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子爵在陽(yáng)光下的日子
"子爵 "號對首航客戶(hù)的財富和聲譽(yù)的影響是前所未有的。渦輪螺旋槳推進(jìn)器對乘客的吸引力，在制造商、運營(yíng)商和媒體的大力宣傳下，使英國歐洲航空公司在整個(gè)歐洲主要航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額突飛猛進(jìn)。維克斯-子爵號改變了當時(shí)的勢力平衡，從1953年4月16日開(kāi)始，它統治了歐洲的天空數年。
起初，它并沒(méi)有一意孤行。B.E.A.謹慎行事，因為另一種優(yōu)秀的短途客機正在生產(chǎn)中。盡管是活塞式發(fā)動(dòng)機，但由阿瑟-哈格（Arthur Hagg）在英國克賴(lài)斯特徹奇設計的Airspeed AS-57大使型，具有許多設計特點(diǎn)，可以比"子爵 "號的飛機大放異彩。它由兩臺布里斯托爾半人馬座發(fā)動(dòng)機提供動(dòng)力，飛行平穩，高高的機翼和大窗戶(hù)對乘客來(lái)說(shuō)特別有吸引力，他們都能欣賞到不間斷的風(fēng)景。它以240英里/小時(shí)的時(shí)速巡航，與子爵號的302型飛機相比，在短途航線(xiàn)上，特別是跨海峽飛往巴黎、布魯塞爾和阿姆斯特丹的航線(xiàn)上，它比子爵號更經(jīng)濟。而且由于發(fā)動(dòng)機安裝在高高的機翼上，螺旋槳的間隙和起落架使得飛機在落地時(shí)機身可以更低。乘客只需要幾步就可以進(jìn)入飛機。
因此，1948年9月22日被B.E.A.改名為伊麗莎白型，1948年9月22日訂購的 "大使 "型于1952年3月13日開(kāi)始服役，在倫敦至巴黎的著(zhù)名銀翼航線(xiàn)上服役。該機型的平均航程不足500英里，而子爵的平均航程則超過(guò)800英里，其優(yōu)點(diǎn)是每座位英里的成本較低。在命運的轉折中，它在一線(xiàn)航空服務(wù)中的壽命相對較短。當時(shí)，De Havilland公司仍處于彗星1號和2號飛機的生產(chǎn)浪潮中，并且已經(jīng)收購了母公司的Airspeed公司，生產(chǎn)彗星部件。當時(shí)只生產(chǎn)了20架 "大使"，由于康威爾飛機的強大競爭，德-哈維蘭關(guān)閉了生產(chǎn)線(xiàn)。由于沒(méi)有發(fā)展前景，再加上制造商支持的限制，B.E.A.集中精力生產(chǎn)子爵。1958年7月30日，它的 "伊麗莎白 "型飛機退役。
B.E.A.的主要對手是傳統上的法航。自1919年歐洲航空業(yè)開(kāi)始運營(yíng)以來(lái)，它們各自的祖先就在220英里的倫敦-巴黎航線(xiàn)上展開(kāi)了競爭。作為連接歐洲大陸上最大最富有的兩個(gè)城市，在英吉利海峽隧道建成之前，來(lái)自鐵路的競爭并不顯著(zhù)。法國國營(yíng)航空公司沒(méi)有失去任何時(shí)間。它認識到了子爵號的明顯優(yōu)勢，于1951年10月訂購了十幾架飛機，并于1953年9月15日投入使用----僅在B.E.A.之后的5個(gè)月。
盡管這些受歡迎的訂單很重要，但最重要的是來(lái)自跨加拿大航空公司（T.C.A.）的訂單。它在1952年12月訂購了15架子爵，這在英國飛機生產(chǎn)史上具有里程碑式的意義。自20世紀20年代初，de Havilland D.H.4s在美國為郵局的航空郵件服務(wù)而在美國制造的D.H.4s（稱(chēng)為DH-4Bs），這是英國制造商首次打入美國市場(chǎng)。這對英國來(lái)說(shuō)是一筆重要的美元貨幣買(mǎi)賣(mài)，而此時(shí)英國的貿易平衡正需要這種援助。毫無(wú)疑問(wèn)，加拿大的英聯(lián)邦關(guān)系對這一決定的影響不大，但這架飛機本身就很好賣(mài)，尤其是當它能夠遵守美國聯(lián)邦航空管理局對所有客機的嚴格規定時(shí)，更是如此。1955年4月1日，T.C.A.在美洲地區開(kāi)通了第一條渦輪機動(dòng)力的航空服務(wù)，開(kāi)通了蒙特利爾-多倫多-溫尼伯航線(xiàn)，11月1日，橫貫溫哥華。4月4日，"子爵號 "在紐約展示了楓葉標志，這也是加拿大航空公司第一次將美國的競爭對手甩在了身后。
