找到不少外文資料，翻譯出來(lái)自己看著(zhù)玩6小時(shí)前
撒哈拉以南的非洲大陸的廣大地區，是迄今為止世界上最大的沙漠，只有稀稀疏疏地、零星地居住在小范圍的肥沃地區和孤立的綠洲。它從來(lái)都不是歐洲航空公司的首選目的地，這些國家在19世紀曾在該地區進(jìn)行過(guò)殖民統治。英國、法國、比利時(shí)、德國、意大利、葡萄牙和西班牙等國在權力的走廊上任意劃定了殖民地的邊界。隨著(zhù)20世紀20年代末和30年代初航空運輸的發(fā)展，英國的航空線(xiàn)路和服務(wù)主要限于連接點(diǎn)，這些連接點(diǎn)在地理位置上是通往南非的技術(shù)和加油站，而南非的氣候、領(lǐng)地地位和礦產(chǎn)資源使其具有特殊的價(jià)值。法國在西非和赤道非洲以及馬達加斯加的利益，比利時(shí)在剛果的利益。在非洲西部、東部和中部，很少有個(gè)別殖民地或領(lǐng)土擁有自己的航空公司。二戰后，一些小的殖民地隨著(zhù)席卷非洲大陸的民族主義浪潮而變得獨立，這就導致了航空公司聯(lián)合體的建立。
值得稱(chēng)贊的財團
英國在議會(huì )的一系列決定中釋放了非洲殖民地和保護國，但法國的做法更為直接。向來(lái)以妥協(xié)政策著(zhù)稱(chēng)的戴高樂(lè )將軍于1958年1月1日上臺，成為法國總統。突尼斯和摩洛哥已經(jīng)獲得了完全獨立。對于法國在西非和赤道非洲的其余領(lǐng)土，戴高樂(lè )要求就它們與巴黎未來(lái)的關(guān)系舉行全民公決。阿爾及利亞是多達200萬(wàn)法國人的家園，在政治上接近于法國的一部分，但被排除在外，馬達加斯加和留尼汪也被排除在外。其余國家的選擇是： (1) 完全獨立，(2) 繼續作為殖民地，或(3) 成為重建后的法蘭西共同體的成員。除幾內亞和馬里外，其余國家都接受了第三種選擇，因為他們都傾向于共產(chǎn)主義。
1958年10月26日，科特迪瓦（象牙海岸）總統烏弗埃-博瓦尼與法國航空公司和U.A.T.航空公司聯(lián)合提議建立一個(gè)共同的非洲航空公司。此后，12月15日至19日在法屬剛果布拉柴維爾舉行了第二次會(huì )議，12位新任國家元首參加了會(huì )議。1961年3月28日，在喀麥隆新首都雅溫得簽訂《雅溫得條約》，成立非洲航空公司。11個(gè)新國家各占6%的股份，由U.A.T.(75%)和法航(25%)組成的非洲運輸發(fā)展公司(SODETRAF)占34%的股份。這兩家法國航空公司已于1960年9月成立了非洲航空公司，為成立非洲航空公司奠定了基礎。來(lái)自塞內加爾的謝赫-法爾(Cheikh Fal)以全票通過(guò)，當選為新航空公司的首任總裁。8月1日，U.A.T.和法航在西非和中非的所有航線(xiàn)都由非洲航空接管。SODETRAF公司捐贈了12架道格拉斯DC-4飛機，組成基本機隊。當天，第一條從達喀爾飛往西非其他城市的航線(xiàn)開(kāi)始運營(yíng)。
從一開(kāi)始，非洲航空就依賴(lài)U.A.T.和法航的技術(shù)支持以及飛機。這包括在達喀爾和新的航空公司總部城市阿比讓的工程基地。有了扎實(shí)的工程背景，法爾公司迅速對機隊進(jìn)行了升級，從非增壓式活塞發(fā)動(dòng)機的DC-4飛機開(kāi)始。1961年10月16日，法爾公司首條飛往巴黎的長(cháng)途航線(xiàn)正式開(kāi)通，用一架法航洛克希德L.1649A超級星座飛機連接了法國首都的主要城市--杜阿拉、科托努、阿比讓、達喀爾和艾蒂安港。三天后，第二條航線(xiàn)增加了利伯維爾、根蒂爾港和尼斯，使用一架U.A.T.道格拉斯DC-6B。1962年1月4日開(kāi)始提供噴氣式飛機服務(wù)，再次使用租賃的DC-8和波音707飛機，終點(diǎn)站是法屬剛果的布拉柴維爾。1963年10月19日和1964年1月12日，非洲航空自己的DC-8客機從加州長(cháng)灘直飛阿比讓。航空公司接受了所有車(chē)站和機構的全部責任；1964年4月24日，美國民用航空委員會(huì )批準了從非洲六個(gè)州飛往紐約的服務(wù)，使用泛美飛機上的45個(gè)空位座位。前往歐洲的服務(wù)也已擴大到1月25日的馬賽和10月6日的日內瓦。
在更近的地方，第一架短途飛機Caravelle 11R于1967年7月抵達。1968年1月1日，多哥加入了該財團，其6%的份額使SODETRAF的份額減少到28%。但是，9月2日，喀麥隆的離境，取消了這一份額的增加?？赡苁怯X(jué)得自己沒(méi)有像象牙海岸或塞內加爾那樣受到重視，所以在7月26日成立了喀麥隆航空公司（見(jiàn)下文）。出于類(lèi)似的原因，中非共和國和乍得分別于1971年8月和1972年2月退出，但僅過(guò)了幾個(gè)月就恢復了成員資格。1969年購買(mǎi)的兩架日本YS-11A型飛機被賣(mài)掉，用于當地和地區航線(xiàn)。
