波音747載客量大，航程遠。美澳航線(xiàn)曾經(jīng)只能用波音747-400直飛，倫敦-新加坡航線(xiàn)也是一樣。另一方面，日本一些國內高流量航線(xiàn)也用波音747。作為民航客機食物鏈的頂端，波音747的售價(jià)和利潤也是最高的?？湛蜕踔灵L(cháng)期認為，波音747的高額利潤使得波音有條件在波音737等飛機上采取咄咄逼人的低價(jià)政策。
波音747既是A380的榜樣，也是把A380帶進(jìn)坑里的罪魁禍首
更加寬大的機艙更舒適，也可以裝載更多的旅客
更重要的是，波音747是尊嚴和實(shí)力的象征。任何有點(diǎn)追求的飛機公司都會(huì )情不自禁地試圖把波音747打下王座，連已經(jīng)出的氣多進(jìn)的氣少的麥道都還試圖研制波音747級的超級客機，空客自然不會(huì )自甘永遠落后。問(wèn)題是空客被“重建歐洲航空的輝煌”的虛榮心擋住了眼睛，沒(méi)有看到ETOPS的現實(shí)，盡管空客其實(shí)是ETOPS的得益者，A330的成功正是來(lái)自于ETOPS。
波音747開(kāi)創(chuàng )了民航客機的寬體雙走廊時(shí)代，用巨大的載客量降低人-公里運營(yíng)成本，反過(guò)來(lái)用較低的票價(jià)促進(jìn)民航流量的增長(cháng)，達成水漲船高的正反饋。這個(gè)模式的關(guān)鍵在于薄利多銷(xiāo)，薄利與多銷(xiāo)是互為因果的。如果不能做到常年的高滿(mǎn)座率，過(guò)度容量反而成為盈利的致命殺手。ETOPS正是打破了這個(gè)互為因果的關(guān)系，不僅使得中遠程、中等流量的直達航線(xiàn)在技術(shù)上成為可能，也在運營(yíng)成本和票價(jià)上曲線(xiàn)救國，使得波音747、A380一級的超大型客機成為落后于時(shí)代的恐龍。
超大型客機（簡(jiǎn)稱(chēng)VLA）模式的成功取決于傳統民航的樞紐-支線(xiàn)輻射模式。但除非旅行的起點(diǎn)和終點(diǎn)正好都位于樞紐機場(chǎng)所在地，旅客的實(shí)際票價(jià)除了樞紐之間的干線(xiàn)票價(jià)，還要包括樞紐到端點(diǎn)的支線(xiàn)票價(jià)。對于航空公司來(lái)說(shuō)，運作費用不光有燃油，還有機組、飛機維修、機場(chǎng)起落和設施等費用。這一切最終都要反映到總票價(jià)內。與端點(diǎn)到端點(diǎn)的“三段式”運行相比，一段式的點(diǎn)到點(diǎn)直達的費用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比擬的。
另外，VLA一次可以載運更多旅客，因此可以緩解樞紐機場(chǎng)的擁擠問(wèn)題，這也是似是而非的。只要旅客中足夠高的比重需要轉機，駁接的支線(xiàn)客機的流量只能隨著(zhù)VLA到來(lái)而增加，實(shí)際上加劇樞紐機場(chǎng)的擁擠。這還沒(méi)有計入VLA的起落造成特別強烈的超低空渦旋，迫使后續飛機增加距離和時(shí)間間隔的問(wèn)題，這也加劇機場(chǎng)的擁擠。
波音看準了這一點(diǎn)，用輕重量的復材機體和機翼、省油的先進(jìn)渦扇推出波音787，徹底顛覆了傳統的遠程航線(xiàn)運作模式。大量中等城市對之間的直達航線(xiàn)不僅為旅客增加便利，也為航空公司增加了盈利。這也擠占了原有的樞紐到樞紐的大流量航線(xiàn)需求。
波音787這樣面向點(diǎn)到點(diǎn)而不是超大流量更加符合新時(shí)代的出行模式，海南的北京-卡爾加里航線(xiàn)如果用波音747或者A380就虧死了，或者根本開(kāi)不出來(lái)