這種成功在美國并沒(méi)有被忽視。四大航空公司(美聯(lián)航、美航、T.W.A.和東航)仍然忠于其國家供應商，當泛美航空在1955年訂購45架大型噴氣式飛機時(shí)，他們的信心得到了證實(shí)。但是，其他干線(xiàn)航空公司急于搶奪更大的航空運輸份額，其中約70%的份額在四大航空公司手中。其中最突出的是首都航空，其市場(chǎng)幾乎完全在美國東北部地區，以客運量計算（但不以客運里程計算，因為它的平均飛行時(shí)間很短），它是世界第五大航空公司，僅次于美國的大對手。其總裁詹姆斯-"斯利姆 "卡邁克爾（James "Slim" Carmichael）加入了航空公司高管們的行列，他們在 "子爵 "的最初介紹階段，訪(fǎng)問(wèn)了倫敦的B.E.A.公司，查看了結果。他們都留下了深刻的印象，沒(méi)有人比卡邁克爾更深刻。首都的路線(xiàn)結構與B.E.A.的航段長(cháng)度分布非常相似。B.E.A.在歐洲取得了明顯的成功，這一點(diǎn)在美國東北部也得到了響應。1954年5月，資本公司訂購了三架子爵，然后在8月安排了37架子爵的融資，11月又安排了20架。這種向美國銷(xiāo)售全英國產(chǎn)品的情況是前所未有的。
1955 年 7 月 26 日，首都航空在其華盛頓-芝加哥航線(xiàn)上引進(jìn)了 子爵，隨后加強了從美國東北部到美國南部和西部各點(diǎn)的服務(wù)頻率。它所飛的每一個(gè)地方（航空公司在廣告中宣傳勞斯萊斯的名字），都比競爭者更勝一籌。子爵家族擋制了所有的挑戰，卡邁克爾又訂購了15架，這就是渦輪螺旋槳客機的優(yōu)勢所在。他甚至臨時(shí)訂購了14架 "彗星4"。
到1957年中期，首都公司四分之三的座位里程數都是由子爵飛機飛行的，但首都公司已經(jīng)超越了自己。也許它誤判了交通量的預測，低估了競爭對手保持強勢的能力。更重要的是，在民航局的監管下，所有新航線(xiàn)的延長(cháng)都必須經(jīng)過(guò)長(cháng)時(shí)間的論證，而現有的航空公司則抵制新進(jìn)入者滲透其領(lǐng)土的所有企圖。資本急切地需要延長(cháng)航線(xiàn)。到佛羅里達的有利可圖的市場(chǎng)被推遲到1958年9月。資本公司的財務(wù)狀況急劇下降。它無(wú)法向維克斯公司支付進(jìn)度款，維克斯公司取消了債務(wù)贖回權。1961年6月1日，該航空公司被美聯(lián)航收購，在收購后的幾年里，美聯(lián)航一直在維氏航空繼續飛行。
與此同時(shí)，B.E.A.公司增加了12架62座的子爵系列801型飛機，后來(lái)被改裝成802型，并于1957年2月13日投入使用。世界上第一架渦輪螺旋槳飛機在全球范圍內贏(yíng)得了人們的青睞。此外，勞斯萊斯-羅爾斯-羅伊斯公司的Dart發(fā)動(dòng)機被證明是成功的，它表現出了極高的可靠性和易于維護，以至于吸引了其他制造商的注意，這些制造商都希望為支線(xiàn)飛機制造出難以捉摸的 "DC-3替代品"。
1955年，跨加拿大航空公司（T.C.A.，即現在的加拿大航空公司）的維克斯-子爵（Vickers Viscount）公司在美國的第一架渦輪發(fā)動(dòng)機客機開(kāi)始服役。
英國客機工業(yè)最大的出口成功是維克斯-子爵公司出售給美國首都航空公司，1955年T.C.A.航空公司不久后，該公司就開(kāi)通了服務(wù)。
低語(yǔ)的巨人
已經(jīng)提到了第二次世界大戰對英國發(fā)展現代客機以配合美國生產(chǎn)線(xiàn)上出現的高效率機型的努力造成的災難性影響。DC-3已經(jīng)在全世界范圍內大量銷(xiāo)售；1940年，波音公司的增壓客機307型Stratoliner已經(jīng)投入使用。道格拉斯公司生產(chǎn)了遠程四引擎的DC-4，它被證明是軍用的 "天馬座 "運輸機，而洛克希德公司的精湛的 "星座"（Constellation）則超越了以往所有客機設計、乘客舒適度和吸引力的標準。