1973年3月2日，非洲航空獲得了第一架寬體客機，當時(shí)，一架251座的道格拉斯DC-10-30型飛機（與之前的DC-8一樣）在6130英里的距離上直飛達喀爾。這時(shí)，法爾的股權已經(jīng)完全是西非的，其中SONATRA（塞內加爾）占40%，Air Ivoire占20%，Air Volta（上Volta，后來(lái)的布基納法索）占20%，Transgabon（加蓬）占14.5%。法爾于1973年9月退休，這時(shí)距離阿比讓英俊的新總部大樓啟用還有幾個(gè)月。這是非洲航空多年來(lái)的巔峰時(shí)期。在1980年代，政治結構，而不是商業(yè)需要，越來(lái)越多地被政治結構所取代。服務(wù)標準、準點(diǎn)率和可靠性開(kāi)始下降，人員過(guò)?，F象明顯。1984年，面對715萬(wàn)美元的運營(yíng)赤字和2.5億美元的債務(wù)，1600名員工（共有5600人）一夜之間被解雇。與埃塞俄比亞航空公司聯(lián)合開(kāi)辟的跨非洲航線(xiàn)也隨之結束。歷任總統都沒(méi)能阻止衰落。20世紀70年代初，一架302座的洛克希德L.1011三發(fā)噴氣式飛機和一架137座的波音737-300型飛機在高峰期被租用，但大部分飛往歐洲的航線(xiàn)被取消。導致下降的另一個(gè)因素是，政府人員和其他優(yōu)待乘客的免費座位比例較高，而付費乘客的座位價(jià)格較高。管理層的進(jìn)一步變動(dòng)、馬里航空公司的加入（取代已經(jīng)離開(kāi)的加蓬）以及1988年租賃兩架空客A330飛機，都無(wú)法使一家從未能夠嚴格按照商業(yè)原則運營(yíng)的航空公司恢復活力。一位評論家將負面因素歸納為政治上的偏袒、腐敗和裙帶關(guān)系。2002年5月，非洲航空關(guān)閉了它的大門(mén)。
在它消亡之前，非洲航空甚至經(jīng)營(yíng)著(zhù)一架波音747飛機。
來(lái)自非洲航空的難民
本節的副標題本可以用 "殘余 "這個(gè)詞，或者更嚴厲的說(shuō)，是 "殘羹剩飯"，或者說(shuō)是 "棄兒"。這個(gè)判斷雖然不詳，但也不過(guò)是冰冷的事實(shí)。在法國人的統治下，北非（除馬格里布以外）的廣大地區，從大西洋幾乎到尼羅河，幾乎一直作為兩塊領(lǐng)土管理，即法屬西非和法屬赤道非洲。這兩塊領(lǐng)土都被劃分為若干個(gè)區。1958年，這兩個(gè)分區都成為獨立國家。非洲航空的成立，是為了面對法屬帝國的這些前殖民地沒(méi)有足夠的經(jīng)驗、資源或潛在的交通潛力，各自自立的現實(shí)。2002年，隨著(zhù)這一廣泛試驗的失敗，同一地區的航空活動(dòng)也被分割開(kāi)來(lái)，各個(gè)年輕的共和國又 "回到了原點(diǎn)"。
這種分裂是真實(shí)存在的。沿著(zhù)海岸線(xiàn)，從最西端的達喀爾到象牙海岸，大約相當于加州的長(cháng)度，有六個(gè)國家。只有兩個(gè)國家除了采礦業(yè)之外，只有兩個(gè)國家有運營(yíng)中的鐵路。個(gè)別航空公司的國內業(yè)務(wù)非常有限。然而，塞內加爾航空的發(fā)展，部分原因是達喀爾的地理重要性，達喀爾是從歐洲飛往南美洲的航空公司最方便的加油基地。第一架塞內加爾航空公司于1962年11月成立，1963年11月與法航和U.T.A.航空公司合作，開(kāi)始運營(yíng)國內航班。1971年7月1日，該公司被國有化，政府持有50%的股份，非洲航空公司持有40%的股份。該公司將達喀爾與遙遠的邊境地區的外圍社區連接起來(lái)，其中包括那些被岡比亞以水陸運輸方式隔開(kāi)的社區。2001年2月23日，摩洛哥皇家航空公司收購了大部分股份，并在名稱(chēng)中加入了國際航空公司。2007年11月5日，由于財政虧損，政府收購了高達75%的股份，但2009年4月24日暫停運營(yíng)。
另一個(gè)有可能在非洲航空消亡后幸存下來(lái)的法國西非省是科特迪瓦（科特迪瓦），其首都阿比讓曾是該財團的技術(shù)基地?？铺氐贤吆娇沼?956年由法國T.A.I.公司（后來(lái)與U.A.T.合并為U.T.A.）組建，1958年開(kāi)始使用8座的DH-89A Rapides型8座的de Havilland公司的DH-89A Rapides，然后是14座的DH-104 Herons，與通往巴黎的干線(xiàn)連接。1960年，該省獲得獨立后停止運營(yíng)，在1963/4年與U.T.A.合作后，1964年恢復與非洲航空合作，增加了道格拉斯DC-3飛機。1976年，政府收購了所有股份，其總統費利克斯-烏夫埃-博瓦尼（Felix Houphouet-Boigny）轉而對前法屬西非殖民地進(jìn)行領(lǐng)導。他將其村莊的出生地亞穆蘇科指定為新的首都，但快速發(fā)展的阿比讓仍然是商業(yè)和經(jīng)濟中心?？铺氐贤叩蔫F路為許多省城提供服務(wù)，并通向布基納法索，有了一個(gè)公路網(wǎng)，但科特迪瓦航空的發(fā)展，幾乎服務(wù)了十幾個(gè)城鎮。
1999年，隨著(zhù)部落沖突的爆發(fā)，它被中止，2001年恢復為新科特迪瓦航空，但很快又恢復了它的名字。2002年的叛亂幾乎將國家一分為二，但它也幸免于難，但后來(lái)又增加了Fokker F-28機隊，增加了兩架空客雙胞胎飛機（A319和A321），運營(yíng)前非洲航空至巴黎的干線(xiàn)航線(xiàn)。