比如說(shuō)，以上海到加拿大為例，以前盡管波音747有能力從上海直飛多倫多，但上海也需要直飛溫哥華。兩條航線(xiàn)一起開(kāi)的話(huà)，上座率和盈利難以保證，所以上海-溫哥華用波音747，到溫哥華后再分流，其中一部分轉機再飛多倫多。但有了波音787之后，上海-溫哥華、上海-多倫多都能“吃飽”，甚至還可以再加一條上海-蒙特利爾，還都能盈利。這是用必須裝滿(mǎn)才能盈利的波音747難以做到的，容量更大的A380更難做到。
有說(shuō)法空客寄予厚望的亞太用戶(hù)沒(méi)有踴躍訂購A380是A380商業(yè)失敗的重要原因。確實(shí)，中國大三中只有南航訂購了5架，亞太除新加坡的24架外，只有全日空3架、大韓10架、韓亞6架、泰航6架、馬航6架、澳航12架，國航、東航、日航、國泰、華航索性統統缺席，美國的所有航空公司更是集體缺席，與波音747時(shí)代亞太用戶(hù)的踴躍恰成對照。原因正是在于ETOPS。
空客寄予厚望的中國只有南航買(mǎi)了5架
高鐵則把國內高流量航線(xiàn)的生意搶了
另一方面，參照日本用波音747飛國內高流量中短途航線(xiàn)的先例，空客對中國國內高流量航線(xiàn)用A380的期望很高，但這個(gè)期望也被異軍突起的高鐵粉碎了。慢說(shuō)大而無(wú)當的A380，使用A320一級“小飛機”的航線(xiàn)如果“不幸”與高鐵撞車(chē)的話(huà)，也有很大的上座率壓力。
對于航空公司來(lái)說(shuō)，便利與票價(jià)是吸引客流的主要手段，用較小的飛機也降低機場(chǎng)著(zhù)陸費和登機門(mén)的使用費。另一個(gè)問(wèn)題是世界上可接納A380的機場(chǎng)數量不足。波音747推出之初，世界上可供起落的機場(chǎng)較少也是問(wèn)題。好在波音747不僅是航空公司的驕傲，也是機場(chǎng)城市的驕傲，能起落波音747是有頭有臉城市必須的名片，所以下血本也要把機場(chǎng)升級。但在ETOPS和空中旅行“去光環(huán)化”的現在，A380的名片作用大大降低，不僅愿意花血本升級的機場(chǎng)沒(méi)有那么多，有能力接納A380的機場(chǎng)也不愿意撥出太多專(zhuān)用資源，比如上海浦東T2只有71-75三個(gè)相連橋位可以?？緼380。
A380“霸占”停機位很厲害，對航司和機場(chǎng)都是壓力
不過(guò)定位精準的話(huà)，A380也是可以盈利的，阿聯(lián)酋航空就前后買(mǎi)了162架A380，還想繼續買(mǎi)的
但只要定位精準，A380也是可以盈利的。阿聯(lián)酋航空前后訂購了162架A380（已交貨109架），成為碾壓性的最大用戶(hù)，第二大用戶(hù)新加坡航空只有24架。阿聯(lián)酋航空的運作模式恰好符合A380的設計定位。阿聯(lián)酋是個(gè)彈丸之地，迪拜到世界主要大城市都是干線(xiàn)，不存在支線(xiàn)輻射的問(wèn)題，往來(lái)客流以歐美和亞太的油田、商務(wù)人員為主，數量很大而且穩定。旅游和中轉客流是近些年才開(kāi)始的。由于地處歐亞中途，把很長(cháng)的直達飛行打斷成相對輕松的兩段，配以中轉購物和經(jīng)停旅游的誘惑，反而成為獨特的運作優(yōu)勢。但這樣的市場(chǎng)很偏門(mén)，只有阿聯(lián)酋航空對A380情有獨鐘也說(shuō)明了這一點(diǎn)。
阿聯(lián)酋航空取消39架訂單之事成為A380棺材板上的最后一顆釘子，但阿聯(lián)酋航空也是出于無(wú)奈。誰(shuí)也不愿意在產(chǎn)品線(xiàn)斷香火的前一秒鐘做接盤(pán)俠，這對日后的維修、二手飛機轉售都是問(wèn)題。阿聯(lián)酋航空留下這39架訂單的條件就是空客長(cháng)期維持A380生產(chǎn)線(xiàn)，但空客做不到。反過(guò)來(lái)，阿聯(lián)酋航空取消這39架訂單迫使空客比原定時(shí)間更早關(guān)閉A380生產(chǎn)線(xiàn)。
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