“中國正在與印度和歐洲談判修建高速鐵路網(wǎng)，利用英吉利海峽隧道，該鐵路網(wǎng)最終能夠把乘客從倫敦帶到北京，然后再送到新加坡。”這是加拿大《埃得蒙頓日報》最近刊登的一篇講述亞洲的報道。

而中國鐵道部發(fā)言人3月11日向媒體證實(shí)，中國確實(shí)有把高鐵網(wǎng)絡(luò )延伸到其他國家的計劃，總共涉及到17個(gè)國家，但目前該計劃還在初步談判階段。

人們在紛紛猜測：中國將修建的第二條鐵路線(xiàn)將穿過(guò)俄羅斯到達德國，然后與歐洲的鐵路系統連接在一起，第三條鐵路線(xiàn)將是向南延伸與越南、泰國、緬甸和馬來(lái)西亞的鐵路網(wǎng)相連接，即上世紀60年代就開(kāi)始籌劃建設的“泛亞鐵路”。

或許這些判斷并不是臆測，鐵路正成為中國最現代化的一部分，并有可能帶動(dòng)全球鐵路網(wǎng)的新一輪勃興，資金也正在一步步介入這個(gè)可能收獲“黃金世紀”的空白領(lǐng)域。

就在3月2日，亞洲開(kāi)發(fā)銀行（以下簡(jiǎn)稱(chēng)亞行）和澳大利亞政府共同援助柬埔寨政府修建鐵路的協(xié)議在柬埔寨首都金邊簽署，這填補了柬埔寨發(fā)展鐵路的關(guān)鍵缺口，使連接中國和東南亞6國的鐵路網(wǎng)計劃得以推進(jìn)。

亞洲鐵路網(wǎng)雛形漸顯

高速鐵路已經(jīng)有近半個(gè)世紀的歷史。聯(lián)合國亞太經(jīng)濟暨社會(huì )委員會(huì )策劃建設“跨亞鐵路”（Trans-Asian Railway），目標是以一條長(cháng)1.4萬(wàn)公里的鐵路連接新加坡至土耳其的沿線(xiàn)國家，甚至計劃延伸至歐洲及非洲，但受阻于政治、經(jīng)濟和技術(shù)障礙，跨亞鐵路發(fā)展困難。

直到1995年，時(shí)任馬來(lái)西亞總理的馬哈蒂爾在第五屆東盟峰會(huì )上提出“泛亞鐵路”（pan-Asian Railway）的設想，希望通過(guò)建設東、中、西3條線(xiàn)路將東南亞6國與中國連接起來(lái)。有學(xué)者認為此“泛亞鐵路”是“跨亞鐵路”的初級階段。

經(jīng)前期研究確定，泛亞鐵路東線(xiàn)的路線(xiàn)是：由昆明經(jīng)河內至新加坡，全長(cháng)5450公里。而中線(xiàn)的路線(xiàn)是：由昆明經(jīng)萬(wàn)象至新加坡，全長(cháng)3900公里。最后是西線(xiàn)路線(xiàn)，將由昆明經(jīng)廣通、大理、保山至瑞麗出境進(jìn)入緬甸、經(jīng)仰光至新加坡，全長(cháng)4760公里。

目前，東線(xiàn)工程進(jìn)展最快，其中昆明至玉溪鐵路擴能工程全長(cháng)90公里，已于2009年開(kāi)工建設，計劃2012年完工；新建玉溪至蒙自鐵路長(cháng)約147公里，已于2005年開(kāi)工建設，計劃2011年建成；新建蒙自至河口鐵路長(cháng)約140公里，2008年已開(kāi)工，計劃2012年建成。

中線(xiàn)工程長(cháng)約700公里的玉溪至磨憨鐵路尚未建設，它將根據當地社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展和連接境外的鐵路建設情況適時(shí)啟動(dòng)前期研究工作。而西線(xiàn)工程中國境內段，昆明至廣通鐵路長(cháng)99公里，擴能工程2007年已開(kāi)工，計劃于2011年完工；廣通至大理鐵路長(cháng)173公里，擴能工程已完成可行性研究，計劃于今年開(kāi)始建設；新建大理至瑞麗鐵路長(cháng)約350公里，大理至保山段已開(kāi)工，保山至瑞麗段仍在研究工程方案階段。

據了解，這些鐵路建設和擴能工程資金來(lái)源采取“部省合作”的方式，由鐵道部出資約70%、云南省出30%。

亞洲自貿區瓶頸待解

高效低價(jià)的物流對中國和東南亞間緊密的經(jīng)貿聯(lián)系越來(lái)越重要。泛亞鐵路的建設不但可以為工商界提供一種新的物流選擇，而且更對中國重要物資的運輸具有戰略意義。

2010年新年伊始，中國—東盟自貿區全面啟動(dòng)，93%的貨物實(shí)現了“零關(guān)稅”。雙邊貿易額從2003年的782億美元，迅速增長(cháng)到2008年的2311億美元，年均增長(cháng)24.2%。東盟對中國實(shí)際投資從2003年的29.3億美元增長(cháng)到2008年的54.6億美元；中國對東盟實(shí)際投資從2003年的2.3億美元增長(cháng)到2008年的21.8億美元，增長(cháng)近10倍。

