行業(yè)動(dòng)態(tài)@翼知堂
近年來(lái)，隨著(zhù)我國經(jīng)濟持續穩定地增長(cháng)，民航運輸業(yè)發(fā)展迅猛。各航空公司的飛機數量也快速增張，這樣就極大地刺激了飛機維修市場(chǎng)，給飛機維修行業(yè)帶來(lái)了前所未有的發(fā)展機遇。但同時(shí)，也帶來(lái)諸多新的問(wèn)題，主要體現在三個(gè)方面：
飛機維修需求增加，使得機務(wù)維修人員、機庫機坪、工具航材等維修資源突然變得緊缺，成為制約民航飛機維修乃至全民航發(fā)展的瓶頸；航空公司機隊規模擴大，帶來(lái)許多管理問(wèn)題。
傳統的維修生產(chǎn)管理模式難以滿(mǎn)足發(fā)展需要，而先進(jìn)的維修生產(chǎn)管理理念更多地停留在理論階段，實(shí)際應用相對較少；多年來(lái)一直采用的手工操作或者簡(jiǎn)單計算機輔助維修生產(chǎn)管理模式，不僅工作量大、效率低，而且容易出錯。也無(wú)法滿(mǎn)足資源共享、快速響應、無(wú)紙化辦公等要求，極大地制約了飛機維修能力的建設。
飛機維修計劃與控制是航空公司飛機維修生產(chǎn)管理體系中最為重要的組成部分之一。
飛機維修計劃與控制工作的好壞，不僅直接關(guān)系到飛機的持續適航、航班正點(diǎn)、可用率；還關(guān)系到航空公司的運營(yíng)成本，并影響其長(cháng)遠發(fā)展。
一、飛機維修計劃與控制
（一）飛機維修計劃與控制概述
早期飛機維修計劃與控制，來(lái)源于傳統制造行業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐。后來(lái)逐步引入到民航飛機維修行業(yè)，用于指導飛機維修單位維修生產(chǎn)管理工作。飛機維修計劃與控制的內容非常豐富。
特別是近幾十年來(lái)，不論是各級民航組織、飛機制造廠(chǎng)家；還是遍布世界各地的飛機維修單位，都在不斷的研究、歸納和總結。到目前為止，已經(jīng)形成了一整套非常完善的飛機維修計劃與控制理論。
航空公司飛機維修計劃與控制部門(mén)的主要職能是：根據航空公司機隊發(fā)展規劃和維修需求，結合飛機持續適航維修方案（CMP）的要求。預測未來(lái)不同時(shí)期階段的飛機維修工作總量及特點(diǎn)，制定相應的維修計劃；并對相關(guān)維修資源進(jìn)行合理的調配，平衡維修工作量與維修能力。依據規定的維修工作方法和標準進(jìn)行維修生產(chǎn)控制，確保其不偏離目標。
以及對已執行的維修工作進(jìn)行分析研究，并加以改進(jìn)的全過(guò)程。
完整的飛機維修生產(chǎn)全過(guò)程管理應該包括六個(gè)方面：1.維修任務(wù)（維修方案及維修規劃）；2. 生產(chǎn)預測；3.生產(chǎn)計劃；4. 生產(chǎn)安排與控制；5.生產(chǎn)反饋與分析；6.方法和標準。
飛機維修生產(chǎn)全過(guò)程管理流程如下圖所示：
通過(guò)圖1中所示的主要管理職能，能夠達到三個(gè)基本的維修生產(chǎn)管理目標：
一、保證飛機持續適航安全，即：確保所有飛機維修工作在規定期限內完成；
二、保障飛機航班正點(diǎn)率，即：通過(guò)提高飛機維修質(zhì)量，減少飛機在運營(yíng)過(guò)程中的故障率，從而降低飛機工程機務(wù)原因航班運行不正常千次率；
三、有效地控制飛機維修成本，即：通過(guò)控制人工成本、航材成本、設備設施成本，控制生產(chǎn)效率、飛機可用率，減少飛機停場(chǎng)帶來(lái)的損失。