法國的一些殖民地即使不富裕，也已經(jīng)相當舒適。而其他一些殖民地則沒(méi)有足夠的資源，即使在外國的幫助下，也沒(méi)有足夠的興趣來(lái)開(kāi)辦航空公司。但是，新發(fā)現的民族自豪感往往要求在創(chuàng )建國旗之后，誕生一家國家航空公司。毛里塔尼亞就是這樣一個(gè)貧困的地區，其地區似乎需要航空服務(wù)。但大部分地區不是沙漠就是灌木叢，只有緊鄰塞內加爾的一小部分地區可供農業(yè)生產(chǎn)。在西班牙Spantax航空公司的支持下，毛里塔尼亞航空公司于1962年9月成立，并于1963年10月開(kāi)始運營(yíng)，由一架Fokker F-27型飛機從新的首都努瓦克肖特出發(fā)，沿海岸線(xiàn)飛往努瓦迪布（原名艾蒂安私人有限公司）。到了1980年，該航空公司使用Fokker F-28型飛機向南飛往達喀爾，并跨越海面飛往加那利群島的拉斯帕爾馬斯，到了1990年代，甚至使用一架波音737和兩架ATR-42型飛機。
然而，到了1990年代末，毛里塔尼亞機隊減至只有一架F-28。債務(wù)已攀升至近500萬(wàn)美元，人員被嚴重裁員，2003年，突尼斯航空以51%的股份維持了一段時(shí)間。隨后，2006年8月，摩洛哥皇家航空從突尼斯航空手中接過(guò)了突尼斯航空。雖然結局已近在眼前，但毛里塔尼亞航空必須要記住一個(gè)非凡的插曲。2007年2月16日，它挫敗了一名劫機者，迫使737客機降落在拉斯帕爾馬斯加油。飛行員和乘客們一樣，會(huì )說(shuō)法語(yǔ)，但他意識到劫機者不會(huì )說(shuō)法語(yǔ)。他用公共廣播系統宣布，在降落時(shí)，他將突然剎車(chē)。這一下把劫機者扔到了地上，空服員用開(kāi)水澆了他，乘客們把他打了一頓。2007年10月清盤(pán)時(shí)，這對毛里塔尼亞航空來(lái)說(shuō)是一個(gè)光榮的記憶。
如上文所述，喀麥隆從非洲航空分離出來(lái)后，在1968年9月2日分離前的7月26日，喀麥隆航空就已經(jīng)做好了 "單干 "的準備。政府持有70%的股份，法航持有30%的股份，1971年11月1日，法航租賃了一架波音707飛機，開(kāi)通了經(jīng)羅馬飛往巴黎的航線(xiàn)，并租賃了一架波音737飛機，開(kāi)通了從港口杜阿拉到首都雅溫得的國內干線(xiàn)。1972年7月，比許多前非洲航空地區更成功，范圍更廣，喀麥隆自己的142座波音707客機加入，日內瓦和馬賽也加入了巴黎航線(xiàn)。
1974年，一架20座的DHC-6雙水獺型飛機的交付，將國內航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )擴展到了許多小城鎮，40座的Convair 440和HS-748飛機滿(mǎn)足了日益增長(cháng)的需求，直到新的公路建成后，才開(kāi)始使用。到20世紀80年代初，國際航線(xiàn)的交通狀況非常好，以至于巴黎航線(xiàn)上租來(lái)了一架波音747-200型飛機，還租來(lái)了倫敦航線(xiàn)。但在2005年9月，法國當局因維修和安全記錄不佳，禁止該航空公司運營(yíng)幾個(gè)月。2008年3月，該公司因管理、運營(yíng)和財務(wù)等方面的缺陷而受到影響。來(lái)自歐洲的強大競爭，迫使喀麥隆航空公司不得不停止運營(yíng)。
一些法國殖民地的規模太小，以至于無(wú)法在國內運營(yíng)。貝寧航空公司于1979年成立，擁有一架Aerospatiale Corvette和一架Fokker F-27型飛機，但在2000年讓位于Trans Air Benin。它使用租賃的飛機，從科托努沿著(zhù)西非海岸線(xiàn)從達喀爾到布拉柴維爾，再向北飛往巴馬科。鄰近的多哥，面積只有貝寧的一半，但它從未渴望過(guò)擁有一家航空公司的旗艦組航空公司。
在更北邊的布基納法索，布基納法索航空的歷史可以追溯到1967年3月17日，當時(shí)它被稱(chēng)為 "沃爾特航空"（因為法國殖民地叫上沃爾特）。這兩個(gè)主要城市相距200英里，有一些航空服務(wù)，但通過(guò)鐵路連接起來(lái)。一連串的政變推遲了進(jìn)展，直到2001年2月21日，政府將該航空公司私有化，該航空公司與科特迪瓦航空（空中客車(chē)A319）和其他公司密切合作，主要是越過(guò)南部邊境到沿海城市運營(yíng)。其機隊包括一架Fokker F-28、一架薩博340和兩架麥道MD-87。最后這兩架飛機是通過(guò)Celestair集團購買(mǎi)的，該集團是通過(guò)阿加汗經(jīng)濟發(fā)展基金AKFED資助的。
尼日爾航空將首都尼亞美與該國較小的城鎮聯(lián)系起來(lái)，因為沒(méi)有鐵路和河流運輸，很多公路都在沙漠中，所以尼日爾航空將首都尼亞美與較小的城鎮聯(lián)系起來(lái)。但距離足夠長(cháng)，足以讓F-27出動(dòng)。