對英國來(lái)說(shuō)，幸運的是，布拉巴松委員會(huì )提出了一些具有遠見(jiàn)卓識的重要建議，列舉了幾種類(lèi)型的客機，從小型支線(xiàn)飛機 "德-哈維蘭鴿 "到跨大西洋噴氣式郵遞飛機，這類(lèi)飛機的雛形就是德-哈維蘭彗星。其中包括大型四引擎的 "帝國 "型，最初分別被稱(chēng)為M.R.E.和L.R.E.，即中程帝國和遠程帝國。這些四引擎設計是布里斯托爾175型的變體，后來(lái)被稱(chēng)為 "不列顛尼亞 "號。它本來(lái)應該是由四臺布里斯托爾半人馬座發(fā)動(dòng)機提供動(dòng)力，但后來(lái)被改裝成了四臺布里斯托爾Proteus渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機（原本是為桑德斯-羅伊公主號飛行艇設計的，是飛行艇時(shí)代消亡的犧牲品）。Britannia號比星座號或其他活塞式發(fā)動(dòng)機大，有5個(gè)座位，而不是4個(gè)座位，速度更快--400英里/小時(shí)，而不是300英里/小時(shí)。然而，當550英里/小時(shí)的德哈維蘭彗星4號于1958年投入使用時(shí)，Britannia不得不退居次席。B.O.A.C.試圖建立一個(gè)票價(jià)結構，承認噴氣式飛機速度適合于頭等艙的票價(jià)，渦輪螺旋槳或螺旋槳速度適合于旅游艙的票價(jià)，但這無(wú)法得到國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）的同意。
1952年8月16日，布里斯托爾Britannia 100系列飛機（M.R.E.）首飛，本應在1954年年初投入使用。但是卻出現了令人沮喪的延誤。B.O.A.C.堅持在東非的 "高溫高熱 "條件下進(jìn)行嚴格的高空飛行測試，飛機遇到了一些迄今未被發(fā)現的發(fā)動(dòng)機問(wèn)題。飛行員們奉命去尋找厚云層氣象條件，結果發(fā)現發(fā)動(dòng)機 "熄火"，后來(lái)發(fā)現是由于到達燃燒器的空氣不足造成的。這是因為 "海神 "號的發(fā)動(dòng)機在后面設計了進(jìn)氣口，以避免公主號起飛時(shí)進(jìn)水。這在公主號的250-300英里/小時(shí)時(shí)速時(shí)還可以，但在不列顛尼亞號的400英里/小時(shí)時(shí)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機就會(huì )進(jìn)氣不足。等到用 "螢火蟲(chóng)塞 "提供點(diǎn)火的方式解決這個(gè)問(wèn)題時(shí)，寶貴的時(shí)間已經(jīng)被浪費掉了。
1957年2月1日，"不列顛尼亞100 "號終于在約翰內斯堡和3月2日正式服役，這使得 "星座 "號從倫敦到悉尼的兩天行程縮短了大約10個(gè)小時(shí)。在兩年的時(shí)間里，布里斯托爾客機在亞洲所有的東部航線(xiàn)上都處于領(lǐng)先地位。然后，1957年12月19日，正好趕上圣誕節，B.O.A.C.公司將不列顛尼亞310 "低語(yǔ)巨人 "號投入使用，飛往紐約。這是第一次，英國制造的客機可以在大西洋兩岸定期飛行，并且有了一定的理由（盡管受到道格拉斯DC-7C和洛克希德L-1649A的挑戰），可以說(shuō)是第一架在美國和英國或歐洲之間四季不間斷飛行的客機。
B.O.A.C.公司充滿(mǎn)活力地擴展了英國航空網(wǎng)絡(luò )。它飛往遠東、加勒比海地區，并于1958年5月6日飛往舊金山，這是加州首次見(jiàn)到英國客機，除了示范性飛行外，其他地方都是英國客機。談判開(kāi)始了跨太平洋航線(xiàn)，但由于西北航空公司向美國民航局提出反對意見(jiàn)，首航被推遲了。經(jīng)過(guò)一點(diǎn)外交手段（可能還有可能是對泛美航空在世界各地的英國地點(diǎn)進(jìn)行制裁的威脅），1959年8月22日，舊金山-霍諾魯魯-東京不列顛尼亞航線(xiàn)開(kāi)始開(kāi)通，與彗星4s連接，建立了一條全英國的環(huán)球航線(xiàn)。