（二）飛機維修任務(wù)及計劃管理
1.飛機維修任務(wù)管理
根據不同的任務(wù)來(lái)源，飛機維修任務(wù)可分為：
（1）維修方案（CMP）
是一個(gè)技術(shù)立法文件，用于指導飛機各系統、機身結構和動(dòng)力裝置例行的維修工作項目及其檢查和維護要求，以維持和保障飛機安全可靠運營(yíng)和持續適航性。
它通常是由航空公司工程技術(shù)部門(mén)，根據飛機制造廠(chǎng)家提供的維修計劃文檔（其中包括：MPD、MRB、CMR、ALI、FAL 等文件）；以及適航當局頒發(fā)的適航指令（AD、CAD等），結合自身多年的維護經(jīng)驗編寫(xiě)而成。
（2）工程指令（EO）
是由航空公司工程技術(shù)部門(mén)根據飛機及部件制造廠(chǎng)家的服務(wù)通告（SB）、適航當局的適航指令（AD、CAD 等）編寫(xiě)頒發(fā)，目的在于實(shí)施針對機身結構或部件的檢查、改裝、改型和修理，以使提高安全性、可靠性、經(jīng)濟性和舒適性。
（3）保留故障（DD）
是指飛機在飛行后或維修檢查中發(fā)現的故障、缺陷，因航材、工具設備、停場(chǎng)時(shí)間不足等原因，不能在起飛前排除的保留故障項目。
（4）部件更換指令（CRO）
是指對維修方案（CMP）中，規定的有裝機使用時(shí)間和有庫存放時(shí)間限制或壽命限制的部件；進(jìn)行拆換的維修任務(wù)，如：應急滑梯、飛機電瓶、起落架更換等。
（5）排故指令（TO）
是指針對飛機維修檢查中發(fā)現的故障、缺陷或者AHM/AIRMAN 等故障監控系統預警故障信息編寫(xiě)的故障處理方案，根據該方案安排維修任務(wù)。
（6）工程通告（EB）
是指雖未納入維修方案（CMP），但根據運行管理或其他特殊要求；某種間隔不斷重復地執行的維修任務(wù)，如：機輪軟時(shí)限標準等。
（7）附加工作指令（AWO）
通常指除CMP、EO、DD、CRO、TO、EB之外的所有一次性維修項目，如：部件普查指令、監控指令、外部門(mén)工作通知單等。
2.飛機維修計劃管理
按照不同的時(shí)間跨度，飛機維修計劃分為：
（1）長(cháng)期維修計劃
長(cháng)期維修計劃傾向于一種生產(chǎn)預測，是規定飛機維修單位生產(chǎn)方向和任務(wù)的綱領(lǐng)性規劃。是對未來(lái)飛機維修市場(chǎng)需求情況，進(jìn)行科學(xué)分析和預測的基礎上制定出來(lái)的。
它的最大特點(diǎn)是戰略性、預見(jiàn)性和綱領(lǐng)性，通常是在3年、5年或者以上。內容包括未來(lái)3年、5年或者以上，各機型飛機停場(chǎng)周期在15天以上（含15天）的較大停場(chǎng)維修項目，如：D檢、結構大修、客艙整新、大型改裝等。
（2）中期維修計劃
中期維修計劃依據滾動(dòng)進(jìn)入的長(cháng)期維修計劃而制定。但它比長(cháng)期維修計劃更詳細、具體地規定了飛機維修單位的維修任務(wù)，屬于指導性預測性維修計劃。
通常是在18個(gè)日歷月或一年，內容包括未來(lái)18個(gè)日歷月或一年各型飛機停場(chǎng)周期在5天以上（含5天）的停場(chǎng)維修項目。這些維修項目除了包括D檢、結構大修、客艙整新、大型改裝，還包括普通C檢、噴漆、特殊停場(chǎng)等。同時(shí)，它也滾動(dòng)進(jìn)入短期維修計劃，是短期維修計劃的主要來(lái)源。
（3）短期維修計劃