東北部的乍得圖爾奈航空是乍得的國家航空公司，總部設在N-Djamena（原拉米堡）。其機隊由四架租賃的波音737-200型飛機組成。上世紀90年代末，由于與蘇丹的達爾富爾省爆發(fā)了無(wú)情的壓迫，乍得航空在與蘇丹的敵對行動(dòng)中受到阻礙。美國駐乍得大使館出于安全考慮，禁止其員工乘坐飛機。
乍得的鄰國中非共和國和其他法屬殖民地一樣，在1960年就已經(jīng)投票決定獨立，其航空公司班吉航空于1966年開(kāi)始運營(yíng)，只有一架DC-3型飛機。讓-貝德?tīng)?博卡薩在1965年宣布稱(chēng)帝后，將其更名為中非航空公司，退出非洲航空公司，并擴大機隊，增加了一架道格拉斯DC-4和一架蘇德卡維勒噴氣式飛機。它在被形容為 "恐怖統治 "的限制性條件下為共和國的外圍地區提供服務(wù)，但從未成為可靠的定期航班。博卡薩航空公司于1979年起飛，但該國缺乏資源和經(jīng)驗來(lái)實(shí)現政治穩定。
一架喀麥隆航空公司的波音747 SUD飛機。
赤道遺產(chǎn)
在前法屬赤道非洲南部，加蓬擁有比其他許多殖民地更多的資源。它的大部分地區都是多產(chǎn)熱帶硬木林，還有錳和鈾等礦產(chǎn)。它的出口由消費品進(jìn)口平衡，被稱(chēng)為 "年輕非洲的展示廳"。起初，它的航空公司似乎反映了這種贊美。它有一個(gè)良好的傳統，早在1951年，加蓬航空公司（T.A.G.）就開(kāi)始連接首都利伯維爾和內陸中心。它使用的是小型飛機，包括一架de Havilland DH-89A Rapide。1968年，它被指定為國家航空母艦，作為第一艘Cie. Aérienne Gabonaise（加蓬航空）將國內航線(xiàn)延伸至全國各地，將設備升級為28座的DC-3飛機。
加蓬曾是非洲航空集團的成員，但在1977年離開(kāi)了非洲航空集團，因為它認為，由于加蓬的收入占到了航空公司收入的25%，所以它應該有更多的代表權。因此，同年12月，第二家加蓬航空公司成立了。它接管了第一家加蓬航空公司的資產(chǎn)，后者已經(jīng)吸收了包括Transgabon在內的其他小型航空公司。70%的股份由加蓬航空持有，30%由法國利益集團持有。這一次，它是Cie. Nationale，它的野心超越了國內和地方服務(wù)，從其前身的Fokker F-28飛機上。它購買(mǎi)了一架波音747組合飛機，經(jīng)羅馬和日內瓦飛往法國，并購買(mǎi)了一架波音737飛機飛往西非各國首都，遠至達喀爾。
在非洲國家中相對繁榮，修建了一條連接利伯維爾和加蓬東部的鐵路，用于運輸木材和礦產(chǎn)，其他貨物由加蓬航空公司用747型飛機、兩架維克斯-先鋒型飛機和1985年起用洛克希德L-100型飛機運輸重型貨物。在近十年的時(shí)間里，加蓬航空的石油被發(fā)現在岸外，并在近十年的時(shí)間里繁榮發(fā)展。在當地航線(xiàn)上，105座的?？?00噴氣式飛機（非洲第一架）取代了F-28戰斗機。利伯維爾的高樓大廈、豪華酒店和城市高速公路讓人感覺(jué)到了繁榮，但人們熟悉的管理不善、政府的干預和糟糕的服務(wù)（至少對付費客戶(hù)，而不是對官員和他們的家人來(lái)說(shuō)是如此）導致加蓬航空的命運在20世紀90年代出現了不祥的衰退。2001年，漢莎咨詢(xún)公司對該航空公司進(jìn)行了重組。政府接管了法航的股份（現在占80%），吸收了大部分沉重的債務(wù)，并提供了4700萬(wàn)美元的額外資金。但是，這項任務(wù)甚至超出了德國顧問(wèn)公司的效率。利伯維爾航空的機隊由六架波音飛機組成，共有四種機型，還有一架安東諾夫安-12型貨機，但像其他西非國家首都的樞紐一樣，利伯維爾現在已經(jīng)在歐洲航空公司的地圖上出現了。2007年，加蓬航空被新成立的加蓬航空公司所取代，該公司有兩架波音767-200型飛機。
可能由于財政上相對寬松，加蓬政府對航空公司活動(dòng)采取了自由的態(tài)度。同尼日利亞一樣，加蓬也是少數幾個(gè)允許一家以上國家航空公司的非洲國家之一。因此,1998年10月26日,加蓬快車(chē)公司利用一架44座的霍克-西德利HS-748型飛機(前空軍安多弗公司),開(kāi)始從利伯維爾到石油港(根蒂爾港)的業(yè)務(wù)。隨后，它開(kāi)始向北方和東南方向的不間斷服務(wù)，并于1999年7月18日引進(jìn)了一架99座的Sud Caravelle 11R，配備了大型貨運門(mén)。這是世界上第一種短途雙噴氣式客機，也是最后一種進(jìn)入定期航空服務(wù)的客機，距1958年首架該型客機開(kāi)工已有40年。這架飛機運營(yíng)了幾年，但卻墜毀了。機主因走私毒品被定罪。
加蓬的鄰國剛果共和國的政治歷史不斷動(dòng)蕩，政府政變接連不斷，包括暗殺和馬克思主義政府。1994年8月24日，Trans-Air Congo航空公司開(kāi)始運營(yíng)，主要在布拉柴維爾和港口城市黑角之間的航線(xiàn)，機隊由蘇聯(lián)的小型客機組成。但1997年，為避免內戰，該航空公司不得不遷往南非。