貿易規模的增長(cháng)得益于中國與東盟日益緊密的經(jīng)貿聯(lián)系，但是，貨物運輸方式始終未盡如人意。中國與東盟在泛亞鐵路建設上的合作將成為落實(shí)中國—東盟自貿區的重要步驟。

目前中國與東盟國家間的運輸主要以水運和公路運輸為主，方式和運力都很有限。例如，往來(lái)于中泰之間的貨物多通過(guò)水運，依賴(lài)瀾滄江—湄公河航運通道，運力十分有限：年貨運量?jì)H為20萬(wàn)～30萬(wàn)噸；且耗時(shí)較長(cháng)，應季商品因此耽誤了上市時(shí)間。如電子產(chǎn)品的價(jià)格通常在面世后下跌很快，因此搶占先機很重要。而若為此放棄價(jià)格低廉的航運轉而使用空運，則成本又會(huì )超出預算。泛亞鐵路一旦建成投入使用，則可解決這一難題——它的速度比航運快、價(jià)格比空運低，定將受工商界人士追捧。

同時(shí)，泛亞鐵路也為中國戰略物資的運輸，尤其是石油運輸提供了新選擇，分散了風(fēng)險。中國從中東和西非進(jìn)口的原油主要采用海運方式，基本繞不開(kāi)馬六甲海峽，嚴重受制于馬來(lái)西亞、印度尼西亞和新加坡。

為分散風(fēng)險、增加石油進(jìn)口渠道，中國與緬甸合作建設中緬油氣管道。但是，管道距離很長(cháng)，極易受到破壞，雖是一個(gè)新途徑，但仍面臨風(fēng)險較大的問(wèn)題。泛亞鐵路雖然造價(jià)較高，但建成后可分擔海運和管道運輸的風(fēng)險。例如，從伊朗進(jìn)口的石油若能利用泛亞鐵路，則可比目前的海運距離縮短一半，時(shí)間和風(fēng)險都能降低一半。

柬埔寨：下一個(gè)亞洲熱點(diǎn)

2006年，聯(lián)合國第62屆亞太經(jīng)濟暨社會(huì )委員會(huì )議上通過(guò)了《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，目前已有19個(gè)國家簽署，包括：亞美尼亞、阿塞拜疆、柬埔寨、中國、印度尼西亞、伊朗、哈薩克、老撾、蒙古、尼泊爾、韓國、俄羅斯、斯里蘭卡、塔吉克斯坦、泰國、土耳其、烏茲別克斯坦、越南和印度。這為跨國鐵路建設的發(fā)展奠定了政治基礎。

在泛亞鐵路的規劃圖上，柬埔寨地處越、老、泰的連接處而將成為鐵路運輸樞紐，但柬埔寨目前的鐵路發(fā)展水平并不能擔此重任。柬埔寨只有2條鐵路，總長(cháng)655公里。一條由金邊經(jīng)馬德望通往西北到柬泰邊境的波貝，長(cháng)385公里，建于1931年；另一條從金邊往西南到西哈努克港，長(cháng)270公里，建于1960年。兩條鐵路均年久失修，火車(chē)時(shí)速僅能達到15公里，運輸能力低下。

為此，柬正在進(jìn)行鐵路修繕工程。該工程總預算為1.41億美元，其中，亞行分兩次給予柬政府8400萬(wàn)美元的低息貸款、澳大利亞政府提供2150萬(wàn)美元的無(wú)償援助——這就是本文開(kāi)篇提到的二者共同援助柬埔寨政府修建鐵路協(xié)議的主要內容；其余部分由石油輸出國組織國際發(fā)展基金、馬來(lái)西亞政府和柬埔寨政府分擔。

據亞行發(fā)言人介紹，該工程已于2007年開(kāi)工， 翻修的第一部分路段位于金邊與杜密之間，今年底將向貨車(chē)開(kāi)放使用；其他路段之前由于資金問(wèn)題暫停施工，將于2011年復工，預計2013年完工。

中國和東盟6國對泛亞鐵路建設均采取積極支持的態(tài)度，這為工商界參與泛亞鐵路建設提供了政府支持。早在2007年8月，東盟-湄公河流域開(kāi)發(fā)合作（AMBDC）第九次部長(cháng)級會(huì )議上，東盟成員國和中國代表發(fā)布了一份聯(lián)合聲明，推動(dòng)私人投資參與泛亞鐵路的擴建或改建工程。

私人投資參與泛亞鐵路建設有兩種可能。一是直接投資。例如，柬埔寨政府將本國的鐵路系統一分為二，交給中國和澳大利亞的公司分別修建。中國中鐵股份有限公司承接了從金邊到瀕臨越南邊界的斯努市的西部鐵路線(xiàn)的可行性研究。如果說(shuō)參與直接投資的機會(huì )較少、難度較大，那么可以考慮第二種可能——間接投資，即投資柬埔寨。

泛亞鐵路將使柬埔寨變成中國和新加坡之間的運輸中心，從這里可以通向港口、通往泰國和越南，而通過(guò)鐵路的貨物運輸也是最具經(jīng)濟效益的運輸方式，特別是在運輸大米這類(lèi)大宗散貨方面，因為與航運和公路運輸相比，鐵路運輸要便宜、安全得多。

作者為中國現代國際關(guān)系研究院東南亞問(wèn)題專(zhuān)家