(mǎi)的車(chē)雖然帶有輔助駕駛功能，但基本從來(lái)不用，因為覺(jué)得不可靠，北京車(chē)流量大，很容易堵，感覺(jué)還是自己開(kāi)更靠譜。

電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)，幾乎成為行業(yè)共識。過(guò)去幾年，中國新能源汽車(chē)在電動(dòng)化領(lǐng)域發(fā)展迅速，智能化也在最近兩三年加速推進(jìn)，其中智能駕駛成為車(chē)企競爭的焦點(diǎn)。但在過(guò)去很長(cháng)一段時(shí)間內，車(chē)企在宣傳智能駕駛時(shí)提出的叫法五花八門(mén)。智能導航輔助駕駛（NGP）、領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）、城市智駕導航輔助系統（NCA）、領(lǐng)航輔助（NOP）等各種宣稱(chēng)讓人眼花繚亂。甚至有的宣稱(chēng)有關(guān)功能強大領(lǐng)先、可實(shí)現零接管等，使得消費者混淆了輔助駕駛和自動(dòng)駕駛的概念和區別。

△ 一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)正在做測試（6月19日攝）。

“汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)很同質(zhì)化，而智能駕駛還是一個(gè)沒(méi)有被征服的高地?！眹H智能運載科技協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)張翔在接受《中國報道》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，如果有車(chē)企能實(shí)現突破，肯定能吸引消費者的注意力，從而促進(jìn)銷(xiāo)量的提升。但由于車(chē)企的概念包裝和過(guò)度宣傳，不少消費者對輔助駕駛產(chǎn)生了天然的信任感，甚至出現了在車(chē)上玩手機、睡覺(jué)等注意力不集中的危險駕駛行為，過(guò)去不少事故正是因此發(fā)生。

張翔認為，智能駕駛從實(shí)驗室要走向大規模商品化，需要試錯的過(guò)程。如果讓車(chē)企去完成，這個(gè)工作量太大，車(chē)企也沒(méi)有這么多資金去做。所以現在行業(yè)，包括特斯拉這種頭部車(chē)企，都是把試錯的任務(wù)交給了車(chē)主，也就是公測。因此當出現交通事故時(shí)，有些車(chē)主認為他們是受害者。

郭濤表示，從長(cháng)遠看，過(guò)度夸大技術(shù)的成熟度和功能，容易讓消費者對智能駕駛產(chǎn)生不切實(shí)際的期望，當實(shí)際體驗與宣傳不符時(shí)，會(huì )嚴重損害消費者對品牌的信任。此外，虛假宣傳擾亂了市場(chǎng)秩序，破壞行業(yè)生態(tài)，讓整個(gè)智能駕駛行業(yè)的公信力受損。這種商業(yè)利益驅動(dòng)下的激進(jìn)宣傳，是技術(shù)與商業(yè)的失衡表現。

小米SU7事件成為行業(yè)重要的監管拐點(diǎn)。該事故發(fā)生后，工業(yè)和信息化部、公安部等多個(gè)部門(mén)發(fā)文要求業(yè)內明確智能駕駛功能邊界，規范宣傳口徑，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務(wù)。

為進(jìn)一步規范車(chē)企對輔助駕駛功能的宣傳，9月17日，工業(yè)和信息化部組織全國汽車(chē)標準化技術(shù)委員會(huì )開(kāi)展《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē) 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準的制定。該標準要求組合駕駛輔助系統必須在其設計運行條件內工作，比如限定道路類(lèi)型、車(chē)速范圍、天氣條件等，制造商也需充分說(shuō)明適用條件。這意味著(zhù)廠(chǎng)商必須向用戶(hù)清晰說(shuō)明“功能在哪些情況下能用、在哪些情況下不能用”，幫助消費者建立對技術(shù)的正確認知，加強用戶(hù)的安全教育。

誰(shuí)來(lái)?yè)煟?/span>

除了安全性，公眾和行業(yè)對智能駕駛的另一大關(guān)注點(diǎn)在于當出現事故后，權責到底如何劃分。特斯拉和車(chē)頂維權的車(chē)主張女士為此進(jìn)行了長(cháng)達4年的互訴。如此長(cháng)時(shí)間的互訴正是歸因于事故責任難以明確。

北京社科院副研究員王鵬提到，當前智能駕駛責任劃分標準模糊，L2級事故中駕駛員全責，但系統缺陷導致的責任難以界定；L3級責任雖明確轉移至系統，但全國性立法仍滯后。

北京市京師律師事務(wù)所律師盧鼎亮在接受《中國報道》記者采訪(fǎng)時(shí)提到，目前智能駕駛領(lǐng)域的法律法規存在滯后性，現行法律體系仍停留在人駕為主的框架下，對L3及以上系統的責任界定、事故取證等缺乏明確規范，尤其是在系統與人類(lèi)駕駛員處于責任過(guò)渡期時(shí)，如何劃分雙方權責還是法律盲區。

