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①不存在陪死這一說(shuō)，但是職業(yè)規范要求機組人員（尤其是機長(cháng)）首先要保證乘客安全。在需要撤離時(shí)，應當在確認乘客安全后再撤離；②民航?jīng)]有跳傘這一說(shuō)，因為民航飛機大部分時(shí)間在空氣稀薄的高空高速飛行，其他不說(shuō)，單就氣壓而言，人在那種環(huán)境中會(huì )立即失去知覺(jué)（低氣壓導致空難典型例子是太陽(yáng)神航空522班機，因為機艙氣壓設置不當，機組和乘客都失去知覺(jué)，飛機自動(dòng)駕駛直至燃油耗盡墜毀）。

機尾相對安全，這也是為什么很多飛機的黑匣子安裝在飛機尾部。但由于空難原因不同，機尾并不是絕對安全。假設737迫降水上，后艙艙門(mén)失密加上后艙艙門(mén)在水面之下（737就是這么設計的），那么水全都從后艙進(jìn)來(lái)了，后艙乘客最危險。

第一，機組不到最后一刻是不會(huì )放棄的；第二，有些事故是沒(méi)意識到的。所以，機組人員不可能提醒你寫(xiě)遺書(shū)。但有乘客自己悄悄寫(xiě)。日本航空123航班（波音747飛機尾部維修不當，金屬疲勞導致大部分垂直尾翼脫落）失去控制墜毀前，機組勉強飛行了30多分鐘，在此期間，很多乘客留下了遺書(shū)。

綁安全帶可以應對顛簸是原因之一，不再贅述。還有一個(gè)重要的原因是，一旦機艙發(fā)生爆炸性減壓（機艙破了），因為機艙壓力比艙外大，機艙內的人和物品極易被吸出艙外。綁安全帶可以防止這個(gè)情況。典型的例子是阿羅哈航空243航班（一架世界上服役時(shí)間第二長(cháng)的737因為金屬疲勞，飛著(zhù)飛著(zhù)一塊機艙頂不見(jiàn)了，一名空乘失蹤）、聯(lián)合航空811航班（波音747貨艙門(mén)設計缺陷，飛行中脫落造成機艙爆炸性減壓）等等。

這個(gè)不能單純看數量，有事故率的。如果數量最多的是737也不意外，因為737系列是最暢銷(xiāo)的單通道噴氣式客機，總的訂單數量超過(guò)了1萬(wàn)架。

如果需要的話(huà)，是可以的，問(wèn)題是不需要。在模擬機上，737可以翻滾，大概會(huì )掉1000ft的高度。不過(guò)真機是不允許這么飛的。1955年8月7日，波音707的原型機試飛員在未通知領(lǐng)導的情況下，駕駛飛機做了一個(gè)橫滾動(dòng)作（試飛員說(shuō)是為了推銷(xiāo)飛機，不過(guò)他最后也沒(méi)被開(kāi)除）。還有7月底我們的C919大坡度機動(dòng)

大飛機相對是穩一點(diǎn)，但是只是相對，碰到顛簸天氣該吐的都吐。

是的！

有可能，但絕不是高危事件。氣壓變化是會(huì )有影響的，選飛行員和乘務(wù)員的時(shí)候就有要求身上不能有疤。飛機機艙氣壓雖然可以保證機組和乘客的生存，但是同地面還是不一樣的。除了耳鳴，還有一個(gè)有趣的現象是，如果你帶一包沒(méi)開(kāi)封的樂(lè )事薯片上飛機，飛機進(jìn)入巡航狀態(tài)后，樂(lè )事薯片會(huì )變得非常脹鼓鼓的（包裝外的氣壓小于包裝內的氣壓），降落以后又恢復正常。