除了埃塞俄比亞之外，利比里亞是非洲唯一的獨立國家，其經(jīng)濟靠美國擁有的橡膠種植園來(lái)維持。早在1949年，利比里亞國家航空公司就成立了利比里亞國家航空公司，用一架DC-3和一架德-哈維蘭DH-89飛機在當地經(jīng)營(yíng)有限的服務(wù)。1965年，法國聯(lián)合航空公司接手管理，隨后在1974年，美國休斯航空西航將利比里亞加入了對第三世界國家的援助計劃。它改名為 "利比里亞航空"，并捐贈了兩架Fairchild F-27飛機和一架波音737飛機用于政府工作。但在1990年停止了行動(dòng)。
在西非的非法屬殖民地中，在當時(shí)的葡萄牙幾內亞，1960年成立了一家小公司，主要是利用德-哈維蘭DH-104 "鷺鳥(niǎo) "號飛機，通過(guò)達喀爾連接這個(gè)偏遠的、不發(fā)達的殖民地與佛得角群島。1974年，游擊隊叛亂導致獨立后，與該群島的聯(lián)系變得無(wú)關(guān)緊要，葡萄牙幾內亞運輸公司(T.A.G.P.)的名稱(chēng)后來(lái)被簡(jiǎn)化為比紹航空，以當地首都的名字命名。1994年的多黨選舉之后，1998年至1998年9月發(fā)生了內戰，委婉地說(shuō)，這場(chǎng)內戰造成了 "基礎設施的嚴重破壞"。實(shí)事求是地講，2002年幾內亞比紹成立時(shí)，基礎設施非常少，2002年發(fā)生軍事政變后，幾內亞比紹就被 "解散了"。
幾內亞選擇完全脫離法國獨立，左翼政治導致幾內亞與蘇聯(lián)結盟。因此，當幾內亞航空公司于1960年12月31日成立時(shí)，1961年10月18日，它的第一條航線(xiàn)從科納克里飛往坎坎，并與當時(shí)的上沃爾特地區的巴馬科相接，是一架40座的雙活塞發(fā)動(dòng)機伊留申Il-14型飛機。1962年8月24日，一架100座的伊留申Il-18型客機開(kāi)通了國際航線(xiàn)，北至達喀爾，1963年5月10日，東至當地首都拉各斯。但由于缺乏蘇聯(lián)的完全支持而決定轉換門(mén)庭。在阿拉斯加航空公司，以及后來(lái)的泛美航空公司的援助下，道格拉斯DC-4補充（但沒(méi)有取代）了伊爾-18，并仍然得到了伊爾-18的幫助。安東諾夫公司的安-24型飛機運營(yíng)國內和地區航線(xiàn)。當時(shí)幾內亞的政治仍處于動(dòng)蕩之中，壓迫性的統治使國家陷入經(jīng)濟崩潰。然而，在70年代，波音公司的飛機讓幾內亞航空公司繼續發(fā)展，擁有一架707-138B、727-100和737-200。但當時(shí)的道路遠非一帆風(fēng)順。1978年一架Il-18飛機墜毀，1980年一架An-24飛機墜毀。然后在1984年，在一次軍事政變后，新政府接管。航空公司在1985年恢復過(guò)來(lái)，并在1985年購買(mǎi)了一架空客A300C-4，開(kāi)通了飛往巴黎和布魯塞爾的航線(xiàn)。1990年，新的多黨政府的成立確保了運營(yíng)環(huán)境的穩定，1992年，該航空公司進(jìn)行了重建。
與幾內亞一樣，馬里也于1958年選擇從法國完全獨立，并于1960年10月27日成立了自己的航空公司。1961年2月，馬里航空開(kāi)始使用3架道格拉斯DC-3型飛機開(kāi)始服役后，與政治關(guān)系密切的蘇聯(lián)達成協(xié)議，使用其制造商的飛機。1961年12月，一架100座的伊爾-18型開(kāi)始經(jīng)卡薩布蘭卡飛往巴黎，不久后，又用40座的安東諾夫安-24型飛機開(kāi)通了國內和地方航線(xiàn)。這些飛機運行得相當成功，但1974年8月12日，一架伊爾-18在瓦加杜古墜毀，46人死亡。在支援和備件供應方面也出現了問(wèn)題，蘇聯(lián)的機型被波音727飛機取代，用于巴黎航線(xiàn)。安-24型飛機，甚至是老式DC-3型飛機，直到被?？薋-28型飛機取代。
一個(gè)有希望的遺產(chǎn)被侵蝕了
1958年的法國經(jīng)驗是出于政治和經(jīng)濟上的需要而成立了一個(gè)聯(lián)合體，與此不同的是，英國人已經(jīng)做好了準備，將其在西非的各殖民地聯(lián)系起來(lái)，并提供協(xié)調的航空服務(wù)。1944年，時(shí)任駐英大臣的斯文頓勛爵任命斯坦福委員會(huì )決定如何處理第二次世界大戰期間由英國皇家空軍提供的航空運輸。據此，1946年5月15日，西非航空公司(W.A.A.C.)根據樞密院令成立，由尼日利亞、黃金海岸、塞拉利昂、岡比亞等殖民地政府持股。