大不列顛尼亞號的上升期是短暫的，但它與新的 "彗星 "號一起，幫助B.O.A.C.的老舊機隊迅速實(shí)現了現代化。1958年10月26日，"星座 "號退役，1959年5月31日，"Stratocruisers "號退役。道格拉斯號的艦徽仍然保留了一段時(shí)間。阿戈納特號（加拿大制造的梅林發(fā)動(dòng)機DC-4）又持續了一年，直到1960年4月8日，而DC-7C，是為緩解不列顛尼亞號生產(chǎn)延誤的挫折而購買(mǎi)的，作為B.O.A.C.活塞發(fā)動(dòng)機機隊的最后一架繼續服役。如果 "不列顛尼亞 "號能早一年生產(chǎn)，它可能會(huì )在客機的成功故事中留下更多不可磨滅的印記。渦輪螺旋槳推進(jìn)器比純噴氣式飛機更經(jīng)濟的觀(guān)點(diǎn)仍然被許多航空業(yè)的領(lǐng)導者所堅持。1958年，霍華德-休斯是T.W.A.公司的老板，他一直渴望挑戰胡安-特里普和泛美公司，如果它的制造商能夠在9個(gè)月內多造十幾架飛機的話(huà)，他很可能會(huì )訂購布里斯托爾客機。但即使有了更好的提前通知，英國的生產(chǎn)方法和資源也無(wú)法與強大的美國工業(yè)相比。
有幾架英國人的飛機確實(shí)進(jìn)入了各種世界市場(chǎng)。最有效的可能是以色列的航空公司, El Al. 它在1957年12月22日，即B.O.A.C.僅三天后，就將英國人的飛機開(kāi)上了大西洋航線(xiàn)，并迅速給英國航空公司帶來(lái)了一些思考。在調度上，通過(guò)精明的氣象分析，它將競爭對手的時(shí)間縮短了半個(gè)小時(shí)。它以 "No Goose, No Gander "的口號強調了不停航的能力，巧妙地將紐芬蘭的甘德?tīng)枡C場(chǎng)和拉布拉多半島的鵝灣作為加油站。
1957年12月18日，墨西哥的Aeronaves de Mexico航空公司在墨西哥城至紐約的直飛航線(xiàn)上引進(jìn)了B.O.A.C.跨大西洋不列顛尼亞300型飛機，在1957年12月18日的首航前一天，立刻就掀起了好戲。該公司還將飛機租給了另一家墨西哥航空公司Compa?ía Mexicana de Aviación (C.M.A.)，用于其著(zhù)名的洛杉磯至卡普爾科航線(xiàn)，于1958年11月21日開(kāi)始運營(yíng)。一天之后，古巴航空公司開(kāi)始創(chuàng )造了哈瓦那和紐約之間的飛行時(shí)間記錄，但不久之后，菲德?tīng)?卡斯特羅的共產(chǎn)主義革命導致該航線(xiàn)被放棄。這家古巴航空公司在航空界已經(jīng)享有盛譽(yù)，經(jīng)營(yíng)著(zhù)飛往馬德里的 "星座 "號航班，但卻面臨著(zhù)備件和基本維修的問(wèn)題，它通過(guò)與友好的Ceskoslovenske Statni Aerolinie (C.S.A.)公司合作解決了這一問(wèn)題。因此，從1963年2月3日起，C.S.A.自己與古巴航空聯(lián)合運營(yíng)哈瓦那-布拉格航線(xiàn)。
大不列顛號也是加拿大太平洋航空公司（C.P.A.）升級機隊和服務(wù)的一個(gè)重要因素。通過(guò)精明的主動(dòng)性和國家航空公司Trans Canada Airlines (T.C.A.)的保守政策，C.P.A.已經(jīng)建立了一個(gè)包括跨大西洋、跨太平洋和南美航線(xiàn)的全球網(wǎng)絡(luò )。1958年6月1日，該公司以溫哥華為基地，將遠程不列顛尼亞航空公司（Britannia）投入到其極地航線(xiàn)上，將DC-6B約20小時(shí)的時(shí)間縮短了近三分之一。同年8月24日，該公司在飛往東京和香港的航線(xiàn)上實(shí)現了類(lèi)似的時(shí)間節省。C.P.A.曾希望在跨加拿大航線(xiàn)上與T.C.A.競爭，但在向加拿大政府提交了一份顧問(wèn)報告后，它只得到了這一市場(chǎng)的少量份額。但是，盡管在飛往蒙特利爾的航線(xiàn)上，該公司被要求在溫尼伯和多倫多?？?，但它于1959年7月29日將其極地不列顛航空公司的航班轉至該航線(xiàn)，并于1960年3月1日開(kāi)通了飛往羅馬的航班。
