策劃：本刊編輯部
執行：劉 勇 陳建光 李正曦 李 彤 趙代波
Through Detroit
底特律崩塌了，代表著(zhù)一個(gè)時(shí)代的終結。
曾經(jīng)輝煌燦爛的汽車(chē)文明中心凋弊破敗，竟然淪為松鼠的樂(lè )園。本刊駐美國記者劉勇現場(chǎng)直擊，告訴我們一個(gè)真實(shí)的底特律。
于是引發(fā)了深入的思考：底特律的今天是為什么？面對風(fēng)起云涌的跨國并購潮，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的機會(huì )真的來(lái)了嗎？
底特律，曾經(jīng)是汽車(chē)業(yè)頂禮膜拜的圣城，而今再次成為世人關(guān)注的焦點(diǎn)時(shí)，卻是源于三大汽車(chē)的破產(chǎn)傳聞。從巔峰到深淵，底特律的繁華是否依舊，福特、通用、克萊斯勒究竟何去何從，汽車(chē)工會(huì )庇佑的工人們如何看待當前變局？
在全球關(guān)注的漩渦中，5月5號開(kāi)始，本刊駐美國記者劉勇對底特律展開(kāi)4天3夜的穿越之旅，發(fā)回現場(chǎng)一手報道。
底特律的四天三夜
文/劉 勇，本刊美國記者
底特律大都會(huì )機場(chǎng)是美國最繁忙的機場(chǎng)之一，也是西北最大的航空樞紐和中轉站。但與美國其他的大機場(chǎng)不同，在底特律機場(chǎng)轉機的乘客，要遠遠多于以此為目的地的旅客。實(shí)際上，我曾在底特律轉機十余次，只有今天是從航站樓走出，而非搭乘另一航班離開(kāi)。
初入底特律：松鼠穿越的廢城
市中心到處是一幢幢廢棄的房子，松鼠逍遙地隨意橫穿馬路，似乎這早已不是人類(lèi)占據的世界。
搭上艾維斯租車(chē)公司的擺渡車(chē)，發(fā)現同車(chē)只有三四名乘客。而在艾維斯柜臺辦理租車(chē)手續也出奇地快，因為根本就沒(méi)有其他人等。這在我拜訪(fǎng)過(guò)的美國大城市中，算是一個(gè)特例。雖然底特律是美國三大車(chē)廠(chǎng)的大本營(yíng)，但這里租車(chē)的費用卻出奇地貴。而租車(chē)時(shí)需要購買(mǎi)的保險，更幾乎要超過(guò)租車(chē)費用本身?？紤]到底特律糟糕的治安狀況，租車(chē)公司如此定價(jià)也情有可原。
驅車(chē)從底特律機場(chǎng)前往市區并不算遠，算上堵車(chē)，也只有20多分鐘的車(chē)程。沿94號公路向市中心駛去，中間恰好經(jīng)過(guò)福特汽車(chē)總部所在地迪爾伯恩。2007年，我曾經(jīng)拜訪(fǎng)過(guò)這里的亨利·福特博物館，此番故地重游，并沒(méi)有發(fā)現太多變化，福特廠(chǎng)區和辦公區域周?chē)廊桓蓛粽麧?、綠草如茵。
然而，當駕車(chē)從高速公路下來(lái)，進(jìn)入底特律市區之后，我驚訝地發(fā)現，在寬闊的伍德沃德大道上行駛的車(chē)輛，竟然比高速公路上還要稀少。這條8車(chē)道、直通底特律市中心的主干道兩邊，到處是老舊、低矮的房屋，路上沒(méi)有什么行人，看不出太多生氣。
距離市中心很近的住宅區里，到處是一幢幢廢棄的房子，以及隨處可見(jiàn)的空閑停車(chē)位。松鼠逍遙地隨意橫穿馬路，似乎這早已不是人類(lèi)占據的世界。位于市中心的福瑞街飯店，為住客提供一項特殊的服務(wù)——方圓5英里范圍內免費汽車(chē)接送。這是因為，沒(méi)人敢在天黑以后的底特律市中心步行。想要進(jìn)入這家飯店的房間，需要兩把鑰匙，通過(guò)三扇門(mén)。當夜幕降臨，蜷縮在飯店房間中的住客，不禁想起《我是傳奇》電影中的威爾·史密斯。
然而，我對底特律的第一印象，在隨后幾天里，卻悄然發(fā)生了改變。
福特：目睹流水線(xiàn)停工
流水線(xiàn)停轉1小時(shí)，福特要損失多少錢(qián)？漢克說(shuō)，那就是100多萬(wàn)美元。
迪爾伯恩卡車(chē)制造廠(chǎng)，是福特F-150輕型卡車(chē)的主要生產(chǎn)基地之一。這里，每天有1000輛輕型卡車(chē)，在總長(cháng)度超過(guò)4英里的流水線(xiàn)上被裝配出來(lái)。它的總裝車(chē)間對外開(kāi)放參觀(guān)，汽車(chē)愛(ài)好者們可以在這里一睹F-150從外殼噴漆后到整個(gè)車(chē)身裝配完畢的全過(guò)程。
然而，當我在下午2點(diǎn)20分走進(jìn)總裝車(chē)間時(shí)，看到的卻是一排排靜止不動(dòng)的裝配線(xiàn)。工廠(chǎng)負責接待的工作人員約蘭達無(wú)奈解釋道，20分鐘前，車(chē)間流水線(xiàn)突然全部停止了運作，誰(shuí)也不知道發(fā)生了什么事，更不清楚什么時(shí)候可以恢復生產(chǎn)。在流水線(xiàn)的風(fēng)擋安裝工段，一個(gè)姑娘坐在空空的F-150駕駛室里，雙手撐著(zhù)臉頰，望著(zhù)前方發(fā)呆。而在安裝天窗的工段，六七個(gè)工人正圍在一起熱鬧的聊天，情緒似乎沒(méi)有受到停工的影響。
在等待流水線(xiàn)重新運轉的時(shí)間里，我跟一名工作人員桑德拉聊了起來(lái)。桑德拉看上去四十多歲，她的父親和叔叔都曾是三大車(chē)廠(chǎng)的裝配工人。上世紀60年代，桑德拉的父親在克萊斯勒工作，親身經(jīng)歷了車(chē)廠(chǎng)引入流水線(xiàn)機器人來(lái)逐漸取代裝配工人那個(gè)階段。提起裝配線(xiàn)的自動(dòng)化，桑德拉的語(yǔ)氣中透出一絲矛盾，“那個(gè)時(shí)候，經(jīng)常有裝配工人在安裝風(fēng)擋或是車(chē)門(mén)時(shí)受傷。車(chē)廠(chǎng)開(kāi)始起用機器人，減少了工傷事故”，她接著(zhù)說(shuō)，“可是，這也減少了裝配工的崗位，越來(lái)越多的工程師來(lái)到了這里”。不知道桑德拉的親戚里面，有沒(méi)有人因為裝配線(xiàn)自動(dòng)化丟了工作，但三大車(chē)廠(chǎng)藍領(lǐng)工人總數在過(guò)去幾十年里不斷減少，卻是不爭的事實(shí)。
下午2點(diǎn)45分，在中斷了45分鐘之后，福特F-150總裝車(chē)間的流水線(xiàn)終于恢復了運作。不過(guò)，僅僅是安裝車(chē)門(mén)、車(chē)頂內飾和儀表盤(pán)的幾條生產(chǎn)線(xiàn)開(kāi)始運轉，風(fēng)擋和方向盤(pán)工段還紋絲不動(dòng)。也許是在等待前道工序完成吧，一個(gè)方向盤(pán)工段的裝配工，干脆躺在一輛F-150的車(chē)架里閉目養神。
在車(chē)體噴漆后進(jìn)入總裝車(chē)間的入口，我碰到了漢克，一個(gè)50多歲的白人老頭。他正在給兩個(gè)年紀比他還大的參觀(guān)者講解F-150車(chē)身整體噴漆后，是如何被分解，散入各個(gè)專(zhuān)門(mén)裝配流水線(xiàn)的。而我問(wèn)他的問(wèn)題，似乎比較簡(jiǎn)單，“流水線(xiàn)停轉1小時(shí)，福特要損失多少錢(qián)？”按照漢克的說(shuō)法，迪爾伯恩卡車(chē)制造廠(chǎng)實(shí)行兩班倒，每個(gè)班次要工作10小時(shí)，全天流水線(xiàn)運轉20小時(shí)。按每天生產(chǎn)1000輛卡車(chē)計算，停工1個(gè)小時(shí)少生產(chǎn)50輛，那就是100多萬(wàn)美元的損失。
雖然漢克信誓旦旦地保證說(shuō)，類(lèi)似的流水線(xiàn)停工事故非常少見(jiàn)，可人們不得不懷疑，這也許就是每輛福特車(chē)比豐田車(chē)少賺幾百美元的原因。至于工人每天工作超過(guò)8小時(shí)的問(wèn)題，漢克的說(shuō)法倒是比較有道理——迪爾伯恩卡車(chē)制造廠(chǎng)實(shí)行4天工作制，這樣每周工作時(shí)數仍然是40小時(shí)，與普通白領(lǐng)沒(méi)有區別。
通用：僅僅幾百米的輻射力
在通用總部周?chē)?，底特律還有點(diǎn)大城市的樣子，酒吧、商店聚集，但在幾百米開(kāi)外，街道兩邊的斷壁殘垣就隨處可見(jiàn)。
底特律河畔的通用汽車(chē)總部大樓，現代而氣派。通用總部幾乎就建在美加邊境線(xiàn)上，西邊不到100米遠，就是連接底特律和加拿大安大略省的底特律-溫莎隧道。而在通用總部大樓附近，有不少五星級酒店和大型賭場(chǎng)。在美國的大城市中，很少有政府選擇通過(guò)賭博業(yè)來(lái)提振經(jīng)濟。而底特律，是所有這些開(kāi)設賭場(chǎng)城市中最大的一個(gè)。
通用總部所在的“復興中心”，名副其實(shí)。在通用總部周?chē)?，底特律還有點(diǎn)大城市的樣子，酒吧、商店等等，與其他美國城市并無(wú)二致。然而，這個(gè)“復興中心”的輻射力，隨著(zhù)距離的增加迅速下滑。在幾百米開(kāi)外，街道兩邊的斷壁殘垣就開(kāi)始隨處可見(jiàn)。不到一公里之外的大馬戲團公園旁邊，矗立著(zhù)底特律市曾經(jīng)的驕傲——大衛·布羅德里克塔。這幢35層高的辦公大樓，在1928年建成時(shí)，是整個(gè)密歇根州的第二高樓。在半個(gè)世紀前，大樓里多是底特律著(zhù)名律師事務(wù)所、牙科診所和金融機構的辦公室。但從上世紀80年代開(kāi)始，這座大樓里就已經(jīng)空無(wú)一人。最近，開(kāi)發(fā)商們正打算在明年底前把它改建成公寓。
在大衛·布羅德里克塔旁邊，有兩家底特律曾經(jīng)非常著(zhù)名的劇院——蜜歇根劇院和聯(lián)合藝術(shù)劇院。如今，它們都已被改建成了停車(chē)場(chǎng)，盡管在底特律，停車(chē)位的數量早已超過(guò)了馬路上汽車(chē)的數量。兩家劇院舊址的旁邊，有一條華盛頓大街。在這里，我遇到了T.J。和他的朋友邦納帕特。
T.J。是一名停車(chē)位管理員，他的主要工作就是在不足一百米長(cháng)的華盛頓大街上，巡視十余個(gè)停車(chē)位計時(shí)器，并給超時(shí)的車(chē)輛開(kāi)罰單。每隔15分鐘，T.J。就要溜達一圈，去照看稀稀落落停在路邊的幾輛汽車(chē)。而剩下的時(shí)間，就在跟老朋友邦納帕特的聊天中打發(fā)掉。
邦納帕特是個(gè)開(kāi)朗的人，隔著(zhù)大街就喊我過(guò)去聊天，還介紹了不少底特律值得一看的新建筑?？吹贸?，雖然這里工作機會(huì )不斷減少，雄獅橄欖球隊也戰績(jì)不佳，但他仍然熱愛(ài)著(zhù)這座城市和它那支在職業(yè)橄欖球聯(lián)賽里墊底的球隊。在邦納帕特眼里，底特律的改變雖然緩慢，但仍然值得期待。