短期維修計劃依據滾動(dòng)進(jìn)入的中長(cháng)期維修計劃，以及航班計劃、預測的工作量，而制定的具體維修計劃。調配資源，明確標識飛機、具體維修任務(wù)內容、維修地點(diǎn)和時(shí)間安排等。它通常是飛機維修單位最終的維修生產(chǎn)計劃，一般是按周、月或季度，可執行性非常強。
（4）航線(xiàn)維修計劃
航線(xiàn)維修計劃，除了包含維修方案（CMP）中規定；在飛機運營(yíng)過(guò)程中，必須完成的日常例行維修工作（如：航前、過(guò)站、航后等）外。還包括維修人員跟班計劃、特殊運行保障要求（如：RVSM、VIP、雙發(fā)延程飛行、跨洋飛行等）。它的最大特點(diǎn)是與航班計劃緊密相關(guān)。
3.飛機維修資源管理
飛機維修資源是指完成飛機維修工作所需的所有生產(chǎn)資源。飛機維修工作只有在所需資源都得到滿(mǎn)足的情況下，才能正常地開(kāi)展。
維修計劃與控制部門(mén)在制定維修計劃時(shí)，必須查明資源保障情況；并做好相應的維修生產(chǎn)準備工作。維修生產(chǎn)準備的充分與否，對于確保維修生產(chǎn)作業(yè)計劃的順利執行，起著(zhù)重要作用。具有代表性的飛機維修資源包括以下幾個(gè)方面：
（1）航材管理
是指對飛機維修過(guò)程中，所需航材的日常管理工作。以及航材保障部門(mén)根據飛機維修計劃與控制部門(mén)，制定發(fā)布的航材需求計劃；按期保障相應的航材，以確保飛機維修工作按計劃開(kāi)展。
（2）工具設備管理
是指對飛機維修過(guò)程中，所需工具設備的日常管理工作。以及工具設備保障部門(mén)根據維修計劃與控制部門(mén)，制定發(fā)布的工具設備需求計劃。按期保障相應的工具設備，以確保維修工作按計劃開(kāi)展。
（3）機庫管理
是指部分飛機維修工作對于維修場(chǎng)所、維修環(huán)境有專(zhuān)門(mén)的要求。如：C檢、D檢、飛機噴漆、更換發(fā)動(dòng)機、頂升飛機等工作，通常情況下都必須在機庫內完成。不同的機庫所能停放的機型、飛機數量也都不一樣，對于機庫能夠更加合理、有效地分配機庫資源，以確保維修工作按計劃開(kāi)展。
（4）維修人員管理
是指對維修人員工時(shí)、維修人員資質(zhì)、維修生產(chǎn)線(xiàn)能力的管理。
（5）航站保障管理
是指對航站配備的所有飛機維修資源的管理，通常包括：已有的飛機放行能力、已經(jīng)配備的地面保障設備、航線(xiàn)常用航材等。
二、飛機維修計劃優(yōu)化
飛機維修計劃制定的是否合理、可行，直接關(guān)系到航空公司飛機維修工作能否順利進(jìn)行。在前面曾經(jīng)提到，每個(gè)航空公司飛機維修計劃的制定是以維修方案為基本依據的。因此，飛機維修計劃的優(yōu)化從廣義上分：則涉及到：維修方案優(yōu)化、維修計劃本身優(yōu)化、維修生產(chǎn)流程優(yōu)化三個(gè)方面（維修生產(chǎn)流程優(yōu)化不在本文中討論）。
（一）維修方案（CMP）優(yōu)化
科學(xué)的維修方案是在以可靠性為中心的維修理論指導下制定的。它體現在通過(guò)合理地確定維修項目和維修間隔，以最低的維修費用，來(lái)保證飛機的持續適航性。所以，維修方案不能一成不變，要使其具有上述科學(xué)性，就需要不斷地進(jìn)行修訂和優(yōu)化。
優(yōu)化維修方案，必須遵循安全性原則和經(jīng)濟性原則。具體講，就是通過(guò)采用先進(jìn)的維修理念。在保證滿(mǎn)足MRB最低維修要求的前提下，參考MPD，充分考慮航空公司的航線(xiàn)結構、地理位置、維護經(jīng)驗等。
