文丨西部菌
近日，成都市規劃和自然資源局公布了一份信息量極大的文件——《成都市新型基礎設施建設專(zhuān)項規劃（公告版）》。
顧名思義，這份文件主要是針對新基建方面的規劃，其中對一些新興產(chǎn)業(yè)、重大科技等方面的基礎設施建設提出了非常具體的目標。
感興趣的朋友可以看下原件，并發(fā)表意見(jiàn)，因為目前的版本屬于征求意見(jiàn)稿。
不過(guò)，西部城事想談的是其中的交通規劃，這個(gè)方面也非常受關(guān)注。
比如，高鐵建設方面，文件首次透露成渝中線(xiàn)的設計時(shí)速為400km，這應該是目前中國高鐵最高設計時(shí)速了。
地鐵方面，成都多條地鐵線(xiàn)路將作出優(yōu)化調整，包括14號線(xiàn)、24號線(xiàn)取消。
市域鐵路方面，則將新增11條線(xiàn)路。
雖然說(shuō)這些規劃最終還需要國家批復，但至少從這份藍圖可以清晰看出，一個(gè)軌道上的大成都已呼之欲出！
此前傳出地鐵3號線(xiàn)將延伸到廣漢的消息時(shí)，西部城事曾寫(xiě)過(guò)，成都地鐵也要“出圈”了。（詳情見(jiàn)廣州上海之后，成都地鐵也要出圈了！廣漢、眉山、資陽(yáng)誰(shuí)能先上車(chē)）
現在來(lái)看，成都軌道交通將大規?！俺鋈Α?，重點(diǎn)發(fā)力市域鐵路。同時(shí)意味著(zhù)，周邊城市和區域也將享受到大成都的福利。
那么，到底哪些城市和區域將優(yōu)先上車(chē)？軌道上的大成都，到底意味著(zhù)什么？
01
規劃擬新增的11條城際市域鐵路分別為：
眉山方向擬規劃新增S13、S5（含支線(xiàn)）、S2線(xiàn)等3條線(xiàn)，實(shí)現中心城區與眉山城區、仁壽片區的直達聯(lián)系；
德陽(yáng)方向擬規劃新增S1、S2（含支線(xiàn)）、S10、S11、S12等5條線(xiàn)，保證中心城區與東部新城都能與德陽(yáng)城區、凱州新城實(shí)現直達聯(lián)系；
資陽(yáng)方向擬新增S3、S14、S17等3條線(xiàn)，實(shí)現東部區域三大新城與資陽(yáng)互聯(lián)互通。
沒(méi)有意外，最大贏(yíng)家是眉山、德陽(yáng)、資陽(yáng)三市。它們實(shí)際也就是成都都市圈除中心城市成都外的三名成員。
如果這一規劃能夠付諸實(shí)施，將意味著(zhù)軌道上的成都都市圈將正式實(shí)現。
具體來(lái)看，一些對地鐵憧憬已久的熱點(diǎn)區域，也終于有望間接圓上地鐵夢(mèng)了。
比如，眉山方向的仁壽片區；德陽(yáng)方向的S1線(xiàn)所經(jīng)過(guò)的青白江區、金堂縣。眾所周知，青白江可謂等候地鐵多時(shí)。而此前未納入東部新區的金堂喜提市域鐵路，也算得到一定的“補償”。
另外，廣漢很可能同時(shí)收獲S10、S11、S12三條線(xiàn)路。不過(guò)，這也意味著(zhù)地鐵3號線(xiàn)延伸至廣漢的希望越來(lái)越小。
眉山、德陽(yáng)、資陽(yáng)之外，東部新區無(wú)疑收獲最大，其中多條市域鐵路的起點(diǎn)都位于東部新區。
總之，這個(gè)規劃若能實(shí)現，將宣告成都都市圈內的主要城市城區，都將通過(guò)市域鐵路與成都連接。
02
前面說(shuō)眉山、德陽(yáng)、資陽(yáng)有望“間接圓上地鐵夢(mèng)”，是因為市域鐵路確實(shí)不同于地鐵。它的制式、速度等都與地鐵有明顯區別。
但從實(shí)際的出行便利來(lái)說(shuō)，與地鐵其實(shí)區別不大。
規劃中也明確提出，要將大鐵站點(diǎn)公交化改造與城市軌道站點(diǎn)建設進(jìn)行空間整合，構建“多鐵融合”的軌道樞紐體系，干線(xiàn)鐵路與城市軌道可在空間上實(shí)現“零換乘” 轉換。