看上去四十多歲的T.J.，一生中沒(méi)去過(guò)太多底特律以外的地方。當邦納帕特拿這個(gè)嘲笑他時(shí)，T.J。就說(shuō)起他那場(chǎng)在加拿大舉辦的婚禮，和在那里曾經(jīng)擁有的一座房子。事實(shí)上，從華盛頓大街到加拿大的安大略省，只需向南穿過(guò)幾個(gè)街區，然后越過(guò)底特律河。這看起來(lái)微不足道的“跨國旅行”，已成為T(mén).J。為數不多值得炫耀的人生體驗。
“我沒(méi)結過(guò)婚，也從沒(méi)想過(guò)。”邦納帕特這樣表達著(zhù)對婚姻的看法。
在底特律的治安問(wèn)題上，T.J。和邦納帕特似乎產(chǎn)生了分歧。對T.J。來(lái)說(shuō)，每天干完6小時(shí)活之后，要做的第一件事就是迅速逃離這座城市。而邦納帕特卻對這種做法不以為然，他喜歡在市中心遛彎，坐在草坪的石雕上曬曬太陽(yáng)。這座城市對他來(lái)說(shuō)，與自家后院并沒(méi)有什么不同。
克萊斯勒：訪(fǎng)客車(chē)超過(guò)員工車(chē)
停車(chē)場(chǎng)里訪(fǎng)客泊車(chē)區的空位，似乎比員工區還要少，這可能是因為公司正在進(jìn)行重組的緣故?？墒?，幾個(gè)月之后，也許今天停放在訪(fǎng)客區的車(chē)輛，明天就將駛入員工區。
如果說(shuō)通用總部器宇不凡，福特總部樸實(shí)無(wú)華的話(huà)，克萊斯勒總部就只能用風(fēng)景優(yōu)美來(lái)形容了。坐落在距離市區西北方向50公里外的奧本山，克萊斯勒總部更像是西海岸硅谷高科技公司的園區。在一片草坪整潔、綠樹(shù)成蔭的開(kāi)闊地上，克萊斯勒技術(shù)中心建筑和總部大樓完全與周?chē)h(huán)境融為一體。站在這家著(zhù)名汽車(chē)公司的門(mén)口，你看不到一輛汽車(chē)，因為這里的停車(chē)場(chǎng)深入地下三層。
在員工泊車(chē)區，停放的幾乎全是克萊斯勒品牌的車(chē)輛，其中又以道奇最多?？上?，僅僅靠員工來(lái)購買(mǎi)，實(shí)在無(wú)法支撐起克萊斯勒公司的汽車(chē)銷(xiāo)售。2008年，這家公司在北美僅僅賣(mài)出145萬(wàn)輛汽車(chē)，銷(xiāo)量同比下降了30%，虧損80億美元。而今年4月，克萊斯勒的汽車(chē)銷(xiāo)量更是以48%的月跌幅居三大車(chē)廠(chǎng)之首。作為這一糟糕業(yè)績(jì)的直接后果，4月30日，克萊斯勒公司正式進(jìn)入破產(chǎn)保護程序。
這家公司最大的問(wèn)題，在于失去了消費者的信任。如果說(shuō)福特還有F-150，通用還有龐蒂亞克和別克，克萊斯勒幾乎拿不出一個(gè)像樣的品牌。當年收購美國汽車(chē)公司后獲得的Jeep，也許是克萊斯勒知名度最高的車(chē)款?？蓹嗤M者調研機構J.D. Power的最新報告卻顯示，目前在美國汽車(chē)市場(chǎng)上銷(xiāo)售的所有品牌中，Jeep牧馬人的整車(chē)質(zhì)量排倒數第一，Jeep自由人排倒數第四。這樣的公司，又如何能夠扛過(guò)這一波經(jīng)濟動(dòng)蕩？
克萊斯勒總部的平靜外表，無(wú)法掩蓋公司正在面臨的生存危機。停車(chē)場(chǎng)里訪(fǎng)客泊車(chē)區的空位，似乎比員工區還要少，這可能是因為公司正在進(jìn)行重組，訪(fǎng)客比較多的關(guān)系?？墒?，誰(shuí)又能說(shuō)清幾個(gè)月之后，到底誰(shuí)會(huì )成為這家公司的主人？也許今天停放在訪(fǎng)客區的車(chē)輛，明天就將駛入員工區。不過(guò)可以肯定，今后這座地下停車(chē)場(chǎng)，將會(huì )變得更加空曠。
費舍爾車(chē)身工廠(chǎng)：金屬和混凝土打造的熱帶雨林
曾經(jīng)為通用生產(chǎn)過(guò)凱迪拉克和別克的費舍爾車(chē)身工廠(chǎng)，到處是無(wú)家可歸者丟棄的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根鋼筋，讓人感覺(jué)置身于由金屬和混凝土打造的熱帶雨林中。
位于底特律市區北部皮奎特大街的福特皮奎特工廠(chǎng)，只有一座不大的三層廠(chǎng)房。這是福特公司在美國開(kāi)設的第一家工廠(chǎng)，也是改變世界、創(chuàng )造出美國中產(chǎn)階級的福特T型車(chē)誕生地?，F在，這里已經(jīng)變成了一個(gè)博物館，向世人展示著(zhù)汽車(chē)工業(yè)的歷史足跡。
在皮奎特大街福特工廠(chǎng)的斜對面，矗立著(zhù)另一座巨大的廠(chǎng)房，它就是曾經(jīng)為通用公司生產(chǎn)過(guò)凱迪拉克和別克車(chē)身的費舍爾車(chē)身工廠(chǎng)。自從1991年關(guān)閉以來(lái)，這座工廠(chǎng)就再無(wú)人過(guò)問(wèn)。廠(chǎng)房四周，到處是掉落的磚塊和玻璃碎片。車(chē)間里，除了當年留下來(lái)的工具和辦公家具，還有無(wú)家可歸者丟棄的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根鋼筋，讓人感覺(jué)好像置身于后工業(yè)時(shí)代由金屬和混凝土打造的熱帶雨林中。
站在黑漆漆的廠(chǎng)房里靜靜聆聽(tīng)，你似乎可以聽(tīng)到有一種力量在低聲細語(yǔ)。廠(chǎng)房外墻上涂鴉者畫(huà)的巨大眼睛，明白無(wú)誤地告訴路人，這座建筑仍然在被什么東西注視著(zhù)，也許那是一雙歷史的眼睛。這一絲神秘色彩，讓費舍爾車(chē)身工廠(chǎng)，連同底特律所有的廢棄建筑，瞬間具有了一種獨特的美學(xué)體驗。當喧囂過(guò)后，塵埃落定，大地上萬(wàn)物回歸初始的白茫茫，只留下空蕩蕩的工廠(chǎng)和一根根斑駁的立柱。也許在后世人看來(lái)，這些遺跡，就是我們這個(gè)時(shí)代的雅典神廟與多立克石柱。
在費舍爾車(chē)身工廠(chǎng)東邊兩公里之外的貝勒維大街上，有一座規模更大的帕卡德工廠(chǎng)。帕卡德曾經(jīng)是美國歷史上顯赫一時(shí)的豪華車(chē)品牌，而如今這里的情況，似乎比皮奎特大街還要糟糕。兩排廠(chǎng)房中間的空地上，野生灌木長(cháng)得快要趕上三層樓高。野兔在草叢里穿梭，似乎并不怎么害怕人。事實(shí)上，這里生產(chǎn)的最后一輛帕卡德牌轎車(chē)，出廠(chǎng)日期是1956年。
約翰曾經(jīng)是一名汽車(chē)工人，他在皮奎特大街附近的街區有一幢房子。盡管在大部分人看來(lái)，那無(wú)疑是一座危房，但他和母親卻在里面住得很自在。當我聊起那些破敗的廠(chǎng)房時(shí)，他馬上說(shuō)，人們已經(jīng)在計劃翻新，重新把這些老廠(chǎng)房用起來(lái)了。跟邦納帕特一樣，約翰看問(wèn)題，總是試圖尋找好的一面。也許，這就是讓他們能夠在這座城市繼續生活下去的力量。
當我提出給約翰拍張照片時(shí)，他往椅背上靠了靠，雙手扶膝，擺了個(gè)最得意的姿勢。坐在自家門(mén)前，約翰像一個(gè)國王。在底特律，無(wú)論自己的地方看起來(lái)多破舊，很多人還是守在這里，把希望寄托在明天。
密歇根中央車(chē)站：見(jiàn)證“拯救通用的丑聞”
用納稅人的錢(qián)為通用輸血，也許無(wú)法避免?，F在美國政府需要決定的，是把這些錢(qián)用于拯救通用，還是為它舉辦葬禮。
底特律昔日的標志性建筑中，如今最富視覺(jué)沖擊力的，當屬位于拉康比街的密歇根中央車(chē)站。這幢1913年耗資1500萬(wàn)美元建成的龐然大物，與紐約中央車(chē)站同出于著(zhù)名的瓦倫與維特摩爾建筑事務(wù)所之手，曾經(jīng)是世界上最高的火車(chē)站。密歇根中央車(chē)站的正立面，仿佛如同米蘭哥特式大教堂般莊嚴肅穆。而它的破窗，卻又充滿(mǎn)了后現代主義藝術(shù)氣息，好像炸彈碎片向四周爆裂開(kāi)來(lái)的一瞬，被永久凝固。
由于這座火車(chē)站并非蓋在市中心，當時(shí)汽車(chē)又不太普及，人們通常是搭有軌電車(chē)從四面八方趕來(lái)，再從這里前往其他城市。而今天，有軌電車(chē)這種交通工具，早已從大部分人的生活里消失，有軌電車(chē)也被私人汽車(chē)取代。
密歇根中央車(chē)站衰落的背后，有一個(gè)詭異的故事，那就是著(zhù)名的“美國有軌電車(chē)大丑聞”。
1921年，通用公司虧損了6500萬(wàn)美元，當時(shí)的公司高層認為，美國汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)飽和，而唯一能增加通用公司汽車(chē)銷(xiāo)售量的辦法，就是從當時(shí)非常普及的有軌電車(chē)那里，搶奪市場(chǎng)份額。在19世紀20年代，90%的美國人出行都是依靠軌道車(chē)輛，只有10%的人擁有汽車(chē)。當時(shí)的有軌電車(chē)交通系統，是一個(gè)擁有300萬(wàn)名員工，每年150億客流量的巨大產(chǎn)業(yè)。
據記載，當時(shí)通用公司、凡士通輪胎公司、加州標準石油公司以及菲利普斯石油公司，共同組建了全國城市干線(xiàn)控股公司。這家公司唯一的任務(wù)，就是在美國各城市購買(mǎi)當地的有軌電車(chē)系統，并故意疏于管理和維護，任憑公交車(chē)輛和基礎設施報廢。當乘客們感覺(jué)到公共交通的可靠性不斷下降時(shí)，不少人成為通用公司的顧客，開(kāi)始購買(mǎi)私人汽車(chē)。而乘客人數的銳減，也自然成為城市干線(xiàn)控股公司進(jìn)一步停止更多公交線(xiàn)路的理由。今天，美國大城市有限的公共運輸系統服務(wù)對象，通常只有窮人和少數族裔。
1949年，由于在毀壞公共運輸系統行為中扮演不光彩的角色，NCL背后的幾家公司被聯(lián)邦法院判決違反“反托拉斯法”。而判決本身的可笑之處在于，這幾家公司僅被處以5000美元罰款，而公司總裁每人只被要求交納1美元的象征性罰金。
區區幾萬(wàn)美元，就將美國曾經(jīng)龐大的公共交通產(chǎn)業(yè)，送入墳墓。
上世紀50年代，時(shí)任通用公司總裁的查爾斯·威爾森曾說(shuō)，“對通用有利的，必然對美國有利”。然而有軌電車(chē)丑聞的發(fā)生，讓人對這一說(shuō)法打上了大大的問(wèn)號。今天，通用公司再一次發(fā)出類(lèi)似的聲音。他們向美國政府要求援助的理由很簡(jiǎn)單——三大車(chē)廠(chǎng)，連同零配件供應商，以及汽車(chē)消費的輻射效應，總共涉及美國290萬(wàn)個(gè)工作崗位。通用如果倒下，勢必會(huì )導致多家大型供應商的破產(chǎn)。那時(shí)，就算福特可以繼續維持，也會(huì )因為零配件不足而中斷生產(chǎn)。當然，更不用說(shuō)通用近50萬(wàn)退休工人為整個(gè)美國社會(huì )帶來(lái)的負擔。