幾家英國獨立航空公司也運營(yíng)不列顛尼亞；特別是哈羅德-班伯格的英國鷹式國際航空公司，取得了相當大的成功。老鷹公司通過(guò)成立海外公司的方式規避了非國家運營(yíng)商的遠程服務(wù)限制，從1958年6月2日開(kāi)始經(jīng)營(yíng)從紐約到百慕大的子爵航班。然后，1960年，班伯與庫納船務(wù)公司達成協(xié)議，從此，跨大西洋航運業(yè)的大洋航路就有了眉目，成立了Cunard-Eagle Airways (C.E.A.)。1960年10月15日，英國人航空公司開(kāi)始從倫敦飛往百慕大、巴哈馬和邁阿密。這場(chǎng)對B.O.A.C.充滿(mǎn)希望的挑戰結束了，1962年6月7日，庫納公司突然與國營(yíng)航空公司聯(lián)合起來(lái)，放棄了老鷹航空公司，這被普遍認為是對私營(yíng)企業(yè)原則的可恥背叛。B.O.A.C.確實(shí)很好地利用了它的不列顛尼亞飛機，甚至在新的彗星4s投入使用時(shí)，特別是通過(guò)與加納航空公司和尼日利亞航空公司的租賃協(xié)議，在飛往西非的航線(xiàn)上也是如此。加納，第一個(gè)獨立的非洲國家，在1961年2月4日購買(mǎi)了兩架不列顛尼亞，取代了Stratocruisers，從阿克拉飛往倫敦。1959年4月16日，尼日利亞已經(jīng)在拉各斯-倫敦航線(xiàn)上過(guò)渡到大型渦輪螺旋槳飛機。
對于更長(cháng)的航程，"低語(yǔ)巨人 "布里斯托爾-不列顛尼亞號最初設計為 "中遠程帝國 "客機。它直到1957年才開(kāi)始服役，因為 "海神 "發(fā)動(dòng)機的問(wèn)題。
盡管1958年和1959年在波音707和DC-8客機投入使用后，不列顛尼亞已經(jīng)顯得落后，但以色列的El Al航空公司在1957年就很好地利用了不列顛尼亞飛機，提供從特拉維夫到紐約的一站式服務(wù)，并打出了整齊的口號。
洛克希德公司的Electra
美國航空業(yè)決定效仿英國的做法，確認對于短途航線(xiàn)的工作，應該有美國航空的競爭力，如果只是為了防止來(lái)自大西洋彼岸的外國制造的設備入侵的話(huà)。美國航空公司，在C.R.史密斯的領(lǐng)導下，已經(jīng)認識到了來(lái)自首都航空公司在其許多聲望航線(xiàn)上的威脅，尤其是紐約-芝加哥航線(xiàn)。它描述了一種四引擎型的規格，其性能將超過(guò)英國渦輪螺旋槳飛機。以 "星座"（Constellations）聞名的洛克希德公司滿(mǎn)足了這一要求，推出了四引擎的L-188 Electra，滿(mǎn)足了史密斯的要求。它的體積是 "子爵 "號的兩倍，其艾里遜501發(fā)動(dòng)機使它的速度更快--400英里/小時(shí)，而不是300英里/小時(shí)。它能滿(mǎn)足美國所有主要的城際航線(xiàn)的需求，除了橫貫大陸的非?？空局?，其他的航線(xiàn)都是道格拉斯和波音噴氣式飛機的天下。
洛克希德公司以非凡的速度建造了Electra，它于1957年12月6日首飛，1958年12月5日首架量產(chǎn)飛機交付給美國人，僅僅364天后，就以前所未有的速度引進(jìn)和研制成功。由于命運的轉折，史密斯沒(méi)有主持美國第一架渦輪螺旋槳客機的首飛服役。他的飛行員從12月19日開(kāi)始罷工三周，直到新年過(guò)后，東方航空公司于1959年1月12日開(kāi)通了從紐約到邁阿密的 "不勞而獲 "寒假航線(xiàn)上的Electra航線(xiàn)。1月23日，美航緊隨其后，在其主要航線(xiàn)上與首都航空的維斯坎特-紐約-芝加哥航線(xiàn)對壘，并將運力和速度的優(yōu)勢壓在了后面。
美國其他航空公司也迅速跟上，4月26日，National航空公司在4月26日與Eastern航空公司競爭；6月15日，Braniff航空公司在6月15日；8月1日，Western航空公司在8月1日；9月1日，Northwest航空公司在9月1日。當時(shí)的交付率大約是每周兩架，這是典型的美國人的生產(chǎn)效率，與英國人的每月兩架左右形成鮮明的對比。但是，也許洛克希德公司應該讓飛機經(jīng)過(guò)更嚴格的測試，也許時(shí)間更長(cháng)。不管是什么原因，一個(gè)嚴重的問(wèn)題很快就顯現出來(lái)了。