通過(guò)可靠性系統對機隊的各種運行數據進(jìn)行采集、分析和工程評估，動(dòng)態(tài)、科學(xué)的優(yōu)化維修方案，才能真正實(shí)現以最低的維修成本保證飛機的安全性和適航性。
航空公司飛機維修方案的編制，只是確保飛機安全運行的第一步；在飛機實(shí)際運行過(guò)程中，必須采取可靠性分析與監控的方法對維修方案的內容進(jìn)行修訂和優(yōu)化。維修方案的優(yōu)化對維修計劃管理的影響有以下幾個(gè)方面：
1.根據可靠性分析的結果，增加部分工作量較小的維修項目，縮短這部分維修工作
間隔。這些改進(jìn)措施增加了維修工作計劃的穩定性，減少了非計劃性維修工作出現的頻度。確保了飛機的安全營(yíng)運，使社會(huì )效益大于經(jīng)濟效益；
2.對定檢（字母檢）工作包的優(yōu)化，通過(guò)對定檢工作包所含維修項目的優(yōu)化和分配?？善胶夤ぷ髁?，提高維修計劃的可執行性；
3.通過(guò)可靠性監控分析與評估，合理延長(cháng)維修項目執行間隔。帶來(lái)的效果是維修工作量減少，降低了維修成本，縮短了飛機停場(chǎng)時(shí)間。
（二）維修計劃具體優(yōu)化
飛機維修計劃，對整個(gè)維修有著(zhù)極其重要的影響。它是一個(gè)非常復雜的過(guò)程，首先要依據維修方案的相關(guān)規定，來(lái)制定維修生產(chǎn)計劃。
同時(shí)，既要考慮到季節客源情況，又要分析機型日利用率以及飛行起落狀況。還要根據飛機技術(shù)狀況、航材設備、廠(chǎng)房設施的可用狀態(tài)及維修工時(shí)資源等各種因素，并對其加以合理安排。隨著(zhù)各航空公司規模的不斷擴大，機隊的不斷發(fā)展；維修計劃的合理與否，也愈加突顯其重要性。
1.中期維修計劃（C檢）的優(yōu)化
通常航空公司的長(cháng)期維修計劃一般為未來(lái)五年的C檢粗略計劃，而中期維修計劃則是對五年維修計劃中某一年度C檢計劃的細化。一般在本年度的9月左右，制定下一年度的C檢停場(chǎng)計劃。
以D航某年為例：全年日歷天數365天，其中由于春節、七、八月的暑期、“十·一”等節日的旺季。故有約140天無(wú)法安排飛機的停場(chǎng)維修工作，剩余可利用天數為225天。
而某年飛機維修的C檢計劃為58架次，累計停產(chǎn)時(shí)間為270天?？衫锰鞌瞪儆诶塾嬐?chǎng)天數，再加上C檢容差范圍內過(guò)多飛機需執行C檢工作。
因而造成C檢發(fā)布不均勻，面對這種情況，尋求可能解決的方案為：
（1）在航班淡季執行C檢工作；
（2）將部分C檢外委給專(zhuān)門(mén)的維修公司執行，如：委托給STARCO來(lái)執行；
（3）某些C檢工作需重疊同時(shí)執行。
2.短期維修計劃（A檢）的優(yōu)化
在民用航空領(lǐng)域內，通常航空公司都是利用飛機相對較早的航后時(shí)間，來(lái)完成A檢維修工作的。隨著(zhù)民用航空的不斷發(fā)展，航空公司機隊規模的逐漸擴大。維修工作量也隨之增加，飛機利用率的不斷提高。這就要求航空公司要在有限的航后停場(chǎng)時(shí)間內，完成不斷增多的維修任務(wù)。
在國內航空公司中，飛機維修多采用集中式維修。就是將同一架飛機的各項工作整合到一起，一次性地、集中地完成。但在實(shí)際運行中，會(huì )遇到工作量大，而停場(chǎng)時(shí)間又不足的情況。
