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當下，國內至少有50家新興造車(chē)企業(yè)，這幾乎已是中國傳統車(chē)企數量的一半。其中16家已經(jīng)取得了發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)，6家拿到雙資質(zhì)。然而在行業(yè)結構調整、漸趨理性的環(huán)境中，中國造車(chē)新勢力們在2019年將會(huì )面臨前所未有的內外壓力，2019年也注定會(huì )成為中國造車(chē)新勢力的轉折一年。不會(huì )再有留給新進(jìn)入者的空間，現有者的淘汰賽也將開(kāi)始。

▎什么是中國造車(chē)新勢力？

在市場(chǎng)與技術(shù)的驅動(dòng)之下，中國汽車(chē)行業(yè)每過(guò)10年周期大約會(huì )出現一次較為明顯的波動(dòng)，最近的一次當屬2014年左右興起的新興造車(chē)熱潮。汽車(chē)、科技行業(yè)在資本、團隊的裹挾之下，催生出新型的車(chē)企運作方式，而交付、服務(wù)、平臺等傳統造車(chē)的名詞，也被重新詮釋。時(shí)代無(wú)聲趕路，企業(yè)循跡而行。

隨著(zhù)時(shí)間的推移，中國造車(chē)新勢力，儼然已經(jīng)成為了中國乃至全球新能源市場(chǎng)的重要一極。而從交付、融資這兩個(gè)維度來(lái)界定，造車(chē)新勢力已經(jīng)分化出梯隊。截止2019年2月， 蔚來(lái)、前途、威馬、小鵬、零跑已經(jīng)公開(kāi)上市交付，剩下的5家車(chē)企憑借著(zhù)資本、品牌的助推，已經(jīng)暫時(shí)占據了一、二陣營(yíng)。

初始團隊構成、融資股東構成、乃至全球的布局，無(wú)疑都加重了造車(chē)新勢力背景的復雜性。在這其中，中國造車(chē)新勢力既有像拜騰一樣，來(lái)自外資車(chē)企的外籍管理者，淡馬錫之類(lèi)的外國資本；也有橫跨中美歐大陸的技術(shù)研發(fā)布局，而更多的構成是橫跨汽車(chē)、科技行業(yè)的跨界造車(chē)者與相關(guān)產(chǎn)業(yè)資本。甚至還有像金菓EV這樣的誕生于美國、輻射中國的新興模式。

中國造車(chē)新勢力，憑借著(zhù)資本的普適性，已經(jīng)突破了單純國別的概念，初步實(shí)現了團隊、研發(fā)資源、供應鏈的近強點(diǎn)分配。如果非要為當下的造車(chē)新勢力給出一個(gè)定義，那就是：面向中國市場(chǎng)、倚重中國本土資本、脫離于現有造車(chē)體系，組建的全球化研發(fā)的新興造車(chē)企業(yè)。

▎透過(guò)產(chǎn)品看路線(xiàn)

2018年造車(chē)新勢力累計向市場(chǎng)實(shí)際交付投放了5款產(chǎn)品，形成了交付的第一波熱潮。伴隨著(zhù)2020年補貼取消的預期，更多的后發(fā)企業(yè)，將交付節點(diǎn)放在了2019年底，屆時(shí)整個(gè)市場(chǎng)預計將有10款車(chē)型進(jìn)入市場(chǎng)。不同的產(chǎn)品類(lèi)型，彰顯了不同企業(yè)的路線(xiàn)與風(fēng)格差異。

從造車(chē)新勢力開(kāi)發(fā)的車(chē)型來(lái)看，SUV是所有車(chē)企鐘愛(ài)投放的主戰場(chǎng)，雖然在車(chē)型規劃方面、技術(shù)路線(xiàn)方向都有著(zhù)自身的考量，但是都延續了與特斯拉一致的以三電技術(shù)為基礎，向供應鏈兩端擴張的模式，只是在制造環(huán)節依照國內的行業(yè)環(huán)境，選擇了自建以及代工，由此也衍生出基于中國市場(chǎng)的幾大路線(xiàn)：

• 蔚來(lái)汽車(chē)的打法，可以對標特斯拉以豪華車(chē)樹(shù)立高端品牌形象，再以相對大眾車(chē)型往下滲透的策略。在尚未上市的造車(chē)新勢力中，拜騰與之也較為接近，可以歸結為高舉高打型。

• 威馬汽車(chē)則是從平民化車(chē)型入手，穩扎穩打，相對親民的價(jià)格無(wú)疑拉低了消費者的準入門(mén)檻，獲得了較為可觀(guān)的訂單。與威馬相似，創(chuàng )始團隊同樣來(lái)自傳統車(chē)企的愛(ài)馳汽車(chē)，雖然上市時(shí)間靠后，但是整體風(fēng)格偏務(wù)實(shí)，兩者可被稱(chēng)為學(xué)習傳統車(chē)企類(lèi)型。