用納稅人的錢(qián)為通用輸血，也許無(wú)法避免?，F在美國政府需要決定的，是把這些錢(qián)用于拯救通用，還是為它舉辦葬禮。
汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì )：最大的偉哥買(mǎi)主
通用汽車(chē)是目前世界上最大的偉哥買(mǎi)主，每年要花費1700萬(wàn)美元，為UAW會(huì )員購買(mǎi)這類(lèi)藥品。
在底特律，沒(méi)有人不知道美國汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì )(UAW)的大名。這家總部設在底特律河畔杰佛遜街的巨型組織，在全美有800多個(gè)基層工會(huì )，代表2000多家企業(yè)的員工。巔峰時(shí)期，UAW的會(huì )員數量，超過(guò)150萬(wàn)人。但隨著(zhù)美國汽車(chē)工業(yè)的衰落和車(chē)廠(chǎng)的重組，近年來(lái)UAW勢力不斷下降。到2007年底，UAW僅有大約46萬(wàn)名會(huì )員。
在過(guò)去60多年中，UAW為三大車(chē)廠(chǎng)的藍領(lǐng)和白領(lǐng)員工爭取到了大量的福利，這里面包括養老金、提前退休金、加班費、帶薪假期和全套的醫療保險。僅僅通用公司，目前就有將近48萬(wàn)名退休工人在支取養老金和醫療保險。而2008年，三大車(chē)廠(chǎng)在職員工的總數也不過(guò)24萬(wàn)人。平均每一個(gè)在職員工，要養活3個(gè)退休工人。
由于UAW的存在，三大車(chē)廠(chǎng)在工人薪水與保健費用方面的支出，要超出其他制造業(yè)公司不少。據統計，在本世紀初期，UAW會(huì )員的平均工時(shí)成本超過(guò)73美元，而同期日本汽車(chē)公司在美國的工廠(chǎng)只有不到45美元。跟日本車(chē)廠(chǎng)相比，同樣制造一輛汽車(chē)，三大車(chē)廠(chǎng)要多付出超過(guò)2000美元的勞工成本。
讓人疑惑的是，有時(shí)UAW為會(huì )員爭取到的福利，實(shí)在并非必要。例如，通用汽車(chē)是目前世界上最大的偉哥買(mǎi)主，每年要花費1700萬(wàn)美元，為UAW會(huì )員購買(mǎi)這類(lèi)藥品。
另一件怪事，則發(fā)生在一小部分UAW會(huì )員身上，肯就是他們中的一員。每天早上7點(diǎn)，他準時(shí)來(lái)到福特公司位于韋恩縣的密歇根卡車(chē)工廠(chǎng)，開(kāi)始一天的工作——玩報紙上的填字游戲。雖然這項工作單調得讓人討厭，但報酬卻不錯，每小時(shí)有31美元的薪水，外加各種福利。
肯是1萬(wàn)多名“工作銀行”項目成員中的一個(gè)。這個(gè)項目，屬于UAW與三大車(chē)廠(chǎng)和德?tīng)柛Ｔ?984年達成的會(huì )員工作保障協(xié)議的一部分。當時(shí)，底特律車(chē)廠(chǎng)正在大量采用自動(dòng)化裝配線(xiàn)來(lái)提高生產(chǎn)率。而“工作銀行”，則是UAW要求車(chē)廠(chǎng)為削減工作崗位所付出的代價(jià)。
一位在三大車(chē)廠(chǎng)研發(fā)部門(mén)工作多年的朋友，說(shuō)起曾經(jīng)請車(chē)間工人幫助制作試驗用零部件的經(jīng)歷，不住搖頭。“合作方的工程師看到那些人遲遲不開(kāi)工，急得跑過(guò)來(lái)跟我說(shuō)，你讓他們干活兒??！”這位朋友說(shuō)，“可我知道，那些人不到下午4點(diǎn)鐘之后，是不會(huì )開(kāi)工的。因為那以后，才算加班費。”作為非工會(huì )成員，研發(fā)部門(mén)工程師甚至不能隨意搬動(dòng)車(chē)間的設備，因為那是工會(huì )成員的工作。否則，這將被UAW視為一起車(chē)廠(chǎng)管理層企圖用非工會(huì )成員取代工會(huì )成員的嚴重事故，進(jìn)而提出嚴肅交涉。
今天，大多數分析家把UAW看作美國汽車(chē)工業(yè)生存的敵人，并非沒(méi)有道理。
南方諸州：沒(méi)有UAW的外企天堂
南方這些車(chē)廠(chǎng)的工人多次投票，拒絕加入UAW。27歲的墨菲說(shuō)：“尼桑對它的員工照顧得很好。如果工會(huì )那些人想把工人組織起來(lái)反對尼桑，我不會(huì )同意。”
豐田、寶馬、現代，這些進(jìn)入美國市場(chǎng)的外國車(chē)廠(chǎng)幾乎無(wú)一例外，都選擇在遠離底特律的地方建廠(chǎng)。阿拉巴馬、南卡羅來(lái)納、密西西比，這些美國南方歷史上貧窮的產(chǎn)棉州，通常是外國車(chē)廠(chǎng)的最?lèi)?ài)。這些地方，UAW的力量非常薄弱，而當地政府又開(kāi)出不少優(yōu)惠政策，吸引汽車(chē)公司投資辦廠(chǎng)，促進(jìn)地方經(jīng)濟。充足的人力資源，以及低廉的稅收，為外國車(chē)廠(chǎng)降低制造成本提供了保障。
從上世紀80年代開(kāi)始，UAW就不斷試圖在這些南方工廠(chǎng)里，發(fā)展工會(huì )組織。但這些車(chē)廠(chǎng)的工人，卻多次投票，拒絕加入UAW。27歲的墨菲是尼桑公司設在密西西比州一家工廠(chǎng)的技師，他的看法很有代表性：“尼桑對它的員工照顧得很好。如果工會(huì )那些人想把工人組織起來(lái)反對尼桑，我不會(huì )同意。”對此，遠在底特律的UAW主席吉特芬格態(tài)度很強硬：“我們不會(huì )放棄那些南方工廠(chǎng)。”他認為，工廠(chǎng)管理層的“恐懼、恫嚇和威脅”，是工人不敢加入工會(huì )的原因。事實(shí)上，通過(guò)組織罷工來(lái)“威脅”三大車(chē)廠(chǎng)接受工會(huì )開(kāi)出的條件，正是UAW的強項。
在美國汽車(chē)行業(yè)中，有兩份大名鼎鼎的權威調查報告。雖然消費者可能更關(guān)心直接反映新車(chē)品質(zhì)的J.D. Power質(zhì)量報告，但哈伯的車(chē)廠(chǎng)生產(chǎn)率報告，卻是每家車(chē)廠(chǎng)的研究部門(mén)都必須仔細研讀的材料。
5年前，在當時(shí)的哈伯報告里，底特律三大車(chē)廠(chǎng)制造一輛新車(chē)，平均要比日本車(chē)商的南方工廠(chǎng)多花8個(gè)小時(shí)。在所有的車(chē)廠(chǎng)中，速度最快的尼桑造一輛車(chē)只需要18個(gè)小時(shí)，而最慢的克萊斯勒，則需要31個(gè)小時(shí)。根據哈伯報告的估計。這一生產(chǎn)時(shí)間上的差異，導致三大車(chē)廠(chǎng)造一輛車(chē)平均要多花300~500美元。盡管最近幾年，底特律和南方工廠(chǎng)之間生產(chǎn)效率的差異正在縮小，但這有時(shí)是以犧牲質(zhì)量為代價(jià)的。最近的一份哈伯報告顯示，克萊斯勒位于底特律附近的Jeep工廠(chǎng)，制造一輛Jeep牧馬人只需要13.57小時(shí)，是目前美國生產(chǎn)率最高的車(chē)廠(chǎng)。但在同期的J.D. Power質(zhì)量報告中，Jeep牧馬人卻被評為美國市場(chǎng)上質(zhì)量最糟糕的車(chē)型。
造成這一差距的原因之一，是那些南方工廠(chǎng)普遍使用彈性生產(chǎn)線(xiàn)，在同一條流水線(xiàn)上能夠裝配多個(gè)不同車(chē)型。而且，南方工廠(chǎng)里的裝配工人，技能更加全面，可以根據需要，勝任不同的工作崗位。盡管三大車(chē)廠(chǎng)也在最近幾年開(kāi)始讓自己的裝配線(xiàn)更富有彈性，但在工作崗位靈活性方面，卻有著(zhù)無(wú)法克服的先天缺陷。在底特律，如果車(chē)間裝配線(xiàn)燒斷了一根保險絲，所有工人就必須停下手中的活，等待專(zhuān)門(mén)的技師趕來(lái)維修。盡管裝配工人換根保險絲不費吹灰之力，但他們卻不能這么做。否則，那個(gè)技師就會(huì )向工會(huì )投訴，聲稱(chēng)自己的工作被其他低薪工人取代。
僵化的生產(chǎn)線(xiàn)可以變得靈活富有彈性，但僵化的用工制度與崗位安排，卻很難改變。三大車(chē)廠(chǎng)與UAW達成的各種工作崗位保護條款，讓它們無(wú)法像那些南方車(chē)廠(chǎng)，迅速應對市場(chǎng)的變化。
除了生產(chǎn)率方面的差異，三大車(chē)廠(chǎng)龐大的養老金和醫療保險開(kāi)支，讓它們幾乎無(wú)法在盈利能力上與外國車(chē)廠(chǎng)競爭。2007年，福特每銷(xiāo)售一輛車(chē)，要虧損1467美元，通用和克萊斯勒則分別虧損729美元和412美元。而同時(shí)期，豐田每賣(mài)一輛車(chē)，可以賺922美元。本田和尼桑，更是能賺到1641美元。
目前，三大車(chē)廠(chǎng)正采取一切可能的措施，試圖扭轉虧損的局面。但這個(gè)盈利差距，大得有些讓人看不到追趕的希望。
癥結：頑固的UAW
UAW的強勢地位，在降低了員工士氣和生產(chǎn)效率的同時(shí)，還限制了車(chē)廠(chǎng)高層在進(jìn)行戰略決策時(shí)的選擇空間。
吉米是福特公司一名中層管理人員，在他的眼里，現在三大車(chē)廠(chǎng)最需要的，不是政府的紓困資金，而是時(shí)間。“三大車(chē)廠(chǎng)認識到了問(wèn)題所在，也在積極的采取措施。”吉米說(shuō)。通過(guò)最近一系列的緊急磋商，三大車(chē)廠(chǎng)爭取到了降低新工人待遇的權利，“工作銀行”項目也剛剛被停止。UAW甚至同意三大車(chē)廠(chǎng)暫緩支付退休工人醫療保險金，來(lái)幫助車(chē)廠(chǎng)渡過(guò)目前的難關(guān)。至于底特律出廠(chǎng)的新車(chē)質(zhì)量，吉米認為“已經(jīng)與日本車(chē)相差無(wú)幾”?？紤]到外國車(chē)廠(chǎng)在南部諸州獲得的優(yōu)惠政策和勞動(dòng)力成本優(yōu)勢不會(huì )持續太久，吉米對于三大車(chē)廠(chǎng)的未來(lái)比較樂(lè )觀(guān)。吉米覺(jué)得，只要給三大車(chē)廠(chǎng)足夠的時(shí)間，它們應該可以在5~10年內，重新奪回美國市場(chǎng)的領(lǐng)先位置。
而曾經(jīng)在通用公司研發(fā)部門(mén)工作多年的丘，對此則有不同看法。“十幾年前我剛到通用工作時(shí)，覺(jué)得這不像是一家世界排名第一的公司，沒(méi)有看出來(lái)王者之相啊。”當時(shí)的通用，更像是一家大型國企，上至公司高管，下至車(chē)間工人，普遍缺乏危機感。“豐田的持續改進(jìn)理念，不斷挑戰自己，很了不起。”丘說(shuō)，“三大車(chē)廠(chǎng)總是習慣于在彼此之間互相比較，而忽視了對產(chǎn)品本身的提升。”也許東方文化中的內省意識，能夠讓日本車(chē)廠(chǎng)員工，把對質(zhì)量的追求真正融入血液。這一點(diǎn)，是三大車(chē)廠(chǎng)永遠無(wú)法真正做到的。