這樣就需要對整個(gè)工作計劃加以合理、有限分散的集中維修，從而制定出與航空公司運作模式相適應的可操作性強、高效又合理的A檢維修生產(chǎn)計劃。以確保在有限的時(shí)間里，能夠提供安全、無(wú)故障的飛機投入航班運行。
三、飛機維修計劃進(jìn)度控制
（一）飛機維修計劃進(jìn)度控制方法
在飛機維修計劃進(jìn)度控制中，常使用以下幾種方法：
1.甘特圖法
圖2甘特圖法是維修計劃進(jìn)度控制中，較為常用的一種方法。該進(jìn)度圖表示一項工作的計劃開(kāi)始時(shí)間、計劃完成日期以及現在的進(jìn)度。由于其簡(jiǎn)單明了、直觀(guān)，并易于編制，常用于飛機維修計劃工作包的工作內容控制方法。利用甘特圖可顯示維修工作的順序，而且通過(guò)相應限制條件與關(guān)鍵節點(diǎn)的設置，可用來(lái)控制維修工作的進(jìn)度。
2.網(wǎng)絡(luò )圖法
飛機維修部分網(wǎng)絡(luò )圖：
圖3網(wǎng)絡(luò )圖法又稱(chēng)為網(wǎng)絡(luò )計劃技術(shù)，常見(jiàn)的有關(guān)鍵路線(xiàn)法。前面介紹的甘特圖法簡(jiǎn)單直觀(guān)，但如果維修工作涉及面廣，工序復雜；它將無(wú)法表示各項活動(dòng)之間的關(guān)系，也無(wú)法指出影響工作進(jìn)度的關(guān)鍵節點(diǎn)所在。
因此，如何合理有效地把各種資源組織起來(lái)；加以合理地協(xié)調，最好、最快地完成飛機維修計劃就成為一個(gè)問(wèn)題。網(wǎng)絡(luò )圖法是從需要管理的任務(wù)總進(jìn)度著(zhù)眼，以任務(wù)中各工作所需要的工時(shí)為時(shí)間因素。根據工作的先后順序和相互關(guān)系作出網(wǎng)絡(luò )圖，以反映任務(wù)全貌，實(shí)現管理過(guò)程的模型化。
然后進(jìn)行時(shí)間參數計算，找出計劃中的關(guān)鍵工作和關(guān)鍵線(xiàn)路。對任務(wù)各個(gè)工作所需的資源，通過(guò)改善網(wǎng)絡(luò )計劃作出合理安排，得到最優(yōu)化的方案并付諸實(shí)施。還可以通過(guò)各種評價(jià)指標進(jìn)行定量化分析，在計劃實(shí)施過(guò)程中進(jìn)行有效地監督與控制。
在飛機維修行業(yè)通行的做法是：通過(guò)工作包工時(shí)計算。將代表決定停場(chǎng)時(shí)間的活動(dòng)順序，將關(guān)鍵工作流程標識在網(wǎng)絡(luò )圖上；并以此作為計劃進(jìn)程監督和控制的基礎。
由于統籌方法可體現整個(gè)項目的整體關(guān)系，因此，在越來(lái)越多的企業(yè)得到了運用。越是項目繁多、關(guān)系復雜，越可以體現網(wǎng)絡(luò )圖法的優(yōu)勢，故通常用于重大維修項目的計劃管理。復雜的網(wǎng)絡(luò )圖需要借助計算機系統進(jìn)行編制，目前，已經(jīng)出現了不少成熟的商業(yè)化計算機軟件。
（二）飛機維修計劃有效控制措施
在飛機維修行業(yè)，工作進(jìn)程控制是通過(guò)對工作包，以下方面的跟蹤來(lái)實(shí)現的：
1.工作包索引文件
匯總所有工作項目的清單，實(shí)時(shí)更新其完成狀態(tài)，可以通過(guò)工作者與檢查（檢驗）者簽字來(lái)確認。
2.工作流程圖的實(shí)時(shí)狀態(tài)
通過(guò)使用計算機系統，對已制定的維修工作甘特圖或網(wǎng)絡(luò )圖進(jìn)行監控和調整；標識其實(shí)時(shí)狀態(tài)，反映其工作進(jìn)度。