1946年10月開(kāi)始使用道格拉斯DC-3型飛機開(kāi)始服役，它建立了一個(gè)從塞內加爾的達喀爾到蘇丹喀土穆的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，包括尼日利亞的國內航線(xiàn)和黃金海岸的地方航線(xiàn)。隨后，DC-3被一連串的英國活塞式飛機、德-哈維蘭-鴿子、布里斯托爾-170和命運多舛的邁爾斯-馬拉松飛機所取代。這最后一架18座的支線(xiàn)客機因維修問(wèn)題過(guò)多而被撤消，1956年5月16日，de Havilland 14座的Herons開(kāi)始服役。W.A.A.C.在英國人在非洲的事務(wù)計劃中的地位并不高，因為在1952年，開(kāi)創(chuàng )性的Comets公司已經(jīng)開(kāi)辟了一條從倫敦到約翰內斯堡的航線(xiàn)（雖然在1954年暫停了--見(jiàn)下文）。從尼日利亞的拉各斯和黃金海岸的阿克拉飛往倫敦的航線(xiàn)一直由B.O.A.C.繼續飛行，直到1957年5月，W.A.A.C.才得以租用英國國旗航空公司的DC-4M Argonauts和波音Stratocruis飛機，以自己的航空公司的顏色，以一攬子方式運營(yíng)。
但就在這一年，"變革之風(fēng)"（套用麥克米倫首相的話(huà)說(shuō)）席卷了非洲。黃金海岸宣布獨立，改名為加納，成為第一個(gè)從舊帝國分離出來(lái)的非洲殖民地。1958年6月，W.A.A.C.的商號改為尼日利亞航空公司，9月30日，舊名改為W.A.A.C.（尼日利亞）有限公司。持股比例為尼日利亞政府51%，老鄧普斯特（戰前曾短暫經(jīng)營(yíng)過(guò)自己的航空公司）33%，B.O.A.C.聯(lián)營(yíng)公司16%。第二天，加納航空公司用W.A.A.C.公司的包機接管了其國內航線(xiàn)，尼日利亞航空公司接管了飛往倫敦的航線(xiàn)，仍然是用B.O.A.C.公司的包機，其中包括1959年4月16日開(kāi)始的布里斯托爾不列顛尼亞四引擎渦輪螺旋槳飛機。
1959年10月1日，尼日利亞也獲得了獨立。這不僅僅是一個(gè)小殖民地。它的人口當時(shí)接近1億，（除印度外）遠遠超過(guò)了英聯(lián)邦的任何一個(gè)自治領(lǐng)地（即帝國）的人口。另一個(gè)令人不安的困難是，與所有正在解放的歐洲領(lǐng)土一樣，邊界是任意決定的，幾乎沒(méi)有考慮到部落或種族因素。就尼日利亞而言，這兩個(gè)國家的眾多族群主要由三個(gè)主要群體組成：西部的約魯巴族、北部的豪薩族和東部的伊博族。
它開(kāi)始的時(shí)候信心滿(mǎn)滿(mǎn)。1961年3月25日，所有的股份被賣(mài)給了尼日利亞政府。1962年4月1日，從英國繼承下來(lái)的DC-3型機隊，用于國內和地區航線(xiàn)的飛行，不久，從B.O.A.C.包租的維克斯VC-10和彗星4型飛機加入，1963年3月，?？薋-27友誼號也加入了這支機隊。同年5月1日，與英國航空公司簽訂了新的長(cháng)期協(xié)議，確保了今后8年的技術(shù)支持。此外，1964年10月4日，尼日爾航空通過(guò)與泛美航空簽訂了25個(gè)座位的阻隔空間協(xié)議，宣布開(kāi)通了跨大西洋飛往紐約的航線(xiàn)。
在隨后的幾年里，隨著(zhù)國家陷入內戰，尼日利亞航空公司的命運一落千丈。1966年1月15日發(fā)生軍事政變，隨后是1967年7月6日至1970年1月15日的比非戰爭，當時(shí)伊博人居住的東部省份為脫離拉各斯而戰，約魯巴人占多數的拉各斯在北方穆斯林的合作下控制了國家。這家航空公司勉強維持著(zhù)零星的運營(yíng)，甚至在其長(cháng)途航線(xiàn)中增加了馬德里、羅馬和法蘭克福；但1969年發(fā)生的兩起VC-10型飛機墜毀事故，其中一起死亡（89人死亡），說(shuō)明這家年輕的航空公司不得不面對嚴重的問(wèn)題。
在1970年代初，它慢慢地恢復了過(guò)來(lái)，租賃了波音707和737飛機，用于其較長(cháng)的航線(xiàn)，并在1972年5月購買(mǎi)了F-28 Fellowships飛機用于地區航線(xiàn)。隨著(zhù)逐步擴張，其自身的波音707-320C型飛機在1976年后期得到了300座的道格拉斯DC-10-30型寬體三聯(lián)機的補充。尼日利亞的財政狀況，包括國家航空公司的財政狀況較好，因為在比阿弗蘭灣發(fā)現了石油，這對國家的腰包有好處。尼日利亞航空公司的網(wǎng)絡(luò )現在已經(jīng)遍布整個(gè)撒哈拉以南非洲地區，并覆蓋了19個(gè)國內點(diǎn)。
但是，一切并不順利。1979年，兩架?？孙w機的墜毀導致了一個(gè)來(lái)自經(jīng)驗豐富的K.L.M.的管理團隊的參與--就像墜毀的飛機一樣，來(lái)自荷蘭。協(xié)議的一部分內容是對當地人員進(jìn)行一流航空公司所需的技術(shù)、運營(yíng)和行政管理方面的培訓。但在1984年，一場(chǎng)由軍方領(lǐng)導的政變改變了整個(gè)航空公司的結構，甚至解雇了K.L.M.學(xué)員。同樣，1984年，在尼日利亞航空公司發(fā)生的一起奇怪的事件中，英國警方在倫敦斯坦斯特德機場(chǎng)挫敗了一次綁架尼日利亞外交官塞進(jìn)木箱的企圖。