1959年2月3日，一架美國Electra飛機在紐約拉瓜迪亞機場(chǎng)墜毀，但這并沒(méi)有引起特別的注意。不久，又有兩架飛機墜毀，分別是9月28日的布蘭尼夫和1960年3月17日的西北航空公司墜毀。這兩架飛機在飛行中都發(fā)生了故障，F.A.A.介入。當時(shí)有很多壓力可以理解，但F.A.A.的 "皮特 "克薩達出人意料地沒(méi)有這么做。但F.A.A.的 "皮特 "克薩達卻出人意料地沒(méi)有這樣做，相反，隨著(zhù)問(wèn)題被發(fā)現是發(fā)動(dòng)機和螺旋槳之間的長(cháng)軸在高速巡航時(shí)產(chǎn)生的周期性振動(dòng)，服務(wù)被允許繼續進(jìn)行，速度從400英里/小時(shí)降到316英里/小時(shí)，然后降到295英里/小時(shí)。洛克希德公司花了大約2500萬(wàn)美元修復了這個(gè)問(wèn)題，F.A.A.于1960年12月31日恢復了完整的證書(shū)，飛機于1961年2月24日以Electra IIs的身份重新投入使用。但市場(chǎng)前景受到了嚴重影響。與Constellation不同的是，由于競爭對手的競爭，迫使外國航空公司不得不向洛克希德公司購買(mǎi)Electra，隨后Electra的銷(xiāo)售低迷。澳大利亞的QANTAS公司買(mǎi)下了它的塔斯曼海飛往新西蘭的航線(xiàn)，后者的塔斯曼帝國航空公司(TEAL)也不得不效仿。在歐洲，只有荷蘭的K.L.M.加入了客戶(hù)名單，而在拉丁美洲，只有巴西的VARIG公司對其青睞有加。
然而，重新煥發(fā)了活力的Electra還是做得很好。它擁有舒適的座位，受到乘客的歡迎。它在較短的航線(xiàn)上表現出色。東方航空在其著(zhù)名的紐約-華盛頓和紐約-波士頓的無(wú)預約班車(chē)服務(wù)中引進(jìn)了它，200英里的航段長(cháng)度不允許噴氣式飛機充分利用較高的巡航速度，而這種巡航速度只能維持10分鐘左右。Electra號的巡航高度較低，其攔截時(shí)間只比噴氣式飛機多幾分鐘。VARIG對它在里約熱內盧至圣保羅的班機服務(wù)（1958年，比東方公司的班機早兩年）特別滿(mǎn)意。在加州，州內航空公司--太平洋西南航空公司（P.S.A.）以其廉價(jià)的票價(jià)水平而聞名，或者說(shuō)是臭名昭著(zhù)，在其干線(xiàn)航空公司的競爭對手眼里，它能夠運營(yíng)Electra，并獲得了利潤，這充分證明了該客機的卓越的低運營(yíng)成本?？偟膩?lái)說(shuō)，洛克希德渦輪螺旋槳飛機的寬葉螺旋槳在未來(lái)很多年內都是世界上許多最繁忙的機場(chǎng)中的常見(jiàn)景象。
在美國，洛克希德公司的L-188 Electra是對英國領(lǐng)先的渦輪螺旋槳技術(shù)的回應。它在制造過(guò)程中也出現過(guò)問(wèn)題，導致墜毀，但最終成為美國和海外的熱門(mén)客機。
渦輪螺旋槳的衰退
如果不是英國歐洲航空公司出人意料地選擇了英國歐洲航空公司作為其子爵的繼任者，布里斯托爾-不列顛尼亞號可能會(huì )有更好的未來(lái)。當時(shí)歐洲的航空運輸正蓬勃發(fā)展，到了1950年代中期，顯然需要一架更大的客機。大不列顛尼亞號因為Proteus發(fā)動(dòng)機結冰而出現了問(wèn)題。B.E.A.在維克斯公司的大力推動(dòng)下，B.E.A.得到了鼓勵，決定與該制造商合作。喬治-愛(ài)德華茲爵士的團隊設計的四引擎渦輪螺旋槳飛機具有一定的吸引力，因為它和洛克希德-埃雷特拉一樣，從來(lái)沒(méi)有打算用于長(cháng)途航線(xiàn)。Vickers先鋒號由四臺勞斯萊斯泰恩發(fā)動(dòng)機驅動(dòng)，可搭載114名乘客，比Electra多一些。B.E.A.于1956年7月20日訂購了20架，維克斯公司很有信心，不久之后，Trans Canada Airlines（T.C.A.）又訂購了20架，在全球范圍內的銷(xiāo)售前景很好，與子爵的記錄相匹配，但沒(méi)有實(shí)現。