△ 汽車(chē)搭載先進(jìn)傳感裝置（示意圖）。

根據前述自動(dòng)駕駛分級標準，L0—L2級駕駛輔助，駕駛主體為駕駛員；L3級及以上自動(dòng)駕駛，系統在設計運行條件下代替人類(lèi)執行動(dòng)態(tài)駕駛任務(wù)，當功能激活時(shí)，駕駛主體是系統。駕駛主體的不同，可能會(huì )導致不同的權責劃分。

“目前輔助駕駛車(chē)輛出現的交通事故都是按照傳統汽車(chē)的規則進(jìn)行責任評判?！睆埾璞硎?，但如果車(chē)企宣稱(chēng)其技術(shù)達到L3級，那么在其規定的場(chǎng)景發(fā)生交通事故，有關(guān)功能沒(méi)有起作用的話(huà)，車(chē)企就應該承擔責任。

盧鼎亮則認為，L3級自動(dòng)駕駛是責任主體轉移的分水嶺，事故責任認定需要建立技術(shù)事實(shí)+法律判斷的雙軌體系。首先需要根據事故數據進(jìn)行技術(shù)鑒定，明確事故原因，判斷事故是硬件故障、算法缺陷還是用戶(hù)操作失誤造成，同時(shí)結合保險制度設計責任分擔比例。

9月12日，工業(yè)和信息化部聯(lián)合公安部等八部門(mén)印發(fā)的《汽車(chē)行業(yè)穩增長(cháng)工作方案（2025—2026年）》中，首次在國家層面明確提出有條件批準L3級車(chē)型生產(chǎn)準入，并規定當L3級系統激活時(shí)，駕駛責任由駕駛員部分轉向車(chē)企，某種程度為有關(guān)事故權責劃分明確了原則。

王鵬認為，這體現了技術(shù)分級決定基礎責任的思路，而事故時(shí)系統是否激活是關(guān)鍵證據。具體來(lái)看，系統缺陷導致的事故，車(chē)企承擔產(chǎn)品責任；駕駛員未履行義務(wù)導致的事故，駕駛員擔責；第三方責任（如其他車(chē)輛違規、道路缺陷）則應由相應方承擔。

此外，在有關(guān)智能駕駛的責任判定中，多位業(yè)內人士均提到“黑匣子”的重要性。所謂的“黑匣子”即事件數據記錄儀（EDR），用于記錄關(guān)鍵的行駛數據。

張翔認為，“黑匣子”可以為判定交通事故的責任提供依據，也會(huì )對車(chē)企形成監督作用，比如對輔助駕駛、自動(dòng)系統的上線(xiàn)就會(huì )非常慎重，增強車(chē)企的責任感。

根據工業(yè)和信息化部修改的《機動(dòng)車(chē)運行安全技術(shù)條件》要求，從2022年1月1日起，新生產(chǎn)的乘用車(chē)必須配備EDR系統。但在現實(shí)中，由于車(chē)企壟斷數據，車(chē)主在發(fā)生事故后往往舉證困難?！澳壳八械男熊?chē)數據，都是車(chē)企自己掌握，因此出現事故后，車(chē)企既是運動(dòng)員，又是裁判員，這就很難讓消費者信服，很難給消費者一個(gè)公平、合理的解釋?！睆埾枵f(shuō)。

值得注意的是，前述特斯拉維權車(chē)主張女士此前因行車(chē)數據問(wèn)題把特斯拉告上了法院。北京大興法院9月16日的判決認定行車(chē)數據為消費者知情權范疇，故責令特斯拉提供發(fā)生交通事故前30分鐘的完整行車(chē)數據，這起行業(yè)首例判決也有望為后續類(lèi)似案件提供判例。

張翔強調，車(chē)主對自己開(kāi)車(chē)的數據也應該有權知曉，而在出現事故后，數據應該交給第三方機構來(lái)托管和鑒定分析。

目前，行業(yè)不少從業(yè)者都對智能駕駛的未來(lái)充滿(mǎn)樂(lè )觀(guān)，不少人認為很快就能實(shí)現自動(dòng)駕駛，實(shí)現解放人的雙手、雙腳，甚至雙眼。但在技術(shù)狂飆突進(jìn)的過(guò)程中，相關(guān)的法律法規等配套措施也需跟上，只有這樣才能保證技術(shù)的規范健康發(fā)展。

撰文：《中國報道》記者王金臣

責編：張利娟

編審：林崇珍

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