同年晚些時(shí)候，第一架（四架）空客A320-200飛機交付，在最繁忙的國內航線(xiàn)上運營(yíng)，在這個(gè)鐵路緩慢、公路不僅不足而且經(jīng)常不安全的國家，城鎮和城市越來(lái)越多，需要增加航空服務(wù)。早在殖民時(shí)代，尼日利亞的航空旅客大多是政府官員和商人。而現在，石油工業(yè)為這個(gè)國家增添了各種收入水平的財富。然而，這并沒(méi)有得到控制，這其中的大部分導致了工業(yè)的發(fā)展，城市化的快速發(fā)展，以及許多新的航空公司的出現，給尼日利亞航空公司提供了競爭的機會(huì )，在政府似乎不愿意監管這個(gè)行業(yè)的情況下，尼日利亞的航空公司也面臨著(zhù)競爭。
集團總裁Bernard Banfe被任命為董事長(cháng)，面對只能用絕望來(lái)形容的局面。他開(kāi)始將員工從11,000人裁減到4,500人，其中包括根據政治、部落和宗教偏好而非管理、行政或技術(shù)經(jīng)驗任命的管理人員。班夫本人指出，"效率低下、生產(chǎn)力下降和欺詐"。自1958年以來(lái)，該航空公司曾有14位董事會(huì )主席。累計負債2.5億美元，僅1987年就虧損1500萬(wàn)美元。
90年代繼續下滑，幾乎是有增無(wú)減。在大幅削減后，1989年恢復了幾條航線(xiàn)，但在1992年，有9架飛機被停飛，3架飛機在歐洲被扣押，原因是拖欠燃油和機場(chǎng)費。最糟糕的是，墜機事件多了起來(lái)，最壯觀(guān)的一次是1991年7月，一架DC-8-61客機在吉達機場(chǎng)墜毀，造成261人死亡。九十年代中期，更多的墜機事件損害了國航的形象，以至于航空旅行的公眾對其避而遠之。國營(yíng)航空公司的安全記錄不佳，并非只有這家國營(yíng)航空公司一家，因為正如下文所述，許多新成立的非洲航空公司也存在著(zhù)不負責任、不守紀律的行為。
所有這些因素的綜合作用，導致尼日利亞航空公司在2003年終止了所有業(yè)務(wù)。國旗航空公司的倒閉，留下了許多企業(yè)家已經(jīng)開(kāi)始填補的空白。自尼日利亞獨立以來(lái)，尼日利亞已經(jīng)有不少于105家注冊的航空公司，其中大部分都是規模很小的，往往只有一架飛機，扮演著(zhù)固定基地運營(yíng)的角色。許多人是包機或貨運公司，他們乘著(zhù)尼日爾三角洲地區石油工業(yè)繁榮的浪潮，在尼日爾三角洲地區發(fā)展起來(lái)。但也有一些是客運公司，其中最早的一家來(lái)自穆斯林北方的航空公司，在許多公司失敗后，也是幸存者?？ú┖娇沼煽ú┣蹰L(cháng)擁有，1981年4月開(kāi)始運營(yíng)，有5架Sud Caravelles，1987年增加了3架波音727-200，1991年起又增加了13架BAC One-Eleven。90年代末，又增加了11架727和5架波音747飛機，用于長(cháng)途國際航班，特別是前往麥加的朝覲航班。這家早期的獨立航空公司的生存，部分依賴(lài)于它的無(wú)傷亡記錄，盡管它也發(fā)生過(guò)幾次相對較小的事故。
尼日利亞航空界的其他新來(lái)者并不那么成功，也不那么安全。1982年9月5日洲際航空公司（1981年）在倫敦斯坦斯特德機場(chǎng)的一架DC-8型飛機在地面相撞，結束了該航空公司的職業(yè)生涯。E.A.S.（Executive Airlines Services）航空公司，從1983年起至1992年一直從事貨運業(yè)務(wù)，1993年11月起從事行政包機業(yè)務(wù)，直到1996年5月12日以EAS航空公司的名義開(kāi)始定期航班。2002年5月4日在卡諾發(fā)生兩起墜機事件，其中一起嚴重的墜機事件是2002年5月4日在卡諾發(fā)生的One-Eleven墜機事件，造成154人死亡，導致其運營(yíng)證書(shū)被吊銷(xiāo)。從1983年9月開(kāi)始，岡田航空也有過(guò)類(lèi)似的經(jīng)歷。它購買(mǎi)了一架波音707-300型飛機和總共18架One-Eleven，后來(lái)又購買(mǎi)了727型和兩架747型飛機用于國際服務(wù)。它也曾發(fā)生過(guò)小規模的墜機事故，并沒(méi)有持續很長(cháng)時(shí)間，1989年至1994年的東方航空和1991年至1995年的哈卡航空（后來(lái)的哈多航空）也是如此。
到了世紀之交，石油工業(yè)在尼日利亞產(chǎn)生了大量的工業(yè)活動(dòng)，而尼日利亞的人口已經(jīng)超過(guò)1億，城市化程度越來(lái)越高。拉各斯已成為一個(gè)擁有800多萬(wàn)人口的大都市，盡管仍在發(fā)展中，但已成為一個(gè)擁有800多萬(wàn)人口的大都市；北部的卡諾和哈科特港（石油和天然氣地區的中心）已發(fā)展成為大城市。如上所述，當時(shí)鐵路、公路不足，國內航空需求量很大。2000年代初，在早期的獨立航空公司中，嘉寶航空還在經(jīng)營(yíng)中，1992年的Bellview航空和ADC航空、1997年的Chanchangi航空相繼加入。2005-2006年，Bellview航空公司和ADC航空公司都發(fā)生了致命的墜機事故，都是波音737客機，前者于2005年10月22日在阿布賈附近墜毀，后者于2006年10月29日同樣在阿布賈墜毀。