先鋒于1959年4月22日首航，并于1961年2月22日與B.E.A.在其倫敦-巴黎航線(xiàn)上投入運營(yíng)，為世界上最繁忙的城際航線(xiàn)之一增加了急需的運力。T.C.A.于1961年4月1日開(kāi)始運營(yíng)從蒙特利爾到坦帕、拿騷和其他加勒比海度假目的地的航線(xiàn)。在B.E.A.的情況下，來(lái)自法國Caravelle公司的純噴氣式飛機的競爭，誘使它沒(méi)有等到德-哈維蘭三叉戟，就用自己的噴氣式客機與高盧短程飛機相匹配。哈特菲爾德公司在航程和有效載荷之間進(jìn)行了經(jīng)典的權衡，用燃油換取額外的座位（101個(gè)座位，而B(niǎo).O.A.C.的彗星4的81個(gè)座位），機身略長(cháng)，生產(chǎn)出了中短程版本的彗星，在航程和有效載荷之間進(jìn)行了經(jīng)典的權衡。de Havilland彗星4B于1960年4月1日投入B.E.A.服役，并成功地擊退了Caravelle，特別是在前往地中海的航線(xiàn)上。它甚至被部署在橫跨英吉利海峽的短途航線(xiàn)和從倫敦出發(fā)的國內航線(xiàn)上。
而 "先鋒 "的投產(chǎn)，是英國國內長(cháng)期規劃的重大失誤。英國業(yè)界低估了美國的競爭實(shí)力和質(zhì)量。它不應該被分割成制造工廠(chǎng)，跟不上美國西海岸巨頭們驚人的步伐。事實(shí)證明，"不列顛尼亞 "號和 "埃雷特拉 "號確實(shí)有能力和經(jīng)濟效益，多年來(lái)一直在全球和美國國內保持著(zhù)一定的影響力。但噴氣式客機的成功是如此的突出，以至于公眾開(kāi)始認為任何帶螺旋槳的客機都是老式的。到了20世紀60年代中期，渦槳客機被退居二線(xiàn)和航線(xiàn)和服務(wù)，或者從定期航班轉為非定期航班，在這種情況下，航班速度不一定是關(guān)鍵的運營(yíng)因素。
蘇聯(lián)早期噴氣式客機兩大主要制造商
蘇聯(lián)的兩個(gè)主要制造商安德烈-圖波列夫和謝爾蓋-伊留申在蘇聯(lián)的影響范圍內受到同行們的尊重--就像美國的唐納德-道格拉斯、艾倫-洛克希德和威廉-波音一樣--他們在莫斯科爭奪著(zhù)對方的榮譽(yù)。圖波列夫在1956年以圖波列夫的圖-104系列占據了先機，而伊留申的團隊隨后又推出了非常成功的四引擎渦輪螺旋槳客機。
1959年4月20日，伊留申的伊爾-18飛機起初被稱(chēng)為 "莫斯科-阿德勒 "號，在莫斯科-阿德勒航線(xiàn)上與俄航公司一起服役。阿德勒位于黑海邊上，是蘇聯(lián)時(shí)期特別受青睞的度假勝地之一。隨后，其他航線(xiàn)也陸續開(kāi)通了前往哈薩克斯坦首都阿拉木圖和中亞其他主要城市的航線(xiàn)。1961年1月10日，俄羅斯國際航空公司接管了阿維亞卡爾蒂卡公司，該公司是專(zhuān)門(mén)在寒冷的北方地區，特別是西伯利亞地區運營(yíng)的航空公司。
1961年12月15日，它被選為商業(yè)飛機首次飛往南極洲，即最后的大陸。為這次飛行提供了額外的運輸工具，從莫桑比克的馬普托飛往蘇聯(lián)的科學(xué)站----莫洛德日納亞，并在那里與蘇聯(lián)在南極冰原上的其他站進(jìn)行了連接。如所附的三架主要的四引擎渦輪螺旋槳飛機的表格所示，伊爾-18的性能和特點(diǎn)大約介于不列顛尼亞號和埃雷特拉號之間。在一個(gè)方面，它有很大的區別。伊爾-18飛機的數量是所有不列顛尼亞和伊萊特拉飛機加起來(lái)的兩倍多，主要是為俄羅斯國際航空公司建造的。在20世紀60年代，伊爾-18是世界上最大的航空公司的真正主力軍，它作為一種多功能客機，在氣候條件和低檔機場(chǎng)工作，而這些地方的氣候條件和低檔機場(chǎng)不適合更時(shí)尚、更快、更高要求的噴氣式客機。它也在中國被廣泛使用，其中一架周恩來(lái)總理出訪(fǎng)時(shí)使用過(guò)，但是被臺灣特務(wù)炸毀，幸好周總理臨時(shí)改變行程沒(méi)有乘坐在上面。
蘇聯(lián)的伊爾-18戰斗機，相當于蘇聯(lián)的 "不列顛尼亞 "號或 "伊萊克特拉 "號。它在東歐和中國很受歡迎，也在南極大陸內部飛行。
世界最大渦輪螺旋槳飛機