在對UAW的看法上，吉米與丘比較接近。他們認為，三大車(chē)廠(chǎng)里，無(wú)論是作為UAW會(huì )員的藍領(lǐng)工人，還是UAW之外的技術(shù)和管理人員，都存在工作積極性不足的現象。完全把三大車(chē)廠(chǎng)的工作效率低下歸咎于UAW，未免有失偏頗。
然而，曾經(jīng)在福特和克萊斯勒工作過(guò)的戴維，認為三大車(chē)廠(chǎng)從來(lái)不缺乏創(chuàng )新。目前流行的很多車(chē)型，比如Minivan和SUV，都是由底特律車(chē)廠(chǎng)率先推出的。但戴維覺(jué)得，UAW的強勢地位，在降低了員工士氣和生產(chǎn)效率的同時(shí)，還限制了車(chē)廠(chǎng)高層在進(jìn)行戰略決策時(shí)的選擇空間。到勞動(dòng)力成本低的地區開(kāi)設新廠(chǎng)，或者把工作崗位轉移到海外，這些無(wú)疑是UAW眼中大逆不道的想法。
在工會(huì )的思維模式里，任何曾經(jīng)花費大力氣爭取到的福利和工作保障條款，都不能輕易放棄。正是這個(gè)原因，讓很多現在看上去頗為可笑的規章制度，仍在三大車(chē)廠(chǎng)里得以執行。要想讓一切變得更加合理，車(chē)廠(chǎng)管理層需要付出很大努力。
在工會(huì )看來(lái)，他們已經(jīng)做出了巨大讓步。2007年，UAW與通用達成協(xié)議，允許公司將醫療保險成本轉移到工會(huì )自營(yíng)的信托基金“自愿雇員福利協(xié)會(huì )”(VEBA)，以及大幅降低新聘雇員的薪資水平。但實(shí)際上，這還遠遠不夠。最近，福特被獲準使用公司股票，來(lái)為它的VEBA賬戶(hù)注資。這種做法，把UAW與車(chē)廠(chǎng)前途更加緊密地綁定在一起，應該是一個(gè)不錯的嘗試。
明天：破產(chǎn)帶來(lái)希望
進(jìn)入破產(chǎn)保護，對克萊斯勒和通用來(lái)說(shuō)，反而是一件好事，在更換管理層的同時(shí)，徹底解決工會(huì )等一系列歷史遺留問(wèn)題，也許可以為未來(lái)幾十年的發(fā)展重新奠定基礎。
在遙遠的東方，底特律新的挑戰者們正在崛起。印度塔塔集團的全球最廉價(jià)汽車(chē)，中國比亞迪(25.7,0.85,3.42%)公司的電動(dòng)車(chē)，將會(huì )在今后若干年內對全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生巨大沖擊。疲于應對眼下日本和歐洲對手的美國三大車(chē)廠(chǎng)，卻在革命性的新技術(shù)方面缺乏準備。
按照戴維的說(shuō)法，早在10年前，通用公司就進(jìn)行過(guò)電動(dòng)車(chē)方面的研究，前后投入了十幾億美元。由于可靠性和制造成本方面的原因，這項研究后來(lái)沒(méi)有繼續下去。當然，這里面也不排除非技術(shù)性因素的影響。由于當時(shí)普通汽車(chē)已經(jīng)賣(mài)得很好，三大車(chē)廠(chǎng)去尋找替代產(chǎn)品的動(dòng)力明顯不足。然而，豐田Prius的成功，讓底特律車(chē)廠(chǎng)的高管們深切體會(huì )到，什么叫做戰略前瞻性的缺失。
今天，美國三大車(chē)廠(chǎng)面臨的另一個(gè)難題，就是汽車(chē)工業(yè)已成為美國的“夕陽(yáng)工業(yè)”這一事實(shí)。正如曾經(jīng)的鋼鐵、化學(xué)工業(yè)一樣，由于增長(cháng)空間有限，而且活力不足，目前三大車(chē)廠(chǎng)在吸引美國優(yōu)秀的管理和技術(shù)人才時(shí)，普遍顯得力不從心。而在亞洲的新興市場(chǎng)，當地汽車(chē)企業(yè)在高端人才質(zhì)量和勞動(dòng)力成本方面獲得雙重優(yōu)勢，似乎只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題。
經(jīng)濟危機造成的車(chē)市下滑，將三大車(chē)廠(chǎng)所有的問(wèn)題瞬間放大。但是，這可能并非是真正意義上的致命一擊。也許，進(jìn)入破產(chǎn)保護，對克萊斯勒，甚至通用來(lái)說(shuō)，反而是一件好事，一次千載難逢的資源重組、破舊迎新的機會(huì )。
在這個(gè)經(jīng)濟寒冬中，消費者的購買(mǎi)力并沒(méi)有喪失，而是躲在了市場(chǎng)無(wú)法觸及的角落。當春天來(lái)臨，汽車(chē)市場(chǎng)勢必強勢反彈。到那時(shí)，產(chǎn)業(yè)的幸存者就會(huì )成為最大的獲益人。從這個(gè)角度說(shuō)，今天的市場(chǎng)仍然充滿(mǎn)了機會(huì )。韓國現代去年十月推出的“汽車(chē)擔保計劃”獲得的巨大成功，便證明了這一點(diǎn)。
在底特律一片萬(wàn)馬齊喑的沉悶氣氛中，新的希望正在萌芽。當然，這一切僅僅是可能。對任何國家來(lái)說(shuō)，汽車(chē)工業(yè)從來(lái)不只是一個(gè)經(jīng)濟問(wèn)題，還要涉及更多的政治博弈和感情因素。對于三大車(chē)廠(chǎng)的前景，目前普遍的看法仍然是悲觀(guān)大于樂(lè )觀(guān)。
而除了傳統的汽車(chē)工業(yè)之外，底特律所謂的新興產(chǎn)業(yè)，如高科技園區與賭場(chǎng)，對這座城市的幫助，實(shí)在有限。
底特律的優(yōu)雅與繁榮，并非自汽車(chē)工業(yè)而始，卻因它而終。汽車(chē)工業(yè)的出現和發(fā)展，讓上百萬(wàn)原本不相干的人，迅速涌入這座城市。當鉛華洗盡、喧囂退去，底特律留下的，只是空曠的街道和四處可見(jiàn)的殘垣瓦礫。
一場(chǎng)大病，或許可以擊倒它，卻未必能讓它從此不再站起。在底特律人眼里，這座城市仍然有著(zhù)希望。它需要的，也許僅僅是時(shí)間，來(lái)重現往昔的榮耀。
無(wú)論從哪個(gè)角度看，這無(wú)疑是一座屬于過(guò)去的城市。汽車(chē)工業(yè)對這座城市造成的沖擊，抹去了它原有的記憶。今天，我們只能通過(guò)某些角落，窺得底特律當年的風(fēng)采。
在我接觸的所有底特律人中，無(wú)論是吉米這樣的管理人員，桑德拉這樣的車(chē)廠(chǎng)工人，還是邦納帕特這樣的普通市民，都有著(zhù)一個(gè)共同點(diǎn)，那就是對底特律的熱愛(ài)。他們讓我覺(jué)得，即使夜幕降臨，這座城市也沒(méi)有原先那樣可怕。
當我們開(kāi)著(zhù)福特車(chē)在高速公路上飛馳，或是談?wù)撝?zhù)底特律的衰落時(shí)，可能沒(méi)人會(huì )想到為這輛車(chē)擰好每顆螺絲釘的那1000多名裝配線(xiàn)工人，以及生活在這座城市的80萬(wàn)居民。而他們，相比于一輛福特車(chē)，或是底特律這個(gè)名詞，似乎應該是這個(gè)世界上更真實(shí)的存在。
中國汽車(chē)人應該達成的一個(gè)共識：抄底，并不能打造出一個(gè)汽車(chē)強國。有虎視眈眈的UAW存在，任何降低工人薪資福利待遇的想法都幾乎是不可能完成的任務(wù)。而抄底之后的贏(yíng)家，很可能是被奧巴馬政府庇佑的UAW和充當金融中介的摩根大通們。
文/劉 勇，本刊美國記者
底特律的城門(mén)之火
“城門(mén)失火，殃及池魚(yú)”。在華爾街導演，美國房地產(chǎn)行業(yè)主演的這一波金融海嘯中，底特律車(chē)廠(chǎng)雖然只是小小配角，卻承受著(zhù)巨大的沖擊。
在福特F-150輕型卡車(chē)的廣告中，經(jīng)常出現皮膚黝黑的建筑工人拿著(zhù)鏟子在風(fēng)雨中拼搏的場(chǎng)景。事實(shí)也如此，在建筑業(yè)這個(gè)美國最龐大的行業(yè)中，三大車(chē)廠(chǎng)的輕型卡車(chē)幾乎是900萬(wàn)建筑工人的標準用車(chē)。目前低迷的房地產(chǎn)市場(chǎng)，讓找不到活干的建筑工人不敢輕易更換老舊的車(chē)子，三大車(chē)廠(chǎng)的輕型卡車(chē)銷(xiāo)售，也一落千丈。
房地產(chǎn)泡沫引發(fā)的經(jīng)濟危機，早已遍及美國消費市場(chǎng)的每個(gè)角落。對預期收入的擔憂(yōu)，讓消費者捂緊錢(qián)包。美國人開(kāi)玩笑說(shuō)，全國10萬(wàn)公里的高速公路，現在成了全世界最大的移動(dòng)汽車(chē)垃圾場(chǎng)。公路上，隨處可見(jiàn)車(chē)身有撞痕的車(chē)子。如今，大家都不愿多花幾百美元修車(chē)，更不用說(shuō)花幾萬(wàn)美元換輛新車(chē)了。
而購車(chē)貸款，是目前制約美國汽車(chē)消費的又一大障礙。信用卡危機引發(fā)的商業(yè)銀行消費信貸緊縮自不必說(shuō)，就連三大車(chē)廠(chǎng)自己的金融公司都出了問(wèn)題。在美國政府剛剛公布的對19家大型金融機構壓力測試結果中，排名墊底的，不是需要增資339億美元的美國銀行，也不是麻煩纏身的花旗銀行，而是通用汽車(chē)下屬的金融服務(wù)公司GMAC。這家公司在過(guò)去的7個(gè)季度中，有6個(gè)季度報告虧損。經(jīng)濟的疲軟，導致GMAC過(guò)去一年中車(chē)貸和房貸業(yè)務(wù)壞賬大增，目前需要新注資115億美元。
GMAC被視為拯救底特律車(chē)廠(chǎng)的關(guān)鍵。目前，美國政府已經(jīng)向GMAC提供了總數超過(guò)58億美元的救助資金。未來(lái)，這家公司可能還會(huì )獲得另外75億美元政府注資。
這次的經(jīng)濟危機，從多個(gè)方面打擊了美國的汽車(chē)市場(chǎng)。先后經(jīng)歷了高油價(jià)和消費者購買(mǎi)力萎靡的底特律汽車(chē)工業(yè)，如今勉強掙扎在生存邊緣。
同甘卻不能共苦的“盟友”UAW
但底特律三大車(chē)廠(chǎng)的衰落，并非發(fā)生于金融危機爆發(fā)的一日之間。沉重的勞動(dòng)力成本負擔，龐大而缺乏效率的公司管理結構，都是導致三大車(chē)廠(chǎng)目前處境艱難的原因。