另外，從實(shí)際客流量和成本角度，以及審批便利方面考量，市域鐵路也比地鐵更適合都市圈內部的連接。這次規劃明確取消地鐵14號線(xiàn)、24號線(xiàn)，實(shí)際也就是以市域鐵路來(lái)代替。
當然，也不排除個(gè)別線(xiàn)路以市域鐵路申報，實(shí)際依然采用地鐵制式運營(yíng)。這方面重慶有過(guò)先例。
在真正的地鐵建設上，規劃主要是涉及多條線(xiàn)路的調整和優(yōu)化。尤為一提的是東部新區，因為其中的多條線(xiàn)路的優(yōu)化，都明確是要強化對東部新區的發(fā)展支撐。
這一方面，是因為東部新區在發(fā)展基礎上，確實(shí)相對欠缺，特別是交通方面有很大的潛力可挖；
另一方面也符合新區開(kāi)發(fā)的特征。而交通只是杠桿，未來(lái)東部新區的整體基建力度，很可能是都市圈內部最大的。
03
都市圈時(shí)代，軌道交通的重要性日益突顯。
去年，國家發(fā)改委關(guān)于《關(guān)于培育發(fā)展現代化都市圈的指導意見(jiàn)》就明確提出：
打造軌道上的都市圈。統籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò )布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。
在有條件地區編制都市圈軌道交通規劃，推動(dòng)干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。
探索都市圈中心城市軌道交通適當向周邊城市（鎮）延伸。
這次成都新基建規劃中對軌道交通的安排，可以說(shuō)直接體現了上述方向。
而從都市圈時(shí)代的城市競爭來(lái)說(shuō)，軌道交通的建設進(jìn)度和密度，未來(lái)也將是主要城市、都市圈之間角力的一個(gè)重要方面。
比如，前不久公布的《長(cháng)江三角洲地區交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規劃》就明確提出：
建設一體銜接的都市圈通勤交通網(wǎng)，圍繞上海大都市圈和南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波都市圈，以城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通、城市快速路等為骨干，打造都市圈 1 小時(shí)通勤圈。
可以說(shuō)，軌道交通的連接程度，將成為未來(lái)衡量都市圈發(fā)展水平的一個(gè)基礎性指標。因為它既關(guān)系到都市圈內部的統一市場(chǎng)建設，也直接決定著(zhù)一座城市和都市圈的實(shí)際規模。
比如，最近廣州、成都實(shí)際管理人口超過(guò)2000萬(wàn)的消息就備受關(guān)注，而隨著(zhù)都市圈內部交通通達度的提升，未來(lái)中心城市的實(shí)際管理人口也會(huì )提升到一個(gè)新的高度。
也就是說(shuō)，都市圈內部的交通優(yōu)化，不僅將拓寬和刷新城市的通勤半徑，也將重新定義城市的規模天花板。
對重慶和成都來(lái)說(shuō)，當前成渝地區雙城經(jīng)濟圈建設正處于前期的規劃編制階段，這對兩座城市都市圈內部的交通建設無(wú)疑是一個(gè)難得的契機。
因為，只要交通規劃能夠進(jìn)入雙圈的規劃綱要之中，在獲得批復上就將具備更大的勝算。
單就成都而言，在市域鐵路上的全方位布局，意味著(zhù)軌道交通建設邁入一個(gè)新的階段，也即從城市內部的地鐵線(xiàn)路完善跨越到都市圈內部的軌道交通延伸。
這對地鐵運營(yíng)里程有望在年內突破500公里的成都來(lái)說(shuō)，確實(shí)是一個(gè)新的開(kāi)始。
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