蘇聯(lián)人在建造大型飛機方面有記錄，部分是為了宣傳目的。ANT-20馬克西姆-高爾基是一架八引擎的龐然大物，1934年就已試飛，并配備了印刷機和其他用于傳播蘇聯(lián)福音的設備。改裝后的ANT-20bis只在1939年至1940年期間看到了有限的服役。接下來(lái)的蘇聯(lián)大型客機就不一樣了，響應了不同的號召。在20世紀50年代后期，蘇聯(lián)在全世界范圍內大力傳播共產(chǎn)主義的信息。伊爾-18飛機做得很好，但莫斯科需要更壯觀(guān)的東西。當時(shí)蘇聯(lián)的技術(shù)還不具備生產(chǎn)跨洋噴氣式客機的能力，而且當時(shí)還沒(méi)有太大的壓力。莫斯科的設計局已經(jīng)為俄羅斯國際航空公司提供了為蘇聯(lián)龐大的陸地帝國的遠距離服務(wù)的能力，但跨洋，甚至是不間斷的跨亞洲長(cháng)途飛行并不是絕對必要的。
安德烈-圖波列夫（戰前飛機制造術(shù)語(yǔ)中的 "ANT"）想出了一個(gè)既巧妙又有技術(shù)含量的解決方案，在不使用強大的純噴氣式發(fā)動(dòng)機的情況下，為大型客機提供了必要的動(dòng)力，而且航程很遠。在時(shí)速超過(guò)380英里/小時(shí)的時(shí)候，大型螺旋槳的槳尖可以達到超音速水平，隨之而來(lái)的是螺旋槳的振動(dòng)過(guò)大，有可能會(huì )導致螺旋槳破裂。圖波列夫公司通過(guò)減小螺旋槳的直徑來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題，從而避免了超音速風(fēng)險，但又有更多的螺旋槳。200座的圖波列夫圖-114 "羅西亞 "飛機采用了傳統的四臺發(fā)動(dòng)機，但每臺發(fā)動(dòng)機驅動(dòng)兩臺螺旋槳，并采用了復雜的反轉機構。由此產(chǎn)生的動(dòng)力使該機在國內遠程航線(xiàn)上的速度達到500英里/小時(shí)，在洲際航線(xiàn)上達到478英里/小時(shí)。該機的主要缺點(diǎn)是起落架較長(cháng)，主甲板離地面16英尺，乘客需要爬兩層樓梯才能登機或下機。它于1961年4月24日與俄羅斯國際航空公司開(kāi)通了定期航班，從莫斯科直飛俄羅斯遠東的哈巴羅夫斯克。1963年2月7日開(kāi)通了飛往哈瓦那的定期航班。這架只有60名乘客的飛機不得不?？吭谀柭箍?，因為它不允許飛越北約防務(wù)部署地挪威。5,328英里的摩爾曼斯克-哈瓦那航段比莫斯科-哈瓦那航段要短，但在當時(shí)仍是一個(gè)非常長(cháng)的距離。
1963年3月25日，圖-114開(kāi)始服役于德里，6月27日開(kāi)始向非洲西部的新幾內亞服役，1965年8月19日又延伸至加納。隨后又取得了進(jìn)一步的成功，1966年11月4日，向資本主義世界展示了圖-114在加拿大蒙特利爾開(kāi)航，并于1966年11月4日開(kāi)通了服務(wù)。隨后，經(jīng)過(guò)微妙的談判和調查航班，1967年4月19日，莫斯科和東京之間的聯(lián)合航線(xiàn)開(kāi)始直飛。這是一個(gè)值得注意的成就，因為飛機上有日本航空公司和俄羅斯國際航空公司的標志，這是蘇聯(lián)客機首次以非共產(chǎn)主義的世界性航空公司的顏色出現。K.L.M.還在其大西洋航線(xiàn)上使用了一架伊留申IL-62。
圖波列夫的圖-114只生產(chǎn)了33架，但它卻打響了自己的名號。它比當代噴氣式飛機大，總重170噸，而波音707-300為168噸；在十多年來(lái)，直到波音747的出現，它一直是世界上最大的客機。
三種大型四發(fā)渦輪螺旋槳飛機的比較
注： 1：1957年2月1日，中程不列顛102號進(jìn)入服役。2：伊留申11-18D的航程為6,500公里（4,000英里）。3：包括100系列在內的所有不列顛尼亞號。
螺旋槳驅動(dòng)的客機的最大速度通常被限制在320英里/小時(shí)以?xún)?，因為螺旋槳的速度可能?huì )超音速--結果是災難性的。圖波列夫解決了這個(gè)問(wèn)題，在420英里/小時(shí)的圖-114上安裝了直徑更小的螺旋槳，但數量更多，達到8個(gè)。(NASM-9A08079)
圖波列夫圖-114具有極遠的航程?？捎扇毡竞娇展撅w往東京，俄航的空乘人員與J.A.L.的空乘人員一起飛往東京。
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