在底特律的采訪(fǎng)過(guò)程中，工會(huì )對車(chē)廠(chǎng)生產(chǎn)成本和效率造成的負面影響，讓我印象深刻。實(shí)際上，這個(gè)問(wèn)題，多年來(lái)一直頗受研究底特律汽車(chē)工業(yè)的美國學(xué)者所關(guān)注。密歇根大學(xué)經(jīng)濟學(xué)家佩里教授的研究顯示，2006年，福特和通用工人平均年薪(以下數字均包括福利)都超過(guò)了14萬(wàn)美元，而克萊斯勒則高達15萬(wàn)美元以上。當年，美國人的平均年薪僅有不到6萬(wàn)美元，而那些擁有博士學(xué)位的大學(xué)教授，平均一年也才掙9.3萬(wàn)美元。
2006年，日本幾家汽車(chē)公司設在美國的工廠(chǎng)，工人平均年薪只有9.6萬(wàn)美元。這對競爭激烈的美國汽車(chē)市場(chǎng)而言，幾乎是壓倒性的成本優(yōu)勢。
別忘了，直到2007年“自愿雇員福利協(xié)會(huì )”(VEBA)成立前，三大車(chē)廠(chǎng)還背負著(zhù)數十萬(wàn)退休汽車(chē)工人養老金與醫療保險成本。而豐田公司1984年在加州設立的第一家美國工廠(chǎng)，那里大部分的工人，也許還要5~10年，才會(huì )陸續退休。
今天，隨著(zhù)這兩年三大車(chē)廠(chǎng)跟UAW達成一些削減成本的協(xié)議(降低新工人薪資，將養老金從公司賬目轉移到VEBA賬戶(hù)等)，已經(jīng)把每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本與外國車(chē)廠(chǎng)之間的差距，由2000美元縮小到不足200美元。但他們卻沮喪地發(fā)現，這還遠遠不夠。這么多年來(lái)，美國的消費者早已形成一個(gè)習慣，那就是愿意為進(jìn)口車(chē)付更多的錢(qián)。三大車(chē)廠(chǎng)要想同時(shí)實(shí)現銷(xiāo)售規模和利潤，只有一條路可走，那就是繼續縮減成本。
可以說(shuō)，今天三大車(chē)廠(chǎng)面對的，是一場(chǎng)不“公平”的競賽。遺憾的是，市場(chǎng)并無(wú)所謂“公平”可言。
事實(shí)上，美國汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì )(UAW)對三大車(chē)廠(chǎng)的影響由來(lái)已久，且無(wú)處不在。這個(gè)誕生于羅斯福“新政”時(shí)代的工會(huì )組織，在當時(shí)注重社會(huì )保障和勞工關(guān)系的歷史背景下，迅速發(fā)展壯大。成立的最初幾年，UAW的強勢作風(fēng)就展露無(wú)遺。通過(guò)連續三次針對三大車(chē)廠(chǎng)的大規模罷工，UAW各個(gè)擊破，在1941年完成對整個(gè)底特律的征服。
三大車(chē)廠(chǎng)對UAW也曾抱有幻想。在為UAW會(huì )員提供優(yōu)厚薪資與福利待遇的同時(shí)，他們希望能借助工會(huì )勢力為汽車(chē)工業(yè)的新進(jìn)入者設置壁壘。由于當時(shí)美國市場(chǎng)對汽車(chē)的需求不斷擴大，車(chē)廠(chǎng)的利潤增長(cháng)足以抵消勞動(dòng)力成本的上升，管理層并未察覺(jué)對工會(huì )的妥協(xié)會(huì )為將來(lái)埋下禍根。
等到上世紀80年代日本車(chē)廠(chǎng)大舉進(jìn)攻美國市場(chǎng)時(shí)，三大車(chē)廠(chǎng)才發(fā)現，他們曾經(jīng)的樂(lè )園門(mén)口，出現了一群高效強悍的“野蠻人”。這群“野蠻人”，并不遵守底特律的規矩。他們在南方建廠(chǎng)，雇用非工會(huì )會(huì )員，采用“精益生產(chǎn)”，提倡“持續改進(jìn)”。當時(shí)的美國政府，出于保護本國汽車(chē)工業(yè)的目的，推出針對日本車(chē)商的“自愿約束協(xié)議”，每年只允許進(jìn)口168萬(wàn)輛日本車(chē)到美國市場(chǎng)。結果，這項規定反而促使更多的日本車(chē)商在美建廠(chǎng)，客觀(guān)上加劇了競爭。
在以日本為代表的進(jìn)口汽車(chē)品牌沖擊下，三大車(chē)廠(chǎng)的應對措施起到了一定效果。比如在美國市場(chǎng)最受消費者歡迎，也是利潤率最高的SUV和輕型卡車(chē)領(lǐng)域，三大車(chē)廠(chǎng)一直是市場(chǎng)領(lǐng)導者。一般人可能想象不到，在2005年之前的23年中，美國市場(chǎng)上有一款車(chē)型，每年都奪得當年的汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，它就是福特的F-150輕型卡車(chē)。如此的成功，讓三大車(chē)廠(chǎng)不可避免地產(chǎn)生路徑依賴(lài)，從而忽視了對省油小型車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)型的開(kāi)發(fā)。
當汽油價(jià)格上漲到一加侖4美元，消費者的興趣從8缸SUV轉到4缸的小型車(chē)時(shí)，三大車(chē)廠(chǎng)忽然發(fā)現，他們已經(jīng)沒(méi)有什么可以盈利的車(chē)型了。此時(shí)，當通用也提出“持續改進(jìn)”的口號時(shí)，日本人嘴角掛著(zhù)的，多是不屑的微笑。
如今，除了南方諸州的競爭者外，三大車(chē)廠(chǎng)在底特律還有一個(gè)能同甘卻不能共苦的“盟友”。在這樣的危急時(shí)刻，UAW的領(lǐng)導人，仍舊拿著(zhù)高薪和雙份養老金，在工會(huì )高爾夫球場(chǎng)輕松打球。與車(chē)廠(chǎng)管理層相比，他們的工作要簡(jiǎn)單得多，那就是在工會(huì )薪資與福利問(wèn)題上寸土必爭。UAW的思維模式，從來(lái)是縱向而非橫向比較。不論三大車(chē)廠(chǎng)的市場(chǎng)份額跌落到什么程度，讓工會(huì )對原先達成的任何協(xié)議做出讓步，都幾乎要花費車(chē)廠(chǎng)管理層數月的時(shí)間。
如今，破產(chǎn)保護也許是底特律車(chē)廠(chǎng)擺脫UAW控制的最后武器。
繞不過(guò)的兩黨政治
在多數人看來(lái)，盡管有一定風(fēng)險，進(jìn)入破產(chǎn)保護也許是三大車(chē)廠(chǎng)實(shí)現徹底改變的一條捷徑。但美國的汽車(chē)工業(yè)，從來(lái)都是一個(gè)政治問(wèn)題，而非簡(jiǎn)單的經(jīng)濟問(wèn)題。
去年，共和黨總統競選人、馬薩諸塞州前州長(cháng)米特·羅姆尼曾在《紐約時(shí)報》撰文，支持三大車(chē)廠(chǎng)破產(chǎn)。他的觀(guān)點(diǎn)很明確，如果三大車(chē)廠(chǎng)接受美國政府援助來(lái)維持現狀，它們也許還能茍活一段時(shí)間，但終將被歷史淘汰。三大車(chē)廠(chǎng)需要的，是一次革命式的重生。
在批評車(chē)廠(chǎng)管理層之余，羅姆尼對工會(huì )的抨擊尤其強烈。在他眼中，已經(jīng)完成歷史使命的工會(huì )，卻不愿意逐漸退出歷史舞臺，反而成了少數人滿(mǎn)足私欲的工具。而破產(chǎn)，是車(chē)廠(chǎng)甩掉工會(huì )糾纏的唯一辦法。
羅姆尼這樣的言論并不奇怪。歷史上，UAW和偏右的共和黨一向關(guān)系不佳，倒是與偏左的民主黨關(guān)系密切。去年的美國總統選舉，UAW總共捐贈了180萬(wàn)美元的競選經(jīng)費，其中99%給了民主黨。為支持奧巴馬競選，UAW不僅出錢(qián)，還積極出力，四處散發(fā)奧巴馬的競選標語(yǔ)和傳單，并投放大量廣告攻擊麥凱恩。在去年10月份總統競選的關(guān)鍵時(shí)刻，UAW斥資300萬(wàn)美元，在幾個(gè)搖擺州投放廣告支持奧巴馬。最后，奧巴馬贏(yíng)得了這幾個(gè)重要州的選票。其中，在底特律所在的密歇根州，奧巴馬遙遙領(lǐng)先麥凱恩16個(gè)百分點(diǎn)。
2007年，當克萊斯勒準備關(guān)廠(chǎng)裁員以削減運營(yíng)成本時(shí)，UAW組織3萬(wàn)工人進(jìn)行了大罷工。在民主黨大佬、參議員和市長(cháng)(時(shí)任底特律市長(cháng)，為民主黨背景)的力挺下，克萊斯勒被迫做出重大讓步，改變原先關(guān)閉工廠(chǎng)的計劃。
民主黨出于政治需要對UAW的縱容，實(shí)際上損害了三大車(chē)廠(chǎng)的競爭力和整個(gè)密歇根州的經(jīng)濟環(huán)境。在共和黨管理的南方如阿拉巴馬州等地，日本和歐洲車(chē)廠(chǎng)的經(jīng)營(yíng)蒸蒸日上，極大拉動(dòng)了當地經(jīng)濟的發(fā)展。
進(jìn)入破產(chǎn)保護的三大車(chē)廠(chǎng)，根據美國法律，將有權廢除和修訂之前與工會(huì )達成的勞資協(xié)議，并裁減多余員工。對此，UAW和民主黨威脅說(shuō)，三大車(chē)廠(chǎng)的破產(chǎn)，將導致相關(guān)行業(yè)160萬(wàn)人失業(yè)。然而，不少學(xué)者認為，這完全是危言聳聽(tīng)。美國新的汽車(chē)工業(yè)必將出現，只不過(guò)規?？s小，效率提高而已。
盡管UAW強烈反對三大車(chē)廠(chǎng)破產(chǎn)，并在積極游說(shuō)國會(huì )，爭取政府救助方案通過(guò)，但大多數共和黨和中間派選民仍然認為，讓通用這樣經(jīng)營(yíng)不善的公司倒閉，才是更加正確的做法。畢竟，用普通納稅人的錢(qián)，去補貼底特律汽車(chē)工人這個(gè)高薪階層，無(wú)論從哪方面也說(shuō)不過(guò)去。也許，通用很快將步克萊斯勒的后塵，在破產(chǎn)之后浴火重生。
市場(chǎng)低迷是暫時(shí)的假象
僅僅在半年前，受全球景氣程度的影響，中國汽車(chē)業(yè)還是一片悲觀(guān)氛圍。然而，隨著(zhù)年初汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興計劃的實(shí)施，國內連續4個(gè)月汽車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)美國，其中自主品牌占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量接近一半。由于購置稅減半的刺激，1.6L及以下排量的主流乘用車(chē)在一些大城市甚至脫銷(xiāo)。政策“催熟”，是中國汽車(chē)行業(yè)形勢整體回暖的唯一解釋。
今年，中國汽車(chē)銷(xiāo)量突破1000萬(wàn)，取代美國成為全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，似乎沒(méi)有任何懸念。但應該看到，近期汽車(chē)銷(xiāo)量能夠超過(guò)美國的原因，并不是中國車(chē)市發(fā)展多么快，而是美國車(chē)市下滑得太離譜。