3.使用工作安排板進(jìn)行施工現場(chǎng)計劃控制
工作進(jìn)度安排板（SCHEDULINGBOARD）方法是一種具體派工方法。由于它設置方便，易于派工，方便控制者與維修施工人員的交流。在飛機維修行業(yè)得到廣泛的應用。
工作安排板上設置了一系列用來(lái)存放工卡的卡槽，按施工專(zhuān)業(yè)、班次、工作組等進(jìn)行區域劃定。并劃分成：已完成、等待其他工卡共同進(jìn)行、尚未開(kāi)始請求技術(shù)支援等不同位置。
工卡所在工作安排板上的位置，就決定了該工卡的實(shí)時(shí)狀態(tài)。通過(guò)現場(chǎng)計劃人員，每日對維修工作項目進(jìn)行派工（放在工作進(jìn)度安排板上相應位置）；并監督每日工作完成情況（將已完成工卡取下另外存放，在匯總表上記錄，并更新流程圖進(jìn)程）來(lái)進(jìn)行控制。
四、結論語(yǔ)
飛機維修是航空運輸業(yè)的輔助產(chǎn)業(yè)，它依賴(lài)于航空運輸業(yè)的發(fā)展而發(fā)展。飛機維修計劃與控制管理的發(fā)展，需根據維修企業(yè)的特點(diǎn)和內部和外部的條件優(yōu)勢。
在飛機維修業(yè)的實(shí)踐基礎上，建立維修計劃實(shí)施標準化流程管理。不僅有利于充分利用維修企業(yè)現有資源；并達到降低維修成本的目的。而且成為飛機維修工作能否在有效時(shí)限內，保質(zhì)保量完成的重要條件。
伴隨著(zhù)飛機維修業(yè)的系統化和高度復雜化，維修門(mén)檻的提高和資金投入的巨大壓力。
飛機維修計劃與控制管理，從最初的維修方案和需求預測。到維修計劃的制定和后期的維修生產(chǎn)控制，都已不再是簡(jiǎn)單的人工加減工作。全面地計算機系統智能化管理（如：D航目前使用的SAP計算機系統）和分析控制成為必然的發(fā)展趨勢。
因此，將飛機維修行業(yè)幾十年來(lái)積累、歸納、總結的飛機維修計劃與控制理論，引入到先進(jìn)的信息化（IT）系統。利用先進(jìn)的計算機信息化、數據庫以及網(wǎng)絡(luò )技術(shù)，構建即時(shí)、統一、共享的飛機維修計劃與控制平臺。有力地支持飛機維修生產(chǎn)活動(dòng)的全流程管理，從而提高飛機維修單位生產(chǎn)管理水平。
隨著(zhù)各個(gè)航空公司在飛機維修成本控制方面力度的加強，使得對資源利用率的要求越來(lái)越高。合理有效地對飛機維修計劃與控制管理加以全面優(yōu)化，成為飛機維修計劃與控制管理的新的熱點(diǎn)。
飛機維修計劃與控制管理，作為飛機維修各部門(mén)之間以及與飛機維修部門(mén)之外的其他單位溝通的橋梁，是控制維修成本的關(guān)鍵。其主要工作是對維修企業(yè)資源進(jìn)行總體調配，影響著(zhù)如何更有效地利用維修資源，在維修生產(chǎn)管理中占據首要位置。
其工作必須得到管理高層的支持才有助于有效發(fā)揮作用。應當在飛機維修行業(yè)建立以飛機維修計劃與控制管理為中心的維修生產(chǎn)管理模式；并在其科學(xué)性、規范性、權威性方面苦下功夫。
相信在不久未來(lái)，隨著(zhù)飛機維修計劃與控制管理的加強與科學(xué)化、標準化管理理念的深入。國內各飛機維修單位都將建立起具有自己特色、成熟的飛機維修計劃與控制管理模式，只有這樣才能使航空公司在劇烈的競爭中處于不敗之地。
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