這兩起墜毀事故都發(fā)生在聯(lián)邦新首都，ADC的是第二起壞事，其一架727飛機曾于1996年11月6日在拉各斯墜毀，造成143人死亡。另一家新成立的航空公司索索利索航空公司于2000年7月開(kāi)始，2006年10月29日發(fā)生DC-9客機墜毀事故。12個(gè)月內，6起墜機事故已造成322人死亡，這還不包括尼日利亞空軍的3起墜機事故。此外，2006年DC-9墜機事件中的死亡者包括索科托的蘇丹，尼日利亞穆斯林社區的精神領(lǐng)袖穆罕默德-馬塞多；而索索索利托的死亡者包括一名受歡迎的基督教演說(shuō)家和50名耶穌會(huì )同事。尼日利亞當局已經(jīng)受夠了。他們規定了一個(gè)期限，即2007年4月30日，在該國運營(yíng)的所有航空公司必須被停飛，除非他們進(jìn)行資本重組，并能表現出更好的服務(wù)和安全標準。ADC和Sosolito未能通過(guò)測試，但Kabo、Bellview和Chanchangi卻通過(guò)了測試。
尼日利亞所有航空公司的信心危機是可以預見(jiàn)的，即使在本土航空公司似乎輪流墜機的魔咒期間，信心也從一個(gè)不經(jīng)意的季度得到了一定程度的恢復。2001年7月16日，理查德-布蘭森爵士的維珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airlines）開(kāi)通了從倫敦到拉各斯的波音747-200航班，與英國航空公司進(jìn)行了一些競爭。有人找他幫忙拯救尼日利亞航空公司，但他覺(jué)得自己的好錢(qián)不應該去追壞錢(qián)。于是在2004年9月28日，他與奧盧塞貢-奧巴桑喬總統簽署了一份協(xié)議，在2450萬(wàn)美元的投資支持下，成立了尼日利亞維珍航空公司，理查德爵士持有其中49%的股份。
2005年6月28日，空中客車(chē)A340-300型飛機開(kāi)始從拉各斯飛往倫敦。此后，波音767飛機開(kāi)通了飛往紐約的航線(xiàn)，波音737和?？?0飛機也開(kāi)通了國內和地區航線(xiàn)。2008年9月25日，94座的巴西航空工業(yè)公司190-100AR飛機在巴西工廠(chǎng)交接了94座飛機。然而，由于尼日利亞航空當局試圖迫使維珍公司將其基地從拉各斯國際機場(chǎng)轉到另一個(gè)航站樓，因此，一切都不是一帆風(fēng)順。飛往倫敦的航班曾短暫中斷，但2009年7月又恢復了。
在國際航空公司的世界中，代表尼日利亞在國際航空公司中的地位可能相當的是阿里克航空公司，約瑟夫-阿魯梅米勒凱德爵士于2004年7月為其石油和天然氣公司開(kāi)辦了一架霍克800公務(wù)機。2005年，他于2006年4月3日接管了尼日利亞航空公司在拉各斯的設施，并在2006年4月3日成立了阿里克航空公司，成為一家商業(yè)航空公司。6月14日，它引進(jìn)了3架龐巴迪CRJ-900支線(xiàn)飛機，并迅速建立起由波音737和?？薋50飛機組成的機隊。2008年12月15日，兩架空客A340-500型飛機開(kāi)通了飛往倫敦的航線(xiàn)，隨著(zhù)波音777和787型飛機的訂購，阿里航空似乎注定要繼承尼日利亞旗艦航空公司的特權。
盡管維珍和阿里克航空給尼日利亞航空公司注入了新的活力，但只要是系統化、規范化的非洲本土經(jīng)驗是無(wú)法替代的。這種品質(zhì)似乎是由Aero Contractors(尼日利亞)公司(Aero Contractors)所具備的，它的貿易名稱(chēng)為Aero。它于1959年由荷蘭施萊納航空公司成立，為尼日利亞的石油和天然氣勘探服務(wù)，1973年獲得40%的股權，1976年增加到60%。2004年，加拿大直升機公司購買(mǎi)了史萊納公司40%的股份，而伊布羅家族保留了剩余的股份。2005年秋，它開(kāi)始使用加拿大DHC-8飛機和波音737飛機提供國內定期服務(wù)，并迅速建立了一支由15架飛機組成的機隊，以可靠和準時(shí)的服務(wù)贏(yíng)得了聲譽(yù)。2007年4月30日，它通過(guò)了當局的測試，加入了尼日利亞商業(yè)航空公司的高級行列。
盡管大多數民眾的個(gè)人收入很低，但到2010年，尼日利亞的人口已經(jīng)超過(guò)1.4億，僅此一項就保證了航空旅游市場(chǎng)。城市化的發(fā)展使拉各斯擁有約1100萬(wàn)居民，卡諾和伊巴丹各有400萬(wàn)人口。在噴氣機時(shí)代初期，哈科特港只是一個(gè)位于其中一條鐵路線(xiàn)的終點(diǎn)站的小鎮。如今，由于石油的繁榮，它已成為一個(gè)擁有近200萬(wàn)人口的繁榮城市。除了緊鄰拉各斯的伊巴丹之外，它們都有直達倫敦和其他歐洲城市的航線(xiàn)，快速發(fā)展的聯(lián)邦首都阿布賈也是如此。如果有適當的約束，尼日利亞的航空公司的未來(lái)應該是有保障的，如果只是因為人口統計學(xué)的原因。
波音747飛機，由卡博酋長(cháng)擁有，來(lái)自卡諾。
阿里航空的一架波音737-700型飛機。
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