在金融海嘯到來(lái)之前的8年，美國市場(chǎng)歷年汽車(chē)銷(xiāo)量穩定在1600萬(wàn)輛左右。而今年，分析師普遍預計，美國汽車(chē)的銷(xiāo)量很可能只有過(guò)去的一半，也就是800多萬(wàn)輛。正常情況下，即使是最樂(lè )觀(guān)的估計，中國車(chē)市要趕上美國的規模，也還需要5~10年的時(shí)間。在成為全球最大車(chē)市的意外之喜提振中國汽車(chē)工業(yè)士氣的同時(shí)，我們也要清楚認識到，這不過(guò)是一個(gè)暫時(shí)的假象。
在美國生活過(guò)一段時(shí)間的人，都會(huì )發(fā)現美國人對汽車(chē)需求的剛性要遠超中國消費者。這個(gè)國家，從公路基礎設施到居民住宅、再到商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的分布，幾乎全部圍繞汽車(chē)而設計。在美國大部分地區，如果沒(méi)有私家車(chē)，一家人的基本生活都會(huì )成問(wèn)題。
美國人對車(chē)的消費需求，并沒(méi)有消失，而是被迫延后。今天美國公路上跑的車(chē)子，平均使用時(shí)間已經(jīng)達到9.4年。那些10年前購買(mǎi)了1600多萬(wàn)輛新車(chē)的消費者，如今正面臨更換舊車(chē)的問(wèn)題。由于老舊汽車(chē)被淘汰，或者因故障報廢，每年大概有1200萬(wàn)輛汽車(chē)從美國公路上消失，而今年，只有不到900萬(wàn)輛車(chē)被賣(mài)出去。所有這些數字都在表明，美國車(chē)市正在積聚著(zhù)驚人的能量，正如彈簧，收縮得越深，反彈的力量就會(huì )越大。當消費者信心恢復之后，美國人會(huì )買(mǎi)多少車(chē)，誰(shuí)也無(wú)法估計。
目前另一個(gè)認識誤區，就是美國市場(chǎng)開(kāi)始轉向青睞低油耗、小排量的乘用車(chē)。要知道，豐田等日本車(chē)廠(chǎng)，在美國銷(xiāo)售的大部分車(chē)型，雖然省油，排量卻一點(diǎn)也不小。事實(shí)上，美國消費者的駕駛習慣，并不是一朝一夕形成的，也不是短時(shí)間內就可改變的。在這個(gè)擁有全世界一半高速公路、停車(chē)位充足、汽油價(jià)格比中國還低的地方，如果不是經(jīng)濟特別糟糕，或者汽油價(jià)格漲到離譜，大部分人還是習慣開(kāi)大型車(chē)和SUV。也許菲亞特的小型車(chē)在歐洲城市的古老街道上，看上去靈巧可愛(ài)，但在美國的高速公路上，它很可能成為不安全的代名詞，消失在一片SUV和18輪卡車(chē)的海洋。把兩個(gè)體型碩大的成年人，三個(gè)小孩外加一條大狗塞入小小的菲亞特，這種事也許只有意大利人能想得出來(lái)。
中國車(chē)企別陷入UAW的底
抄底，永遠是一個(gè)讓人感到興奮的字眼，而它背后隱藏的風(fēng)險，卻常常被忽視。
菲亞特抄了克萊斯勒的底，又瞄上通用的海外業(yè)務(wù)。然而，菲亞特拿到的，與其說(shuō)是資產(chǎn)，不如說(shuō)是沉重的包袱。正在虧損的克萊斯勒，以及背負的退休金等債務(wù)，讓菲亞特在美國市場(chǎng)起步伊始，就已經(jīng)不堪重負。
上世紀70年代，這家公司在美國曾經(jīng)有過(guò)慘痛的失敗經(jīng)歷。當時(shí)在美國市場(chǎng)銷(xiāo)售的菲亞特車(chē)質(zhì)量奇差，以至于美國消費者送給菲亞特一個(gè)綽號，“Fix It Again Tony”(菲亞特英文名稱(chēng)為FI.T(7.83,0.22,2.89%)，Tony為意大利人常用名)。如今，這家歐洲“小車(chē)之王”卷土重來(lái)，前景依舊不妙。
事實(shí)上，1998年抄底克萊斯勒的戴姆勒公司，以及2007年收購克萊斯勒八成股份的私募機構瑟伯羅斯，事后都發(fā)現抄底抄在了半山腰。尤其是瑟伯羅斯，在克萊斯勒破產(chǎn)后，兩年來(lái)為這家車(chē)廠(chǎng)投資的74億美元，外加20億美元的債務(wù)，全部打了水漂。
這次克萊斯勒的破產(chǎn)重組中，UAW不出所料又一次成了大贏(yíng)家。通過(guò)VEBA，UAW持有了新克萊斯勒55%的股份，并獲得公司在未來(lái)13年內，為VEBA注入46億美元的承諾。而在奧巴馬宣布的重組計劃中，并未涉及工人薪資福利待遇降低的具體幅度。
縱觀(guān)歷史，汽車(chē)企業(yè)間海外并購的案例，尤其是市場(chǎng)落后者對領(lǐng)先者的并購，失敗要遠多于成功。盡管在中國，我們有南汽、上汽分別收購羅孚部分資產(chǎn)而后合并的成功案例，但那是一個(gè)非常特別的例子。無(wú)論在規模、品牌還是工會(huì )等問(wèn)題的復雜性上，羅孚都無(wú)法與底特律車(chē)廠(chǎng)相提并論。
中國汽車(chē)人應該達成的一個(gè)共識是：抄底，并不能打造出一個(gè)汽車(chē)強國。日本、韓國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的崛起，沒(méi)有哪一個(gè)依靠海外并購來(lái)實(shí)現的。1980年代，直到建立起了對美國車(chē)廠(chǎng)足夠競爭優(yōu)勢后，日本人才開(kāi)始通過(guò)合資方式，小心翼翼地在美國建廠(chǎng)。貿然闖入一個(gè)不熟悉的文化與市場(chǎng)，企業(yè)會(huì )碰到不少未曾想到的困難。關(guān)于這一點(diǎn)，今天的柳傳志和楊元慶，恐怕有著(zhù)深刻的體會(huì )。
當然，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的中國車(chē)廠(chǎng)，出于獲得技術(shù)的目的，去收購破產(chǎn)的老牌歐美車(chē)廠(chǎng)，有它的合理性。當年南汽在并購羅孚后，將生產(chǎn)線(xiàn)拆卸，打包運回南京重新建廠(chǎng)的方式，雖然笨拙，卻不失為務(wù)實(shí)的辦法。然而，有虎視眈眈的UAW存在，如果有中國車(chē)廠(chǎng)敢于在底特律這么做，那無(wú)異于引爆了一枚炸彈。僅僅出于國內的政治壓力，奧巴馬政府恐怕也不會(huì )讓這種事情發(fā)生。
稍微做一下研究，我們不難發(fā)現普華永道和摩根大通，這些以企業(yè)并購交易為生的金融服務(wù)與咨詢(xún)機構，是中國車(chē)企海外抄底論的堅定支持者。而一些私募機構，更把海外抄底看作金融海嘯過(guò)后難得的賺錢(qián)機會(huì )。的確，今天通用公司區區7億美元的市值，還不到剛剛上市的搜狐暢游公司市值一半。在如此誘惑下，如果有哪個(gè)不熟悉國際市場(chǎng)的中國車(chē)企貿然出手，不論結果如何，這些中介機構無(wú)疑會(huì )成為贏(yíng)家。
電動(dòng)車(chē)是中國最重要的契機
中國車(chē)企，想要在老路上趕超美、日車(chē)廠(chǎng)，做大做強，不能說(shuō)沒(méi)有希望，但卻不是明智之舉。
汽車(chē)這種由上萬(wàn)個(gè)零部件組成的復雜產(chǎn)品，產(chǎn)品整體質(zhì)量帶來(lái)的競爭優(yōu)勢，往往要超過(guò)局部的創(chuàng )新改進(jìn)。在創(chuàng )新能力上，三大車(chē)廠(chǎng)不輸于日本車(chē)廠(chǎng)。而在現場(chǎng)管理，以及“精益生產(chǎn)”和“持續改進(jìn)”理念等方面，由于先天的文化差異，美國人用了幾十年，也沒(méi)能全部掌握日本車(chē)廠(chǎng)的管理精髓。也許中國車(chē)企可以通過(guò)引進(jìn)技術(shù)，或者自主研發(fā)，制造出跑得更快，更加省油的好車(chē)，但要想在質(zhì)量上獲得針對日本車(chē)廠(chǎng)的可持續競爭優(yōu)勢，難度非常大。
與韓國車(chē)廠(chǎng)一樣，中國車(chē)企面臨的另一個(gè)問(wèn)題是品牌價(jià)值。美國消費者愿意多花錢(qián)買(mǎi)進(jìn)口車(chē)，中國消費者同樣如此。中國自主品牌乘用車(chē)，如果繼續依賴(lài)降低制造成本獲得相對競爭優(yōu)勢，就始終無(wú)法擺脫在產(chǎn)業(yè)鏈低端徘徊的命運。長(cháng)期維持這種局面，無(wú)論在雄心勃勃的企業(yè)家、普通消費者還是國家看來(lái)，都是不能接受的。中國在未來(lái)幾十年內崛起的事實(shí)，必然要求有一個(gè)與大國地位相稱(chēng)的強大汽車(chē)工業(yè)。
實(shí)際上，單純就中國的環(huán)境和人口狀況而言，大力發(fā)展乘用車(chē)，并不是最佳選擇。不過(guò)，如今嚴峻的全球經(jīng)濟形勢以及國家拉動(dòng)內需的迫切需要，把汽車(chē)工業(yè)推上了一個(gè)振興國民經(jīng)濟的戰略高度。在這種局面下，迅速確定一條最有前途，對環(huán)境破壞最小的發(fā)展道路，是決策者們的當務(wù)之急。
2008年9月，巴菲特向我們展示了他的選擇，那就是入股比亞迪(25.7,0.85,3.42%)。“王傳福才是真正的明星”，在接受采訪(fǎng)時(shí)，巴菲特這樣說(shuō)。以電池技術(shù)起家的比亞迪，目前主要經(jīng)營(yíng)的三個(gè)業(yè)務(wù)是電池、手機和電動(dòng)汽車(chē)。僅僅從比亞迪公司的經(jīng)營(yíng)范圍，我們不難發(fā)現王傳福對新興產(chǎn)業(yè)具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科學(xué)家都知道，電池技術(shù)，是目前制約移動(dòng)計算技術(shù)發(fā)展和普及的最大障礙。而電動(dòng)汽車(chē)，毫不夸張地說(shuō)，則是近一個(gè)世紀以來(lái)人類(lèi)最重大的革新之一，其力量足以顛覆整個(gè)世界現有經(jīng)濟和政治秩序。
去年底比亞迪推出的F3DM雙模電動(dòng)車(chē)，所采用的鐵電池技術(shù)能夠讓車(chē)輛在純電動(dòng)模式下，達到100公里的續航里程。而電池的充電時(shí)間，也達到可以商用的程度——專(zhuān)業(yè)充電站10分鐘可充滿(mǎn)50%，在普通家用電源上充電，也只需要9小時(shí)即可充滿(mǎn)。
而今年三月份，MIT的科學(xué)家已經(jīng)研制出了可以超快速充電的鋰電池。據估計，采用這種新技術(shù)后，一部手機充滿(mǎn)電僅需10秒鐘，而為像雪弗蘭Volt這樣的純電動(dòng)車(chē)充電，也僅需要幾分鐘。目前，這項專(zhuān)利技術(shù)已經(jīng)被MIT授權給兩家公司使用，其商用產(chǎn)品預計2年之后就會(huì )問(wèn)世。