• 同樣定位平民化小鵬汽車(chē)，則富有很強的互聯(lián)網(wǎng)和極客風(fēng)格，產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)方面更加注重軟件方面的進(jìn)化。與此同時(shí)，理想智造One也源于創(chuàng )始人李想對于造車(chē)的追求，全系一個(gè)配置的決定更為大膽，也以后來(lái)者收獲了更多的熱度，這可以被叫做科技造車(chē)類(lèi)。

整體來(lái)說(shuō)，造車(chē)新勢力開(kāi)發(fā)車(chē)型都在A(yíng)級以上的純電動(dòng)車(chē)為主，在造型和用戶(hù)交互體驗上區別于傳統車(chē)企。在某種程度上，創(chuàng )始人及團隊的風(fēng)格決定了造車(chē)新勢力的發(fā)展戰略，互聯(lián)網(wǎng)背景和視野背景下的新勢力具有不同的特色，并通過(guò)產(chǎn)品以最為直觀(guān)的方式呈現給業(yè)界。

因此，不同文化之下的碰撞，讓原本沉悶的汽車(chē)行業(yè)，演化出更為多元立體的企業(yè)文化及發(fā)展路線(xiàn)，就像一個(gè)巨大慣性飛輪一樣，不斷卷入更多的資源，直至所有步調一致。

▎2019年，造車(chē)新勢力將遭遇哪些風(fēng)險？

造車(chē)新勢力多樣化的發(fā)展路線(xiàn)，無(wú)疑將催生出更多的產(chǎn)品車(chē)型供消費者，進(jìn)一步加快市場(chǎng)對于消費者的電動(dòng)化教育。但是，跨界造車(chē)、重組團隊等先天不足，帶來(lái)了諸多突出問(wèn)題，國內造車(chē)新勢力普遍存在批量交付困難的問(wèn)題，但為了爭奪時(shí)間上的先機、政策上的紅利，投放了不成熟的產(chǎn)品、釋放了超越消費者預期的節點(diǎn)。

究其背后的交付困難的原因，大致分為3點(diǎn)：

• 汽車(chē)行業(yè)本身的研發(fā)周期長(cháng)，傳統車(chē)企一款新車(chē)型從研發(fā)到最終量產(chǎn)大概需要3-5年，造車(chē)新勢力大多誕生與2013年之后，很多企業(yè)連研發(fā)周期都還沒(méi)走完。

• 供應鏈不成熟，造車(chē)新勢力產(chǎn)能小，缺乏可靠穩定的供應鏈支持，其在技術(shù)方案、成本控制、交付時(shí)間上都處于相對的弱勢。

• 造車(chē)經(jīng)驗不足，同時(shí)在平臺、功能上創(chuàng )新比較多，無(wú)論是自建工廠(chǎng)，還是代工生產(chǎn)，都沒(méi)有強有力的伙伴作為支撐，導致生產(chǎn)過(guò)程很難一帆風(fēng)順。

另一方面，隨著(zhù)傳統車(chē)企加大對于新能源領(lǐng)域的投入力度，市場(chǎng)車(chē)型供給大幅增加，諸多自主品牌新能源車(chē)型開(kāi)始進(jìn)入銷(xiāo)售市場(chǎng)，由此也加劇了市場(chǎng)競爭的激烈程度。傳統車(chē)企憑借技術(shù)、渠道、產(chǎn)能、資金和制造工藝等優(yōu)勢，將對產(chǎn)品漸次落地的造車(chē)新勢力形成包圍之勢，而造車(chē)新勢力的突圍缺口或許就在品牌以及銷(xiāo)售體系的重塑。

除此之外，政策補貼退坡、現金流壓力、以及電池成本下降不及預期，都將導致造車(chē)新勢力面臨重重挑戰，部分如小鵬汽車(chē)已經(jīng)在2019年上調2-4萬(wàn)元的官方指導價(jià)格，這對于本就對價(jià)格敏感的大眾車(chē)型消費者來(lái)說(shuō)，是一個(gè)繞不過(guò)去的購車(chē)障礙。

最后，諸如百度、寧德時(shí)代等大型供應商對于未來(lái)技術(shù)的卡位及前瞻布局，都將會(huì )在可預見(jiàn)的未來(lái)，讓高度依賴(lài)Tier 1供應商的車(chē)企，面臨著(zhù)供應鏈“反噬”及整合的狀況。

Model 3持續上量，讓特斯拉在2018年底實(shí)現了正向盈利，這也證明了電池成本下降+規模效應提升模式的正確性。隨著(zhù)特斯拉上海工廠(chǎng)的開(kāi)工，2019年底第一批國產(chǎn)Model 3或將下線(xiàn)銷(xiāo)售。補貼保護傘功能逐步消解，特斯拉此時(shí)在華落地，將成為檢驗中國造車(chē)新勢力競爭力的試金石。

2019年春節假期后，小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬在內部郵件中，明確小鵬汽車(chē)將在自主研發(fā)和創(chuàng )新的基礎上，將工作重點(diǎn)聚焦于交付和運營(yíng)。這一構想，也反映了造車(chē)新勢力交付第一梯隊對于自身發(fā)展的思考，即在搶占市場(chǎng)先機后，轉而夯實(shí)自身的體系、基礎，從而盡可能構建足夠門(mén)檻的護城河。