今天，機會(huì )與挑戰并存。目前比亞迪電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)銷(xiāo)售，受困于充電終端的普及程度。沒(méi)有國家強有力的支持，僅靠比亞迪一家來(lái)為消費者提供大量的商用充電站，并不現實(shí)。要解決這個(gè)問(wèn)題，需要兩方面共同努力。雖然建造1000座充電站，國家可能需要上百億元的投資，但因此產(chǎn)生的經(jīng)濟與環(huán)境效益，必將遠超過(guò)區區百億。而在另一方面，比亞迪應該看到，龐大的電動(dòng)車(chē)基礎建設投資，要依靠國家完成，必須形成一個(gè)多方獲利，而非一家獨大的局面。正所謂有舍有得，大舍大得。只有適當舍棄小我的利益，才能最終成就整個(gè)電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)大業(yè)。
底特律汽車(chē)城倒下了，中國汽車(chē)的未來(lái)之路在哪里？
文/本刊記者 趙代波
從大西洋(14.98,0.00,0.00%)彼岸的汽車(chē)城底特律傳來(lái)的肅殺和蕭條，是一段輝煌文明和喧囂歷史之后的沉寂。底特律倒下了，并不意味著(zhù)汽車(chē)文明從此衰落。
未來(lái)之門(mén)
對美國汽車(chē)公司而言，逃離底特律的戰略其實(shí)早已潛流暗涌。掌握著(zhù)一流品牌、設計、營(yíng)銷(xiāo)環(huán)節的美國汽車(chē)公司，在多年前就在漸漸將更多的零件生產(chǎn)和裝備搬到國外去，從而躲避底特律高額的成本。1997年6月，通用汽車(chē)公司與上海汽車(chē)(16.99,0.00,0.00%)工業(yè)(集團)總公司各出資50%建立了中國最先進(jìn)的整車(chē)生產(chǎn)合資企業(yè)上海通用汽車(chē)有限公司。
中國汽車(chē)的未來(lái)之門(mén)于是打開(kāi)了。
中國汽車(chē)并沒(méi)有一個(gè)夢(mèng)幻前奏。1979年，德國大眾汽車(chē)與上海合資成立中國第一家汽車(chē)工業(yè)，正式開(kāi)啟了中國的汽車(chē)之路，但此后的數十年間，桑塔納、捷達和富康這老三樣卻牢牢占據了中國的汽車(chē)市場(chǎng)，自主品牌固然在沉淪中苦苦掙扎，其他的合資汽車(chē)也始終不成氣候，法國標致迅速敗退，日本汽車(chē)則向來(lái)以落后車(chē)型和技術(shù)保守而聞名。
作為全球汽車(chē)文明的代表，美國汽車(chē)的技術(shù)無(wú)疑為執牛耳者。也正是美國汽車(chē)巨頭的加入，打破了德國與日本汽車(chē)在中國的技術(shù)壟斷，從而使合資品牌的汽車(chē)新品遍地開(kāi)花，并漸漸促成了中國自主品牌汽車(chē)的初步崛起。
底特律的崩塌，對已經(jīng)成為全球最大汽車(chē)市場(chǎng)的中國而言，似乎是機遇多于挑戰。最強的競爭對手減少了，有散發(fā)著(zhù)陣陣迷人香味的低價(jià)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)可以提供抄底機會(huì )，有積累了上百年的雄厚技術(shù)可以輕松收入囊中……
事實(shí)上，上汽收購英國羅孚，吉利收購澳大利亞自動(dòng)變速器公司DSI，中國汽車(chē)早已開(kāi)始了海外并購之路。今年以來(lái)，吉利汽車(chē)、兵裝集團(南方集團)、東風(fēng)集團收購沃爾沃的傳言甚囂塵上，隨著(zhù)克萊斯勒和通用的倒下，收購之聲更是不絕于耳。
只是，我們或許忘記了中國企業(yè)在海外并購中的屢屢碰壁，忘記了中國企業(yè)除了政府的錢(qián)之外，自己的腰包其實(shí)并不鼓，更忘記了中國自主品牌不受歡迎的原因，并非簡(jiǎn)單的競爭激烈和技術(shù)不夠。
從這個(gè)意義上說(shuō)，底特律崩潰了，中國汽車(chē)的未來(lái)之門(mén)打開(kāi)了，但中國汽車(chē)的路依然崎嶇不平。
前蘇聯(lián)經(jīng)驗
中國汽車(chē)的路在哪里？或許，80年前的前蘇聯(lián)經(jīng)驗值得我們借鑒與思考。
1929年西方世界經(jīng)濟大危機，是公認的可以與此次金融危機相提并論的全球性經(jīng)濟危機。1929年~1933年，西方損失2500億美元，但是，被西方重重封鎖的前蘇聯(lián)卻在1928年到1932年的第一個(gè)五年計劃獲得突飛猛進(jìn)的發(fā)展。1932年前，蘇聯(lián)從農業(yè)國轉變?yōu)楣I(yè)國，1937年，前蘇聯(lián)工業(yè)生產(chǎn)總值躍居歐洲第一，世界第二。
短短十年間，前蘇聯(lián)從整個(gè)發(fā)達國家的嚴密技術(shù)封鎖和地球上空彌漫的經(jīng)濟陰霾中脫穎而出，其中的秘密，不能不引起我們的重視。
在危機襲來(lái)時(shí)，資本和商品過(guò)剩，迫切需要向外國輸出資本、技術(shù)以尋找擺脫危機的出路，各國開(kāi)展了激烈的經(jīng)濟戰，競相對外傾銷(xiāo)商品、輸出資本。這個(gè)時(shí)候，意識形態(tài)不同、資金實(shí)力并不雄厚的前蘇聯(lián)并沒(méi)有什么抄底海外企業(yè)的經(jīng)典案例，但卻獨辟蹊徑，大量引進(jìn)西方的先進(jìn)技術(shù)、技術(shù)人員和資金，在各主要工業(yè)部門(mén)建立了一大批骨干企業(yè)，使社會(huì )主義工業(yè)化發(fā)展到了一個(gè)新階段。
1929年5月，蘇聯(lián)在最高國民經(jīng)濟委員會(huì )建設委員會(huì )下設立了“外國咨詢(xún)中央局”，專(zhuān)門(mén)負責設備、技術(shù)和人才的引進(jìn)業(yè)務(wù)。1930年以后，蘇聯(lián)將租借外國企業(yè)的方式，改為以技術(shù)援助為主，購買(mǎi)成套設備或招請外資包建的方式。同時(shí)，在外國建立貿易機構和銀行等，以這些機構作為引進(jìn)技術(shù)和貿易往來(lái)的重要樞紐。
1929年10月，蘇聯(lián)政府批準70多個(gè)有關(guān)外國技術(shù)援助和技術(shù)咨詢(xún)的協(xié)議，其中美國占55個(gè)，為蘇聯(lián)接受援助項目的78%。1930年執行的104個(gè)技術(shù)援助協(xié)議中，約有84個(gè)是和美國、德國公司簽訂的。1929～1945年間，蘇聯(lián)和外國公司之間約有200個(gè)技術(shù)援助協(xié)議在執行中?？梢哉f(shuō)，30年代蘇聯(lián)所有的骨干大型企業(yè)都是利用外國的先進(jìn)技術(shù)武裝起來(lái)的。在蘇聯(lián)約有2／3的大型企業(yè)是在美國的幫助或技術(shù)援助下建成的，其余的1／3是在德國、法國、英國、瑞典、意大利、捷克、丹麥、芬蘭和日本的“幫助或技術(shù)援助下”建成的。蘇聯(lián)的三大鋼鐵廠(chǎng)，馬格尼托哥爾斯克鋼鐵廠(chǎng)、庫茲涅茨鋼鐵廠(chǎng)和札波羅熱鋼鐵廠(chǎng)都是美國援建的。蘇聯(lián)最大的第聶伯河水電站是引進(jìn)美國技術(shù)設備，雇用美國技術(shù)專(zhuān)家，于1933年建成的。著(zhù)名的高爾基汽車(chē)廠(chǎng)是30年代初由美國福特汽車(chē)公司援建的新廠(chǎng)，而莫斯科和雅羅斯拉夫爾這兩個(gè)老廠(chǎng)則是得到了擴充，用新的外國工作母機全部重新裝備。這三個(gè)廠(chǎng)加上1940年開(kāi)工的一個(gè)較小的莫斯科裝配廠(chǎng)，構成了二戰前蘇聯(lián)汽車(chē)工業(yè)。
在大量引進(jìn)西方先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，西方技術(shù)人員和專(zhuān)家成為更受關(guān)注的引進(jìn)要點(diǎn)。1932年，在重工業(yè)部門(mén)工作的各種外國專(zhuān)家達到了6800人。同時(shí)，蘇聯(lián)政府廣泛派出領(lǐng)導干部和技術(shù)人員出國考察和學(xué)習，學(xué)習外國先進(jìn)技術(shù)或搜集技術(shù)情報。1929年1月~1930年6月的18個(gè)月中，就有1000多名蘇聯(lián)人進(jìn)入美國。“有90%左右的蘇聯(lián)公民去美國的目的是為了把美國的技術(shù)轉移到蘇聯(lián)去”。30年代前期蘇聯(lián)人進(jìn)入美國，主要是為了執行技術(shù)援助協(xié)議中的訓練、計劃和談判、購買(mǎi)設備，30年代后期派出的多是接受較長(cháng)期、更專(zhuān)業(yè)的培訓。
為了獲得寶貴的技術(shù)。蘇聯(lián)建立了全蘇科學(xué)技術(shù)情報研究所和它的海外分支機構，以及大量專(zhuān)業(yè)研究所，使情報工作系統化。由于蘇聯(lián)的情報機構獲取了比較準確的情報，并對西方的技術(shù)和工藝過(guò)程進(jìn)行了高度細致的比較分析，使蘇聯(lián)在吸取西方技術(shù)方面“相當精明”。如在25種西方運輸機中，蘇聯(lián)恰恰選中問(wèn)世不到兩年的道格拉斯的DC—3型；在100多種汽車(chē)樣品中選中福特A型。幾乎在每一個(gè)領(lǐng)域里，蘇聯(lián)人都作了精明的選擇。他們毫無(wú)例外地選擇了最成功的、最便宜的工藝。
利用危機，對西方工業(yè)技術(shù)和人員的精心吸納，造就了前蘇聯(lián)工業(yè)(后來(lái)主要為俄羅斯所承襲)迄今為止眾多國家難以企及的高度。
人類(lèi)的文明歷史，是一個(gè)對傳承與交流的絕對依賴(lài)過(guò)程。作為美國汽車(chē)文明的代表，底特律在近一個(gè)世紀以來(lái)，已經(jīng)成為全世界對美國汽車(chē)文化及工業(yè)文明的頂禮膜拜之地。今天，盡管它倒下了，但沉沒(méi)的過(guò)程，對外輸出的技術(shù)與管理經(jīng)驗，依然將成為未來(lái)中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基因圖譜中重要的構成部分。
文/高 斌，汽車(chē)評論員
未來(lái)一二十年內，美國三大汽車(chē)公司一定會(huì )因成本問(wèn)題破產(chǎn)。”2001年，當吉利汽車(chē)董事長(cháng)李書(shū)福在一次汽車(chē)高峰論壇上拋出這驚人觀(guān)點(diǎn)時(shí)，許多人將其當作老李一貫的“雷人”語(yǔ)錄冷嘲熱諷，但如今一語(yǔ)成讖。在4月份的最后一天，美國總統奧巴馬宣布克萊斯勒申請“破產(chǎn)重組”。此前，奧巴馬政府還不止一次暗示，“破產(chǎn)重組”也是通用汽車(chē)的最佳選擇。
沒(méi)到10年，美國三大汽車(chē)公司中的兩家就已經(jīng)轟然倒塌，另外一家公司福特汽車(chē)在出售了旗下一系列龐大的資產(chǎn)后，正瘦身為一家專(zhuān)注于小型車(chē)生產(chǎn)的專(zhuān)業(yè)汽車(chē)公司。
美國引領(lǐng)全球汽車(chē)業(yè)百年的歷史也就此劃上了句號。
中國汽車(chē)2009路線(xiàn)圖
正如當年李書(shū)福所預料的那樣，世界汽車(chē)工業(yè)的重心正向亞洲、向中國轉移。今年一季度，中國取代美國成為了全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)。
這一出人意料的變化，也讓中國自主品牌汽車(chē)迎來(lái)了千載難逢的歷史性機遇。雖然受全球金融危機影響，美國、歐洲、日本等主要汽車(chē)市場(chǎng)需求大幅下降，但低價(jià)汽車(chē)卻因此受到消費者的追捧。4月份，廉價(jià)汽車(chē)制造商韓國的現代起亞，在美國的銷(xiāo)量達到5.9558萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率破天荒地達到7.6%，并在23年來(lái)首次超過(guò)日本的日產(chǎn)汽車(chē)公司。
面對這一難得機遇，自主品牌汽車(chē)已經(jīng)做好了沖擊歐美發(fā)達市場(chǎng)的準備。在4月底結束的上海車(chē)展上，自主品牌所展現出來(lái)的整體水平，讓常年在汽車(chē)圈摸爬滾打的汽車(chē)記者都感到大吃一驚。
吉利汽車(chē)展出了全球鷹、帝豪、上海英倫三大品牌下的22款即將量產(chǎn)的實(shí)車(chē)、9款發(fā)動(dòng)機、3款變速箱，并一口氣公布了12款車(chē)型的投放時(shí)間表，涉及B級、C級家用轎車(chē)，以及SUV、MPV等車(chē)型和所要達到的安全碰撞標準。奇瑞也展出了四大品牌32款新車(chē)。
除此之外，上汽、東風(fēng)、長(cháng)安等也都有自主品牌新車(chē)力作亮相，就連進(jìn)軍轎車(chē)市場(chǎng)才兩年的長(cháng)城汽車(chē)，都展出了12款全新車(chē)型、3款發(fā)動(dòng)機。
這些自主品牌展車(chē)在外觀(guān)造型上取得了明顯的進(jìn)步，并逐漸接近國際先進(jìn)水平。造型是制約中國汽車(chē)自主品牌走向國際化的一個(gè)重要因素，為了改變造型水平落后國外幾十年的被動(dòng)局面，吉利、奇瑞、長(cháng)安、長(cháng)城、華晨等廠(chǎng)商紛紛聘請國外設計公司或請國外設計師操刀造型設計。
長(cháng)城汽車(chē)總裁王鳳英及李書(shū)福等人都毫不諱言地表示，這些即將上市的車(chē)型不乏全球戰略車(chē)型，在開(kāi)發(fā)時(shí)已充分考慮到歐美市場(chǎng)因素。
如果熟悉汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，并具有一定的專(zhuān)業(yè)知識就會(huì )發(fā)現，李書(shū)福等人此言不虛，有些車(chē)型甚至專(zhuān)門(mén)針對的就是歐美國家開(kāi)發(fā)的，在中國幾乎就沒(méi)有市場(chǎng)，例如柴油車(chē)和高檔皮卡。上海車(chē)展時(shí)，有攝影記者拍到有趣的一幕：一個(gè)外國記者鉆進(jìn)吉利的“小勞斯萊斯”車(chē)下觀(guān)察其底盤(pán)構造，以推斷其技術(shù)的先進(jìn)性。
除在造型這一看得見(jiàn)的地方下大力氣改進(jìn)外，自主品牌還在消費者看不見(jiàn)的地方也狠下功夫。吉利、奇瑞、長(cháng)城等在本屆上海車(chē)展還都展出了自主發(fā)動(dòng)機。在3月末，吉利還收購了位于澳大利亞新南威爾士州的DSI自動(dòng)變速器公司，DSI是全球第二大獨立于汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)商之外的自動(dòng)變速器公司。自動(dòng)變速器與發(fā)動(dòng)機是汽車(chē)動(dòng)力總成的兩大重要部件，也是最重要的汽車(chē)零部件，其技術(shù)水平?jīng)Q定整車(chē)的先進(jìn)性。
中國政府曾投資8億元，組織大專(zhuān)院校和科研機構專(zhuān)家研發(fā)自主變速器，但最后以失敗告終。在此之前，吉利雖然開(kāi)發(fā)出可以用在低檔車(chē)上的小扭矩變速器，但還不能開(kāi)發(fā)出用于中高檔車(chē)型上的大扭矩變速器。完成對DSI的收購后，中國在自動(dòng)變速器這一短板上取得了歷史性的突破，吉利汽車(chē)承諾，將以具備競爭優(yōu)勢的價(jià)格向所有自主汽車(chē)廠(chǎng)商提供DSI技術(shù)的自動(dòng)變速器。
這一問(wèn)題的解決也將吉利的國際化進(jìn)程向前推進(jìn)了一大步。早在2007年，吉利汽車(chē)的高層就向筆者描繪了其進(jìn)軍國際市場(chǎng)的藍圖：第一步，利用成本優(yōu)勢打敗美國三大汽車(chē)公司；第二步，取代那些缺乏核心技術(shù)的歐洲普通汽車(chē)制造商；第三步，是挑戰日本汽車(chē)公司，與現代起亞進(jìn)行全面火拼。
據筆者掌握的信息，在完成對DSI公司的收購后，吉利汽車(chē)或將收購一家具有國際先進(jìn)技術(shù)的發(fā)動(dòng)機公司，從而加速這一戰略目標的完成。
不過(guò)，雖然金融危機使跨國汽車(chē)公司減緩了研發(fā)、放慢了新車(chē)的投放速度，給了中國自主品牌一個(gè)趕超的機會(huì )，但進(jìn)軍國際市場(chǎng)前景如何仍未可知。
到目前為止，中國制造業(yè)企業(yè)在全球化過(guò)程中鮮有成功經(jīng)驗。不久前，聯(lián)想創(chuàng )始人、已經(jīng)退居二線(xiàn)多年的柳傳志被迫宣布再度出山，原因就在于聯(lián)想并購IBM電腦業(yè)務(wù)失敗。此前，TCL等公司也走了相同的道路。
豪賭新能源
與家電業(yè)國際化過(guò)程中所遇到的問(wèn)題一樣，中國自主品牌汽車(chē)與國際著(zhù)名的汽車(chē)企業(yè)相比，也存在缺乏關(guān)鍵技術(shù)、制造水平相對落后、品牌知名度差等諸多問(wèn)題。
雖然自主汽車(chē)廠(chǎng)商已經(jīng)清醒地意識到這一問(wèn)題，并在提高傳統汽車(chē)制造水平的同時(shí)，紛紛在新能源汽車(chē)這個(gè)普遍被認為與國際汽車(chē)巨頭處于同一技術(shù)水平的領(lǐng)域投下重兵。上汽、長(cháng)安、奇瑞等公司都有幾十億、甚至上百億元的新能源汽車(chē)投資計劃。
不過(guò)從世界汽車(chē)工業(yè)目前發(fā)展的狀況看，在新能源汽車(chē)上的“淘金熱”更像是一場(chǎng)危險的賭博。本輪新能源汽車(chē)熱的始作俑者是美國的通用汽車(chē)公司，為了獲得政府的資金援助，避免破產(chǎn)的命運，通用汽車(chē)推出了高達數百億美元的新能源汽車(chē)研發(fā)計劃，但結果仍然深陷泥潭不能自拔。
與通用汽車(chē)在新能源汽車(chē)上的豪賭不同，大眾汽車(chē)致力于提高傳統燃油汽車(chē)的經(jīng)濟性，不僅鞏固了其在這一領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，其命運也截然不同。2008年，受金融危機影響，全球汽車(chē)市場(chǎng)大幅下滑，通用等汽車(chē)巨頭虧聲一片。但大眾汽車(chē)在全球仍銷(xiāo)售新車(chē)630萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1.3%，銷(xiāo)售額達到1138億歐元，同比增長(cháng)4.5%；全年營(yíng)業(yè)利潤達到63億歐元，比上一年增長(cháng)3.0%；稅后利潤達到47億歐元，比去年同期增長(cháng)13.7%。大眾汽車(chē)決心利用此次金融危機崛起，成為全球汽車(chē)業(yè)的新霸主。
在新能源汽車(chē)方面，豐田混合動(dòng)力的技術(shù)處于全球領(lǐng)先水平，但任何一家汽車(chē)公司都不會(huì )再沿著(zhù)豐田的技術(shù)開(kāi)發(fā)新車(chē)型，這也是通用等公司淡化混合動(dòng)力直接開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)的最主要原因。
這一幕與當年彩電業(yè)的技術(shù)之爭極其相似。上世紀90年代，為了扭轉索尼憑借特麗瓏技術(shù)在傳統顯像管電視機上形成的絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，松下、LG等公司推出了等離子技術(shù)，而三星和夏普則致力開(kāi)發(fā)液晶技術(shù)。最終，液晶戰勝了等離子和特麗瓏，三星也因此躋身國際著(zhù)名跨國公司行列。
這一根本技術(shù)的改變，也讓中國彩電企業(yè)在傳統電視機制造技術(shù)上所做的努力前功盡棄，不得不重新走上“買(mǎi)技術(shù)”的老路。
當年，中國一些彩電企業(yè)也曾打算自主研發(fā)大屏幕液晶顯示器，但因為投資巨大、前景不明，最后不得不放棄。
與彩電業(yè)相比，汽車(chē)是全球化程度更高的資金密集型行業(yè)，因此中國汽車(chē)企業(yè)很難在這場(chǎng)新能源汽車(chē)競賽中脫穎而出。但彩電業(yè)的沉痛教訓告訴我們：“雖然加入到對世界先進(jìn)技術(shù)的追逐是‘找死’，但不加入這場(chǎng)競賽就是等死”，兩者結果雖然都一樣，但前者至少還有一線(xiàn)成功的希望。因此中國自主汽車(chē)廠(chǎng)商在新能源汽車(chē)研發(fā)方面的蜂擁而上，雖令人擔憂(yōu)，但也顯示出中國汽車(chē)業(yè)的強烈進(jìn)取心，這一點(diǎn)與彩電業(yè)大不相同。
金融危機爆發(fā)后，全球汽車(chē)制造業(yè)向中國轉移的趨勢更加明顯。上汽、一汽、東風(fēng)、長(cháng)安、廣汽等大的汽車(chē)集團，在布局新能源汽車(chē)的同時(shí)，還應該利用這一機會(huì )，抓緊推出為旗下合資公司擁有的子品牌，憑借合資過(guò)程中形成的技術(shù)積累，與自主品牌聯(lián)袂出擊國際市場(chǎng)，從而擺脫“代工廠(chǎng)”的尷尬局面，這也是中國大汽車(chē)企業(yè)迎來(lái)的另一個(gè)難得機遇?！?/p>
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