對于2019年交付底面臨交付的車(chē)企來(lái)講，前人的試水經(jīng)驗，可以規避更多的彎路；更大的時(shí)間曠量，也能帶來(lái)產(chǎn)品的細細打磨。立足于市場(chǎng)，以技術(shù)的進(jìn)步、體系的成熟，去抵消政策支持減弱的影響，這也是所有造車(chē)新勢力的心聲。

在傳統勢力與特斯拉兩面的夾擊中生存，將是很長(cháng)一段時(shí)間內，中國造車(chē)新勢力所無(wú)法擺脫的繩結。

▎造車(chē)新勢力未來(lái)將何去何從？

從品牌認可來(lái)看，特斯拉已經(jīng)躋身全球前10大最具價(jià)值汽車(chē)品牌。究其10余年的發(fā)展道路，特斯拉同級別的車(chē)型寥寥，電動(dòng)豪華轎車(chē)市場(chǎng)競爭空白，其取得成功很大程度上建立在把握市場(chǎng)空白、并填補電動(dòng)豪華汽車(chē)市場(chǎng)的戰略之上。在捷豹I-Pace、奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬iX3等傳統豪華品牌電動(dòng)車(chē)型面市之下，特斯拉仍然是同級別車(chē)型的領(lǐng)先者。

參照這樣的成功邏輯及當下中國電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的分布，補貼后20萬(wàn)元以下的細分市場(chǎng)，將是市場(chǎng)本階段競爭最為激烈的戰場(chǎng)。因此，對于定位在大眾車(chē)型的造車(chē)新勢力來(lái)講，交付上市乃至上市之后訂單的可持續性，將關(guān)乎2019年的存活。而素以迭代聞名的造車(chē)新勢力，要想從這一細分市場(chǎng)突圍，就必須在續航以及成本上，做出相比傳統勢力更為直接快速的努力。

錯開(kāi)競爭激烈的細分市場(chǎng)，并不意味著(zhù)絕對的安全。Model 3的入場(chǎng)，將使得30萬(wàn)元以上的細分市場(chǎng)，充滿(mǎn)正面交鋒的變數。筆者認為，這一細分市場(chǎng)競爭在于品牌力的競爭，以及差異化的售后及網(wǎng)聯(lián)服務(wù)。這樣看來(lái)，特斯拉與造車(chē)新勢力各占一方，而將以轎車(chē)及SUV的特征收割市場(chǎng)，并相互侵蝕拉鋸。

從諸多造車(chē)新勢力釋放的信息來(lái)看，20-30萬(wàn)元的競爭市場(chǎng)，預計將是集中化造車(chē)新勢力車(chē)型最多的細分市場(chǎng)，筆者的判斷中，其市場(chǎng)的最后分割將基于產(chǎn)品投放的先機決定。

2019年1月新能源表現持續強勁，同比增速186%，高于2018年1倍以上。在此支撐之下，無(wú)論現有市場(chǎng)格局如何波動(dòng)、傳統勢力和特斯拉如何加碼中國市場(chǎng)，2019年的生存窗口依舊存在，細分市場(chǎng)的空白也等待被發(fā)掘，快速增長(cháng)的市場(chǎng)足以承擔起部分車(chē)型的發(fā)展?；诒镜鼗?、差異化的銷(xiāo)售服務(wù)模式將是造車(chē)新勢力賴(lài)以生存的重要支點(diǎn)。

相較歐美發(fā)達汽車(chē)市場(chǎng)，中國汽車(chē)市場(chǎng)的集中度仍然處于較低的水平。從這個(gè)角度出發(fā)，汽車(chē)行業(yè)的電動(dòng)化也伴隨著(zhù)整合化，部分錯失先機、搭建體系失誤的造車(chē)新勢力或將成為資本市場(chǎng)的標的，成為市場(chǎng)集中的犧牲品，又或者在緊密合作的聯(lián)盟下，充當跨界和轉型的先鋒。

沒(méi)有任何一個(gè)國家會(huì )擁有50家新造車(chē)企業(yè)，這50家新造車(chē)企業(yè)中的絕大多數也將會(huì )在若干年內被淘汰出市場(chǎng)。2019年前，依靠著(zhù)國家政策的扶持，一二線(xiàn)城市的“剛需”消費者和“嘗鮮”消費者構成了新能源汽車(chē)的主力消費群體；2019年后，隨著(zhù)汽車(chē)市場(chǎng)環(huán)境的嚴峻和消費觀(guān)念的理性化，中國新能源汽車(chē)將會(huì )跳出自己的“舒適圈”，而會(huì )在更大的范圍內與傳統汽車(chē)、與特斯拉、與豪華品牌們進(jìn)行正面碰撞。

對于新造車(chē)企業(yè)而言，2019年將是決定生死的一年。