日前，乘聯(lián)會(huì )發(fā)布了2017年國內乘用車(chē)銷(xiāo)量數據，以及各個(gè)細分區間的銷(xiāo)量排行。通過(guò)這份成績(jì)單，國內汽車(chē)市場(chǎng)的未來(lái)趨勢呼之欲出。

趨勢一 打破天花板 自主迎來(lái)真正繁榮

從廠(chǎng)商銷(xiāo)量排名的榜單看，前15名中，自主品牌占據5席，吉利、長(cháng)安、長(cháng)城分別成為自主品牌銷(xiāo)量前三名，基本在100萬(wàn)輛水平。傳祺和上汽則成為自主第二梯隊，在50萬(wàn)兩水平。

盡管大眾、通用的200萬(wàn)輛水平還有不小差距，但自主品牌的成績(jì)在過(guò)去也是不可想象的。重要的是，如今以吉利為代表的自主品牌，不僅實(shí)現了銷(xiāo)量的突破，更實(shí)現了品牌和價(jià)格上的突破。一直以來(lái)困擾著(zhù)自主品牌的15萬(wàn)元價(jià)格天花板，基本已經(jīng)被打破，甚至以領(lǐng)克為代表的車(chē)型，開(kāi)始試探20萬(wàn)元的價(jià)格區間。這和當年依靠購置稅減半政策而曇花一現的自主品牌，終于開(kāi)始真正的跨越。

趨勢二 吉利“吃雞”奇瑞自救 自主陣營(yíng)分化加劇

在自主向上的大趨勢下，不同自主品牌也呈現出發(fā)展狀態(tài)的差異。

從同比增幅看，第一梯隊的吉利、長(cháng)安、長(cháng)城，只有吉利保持著(zhù)超過(guò)50%的高增長(cháng)，而長(cháng)安、長(cháng)城銷(xiāo)量都已出現同比下滑，面臨增長(cháng)瓶頸。而在第二梯隊，傳祺和上汽仍然保持著(zhù)搶盡的增長(cháng)勢頭，特別是上汽，依托AliOS帶來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)車(chē)載服務(wù)能力，實(shí)現了61.8%的高增速。

相比之下，沒(méi)有上榜的自主品牌，則面臨著(zhù)較大的考驗，形勢不容樂(lè )觀(guān)。其中的代表企業(yè)奇瑞，今年開(kāi)啟了“賣(mài)賣(mài)賣(mài)”模式，以求甩掉觀(guān)致和凱翼的包袱，輕裝上陣，尋求品牌轉型。已經(jīng)到來(lái)的2018年，對奇瑞而言或許將是生死存亡的關(guān)鍵。

趨勢三 薩德只是催化劑 韓系遭遇滑鐵盧

隨著(zhù)自主總體表現的轉強，一直以來(lái)表現強勢的韓系車(chē)，在2017年遭遇滑鐵盧，而且未來(lái)前景仍不容樂(lè )觀(guān)。

從銷(xiāo)量上看，北京現代同比下滑達到31.3%，東風(fēng)悅達起亞更是銷(xiāo)量近乎腰斬，從2016年的65萬(wàn)輛直接降到2017年的36萬(wàn)輛，同比降幅45%。

韓系車(chē)危機的導火索無(wú)疑是薩德事件，然而韓系車(chē)的危機早已埋下。近幾年，韓系車(chē)在造型設計上缺少亮點(diǎn)，而在車(chē)載互聯(lián)應用上較之自主品牌也顯得過(guò)于保守。于是，當自主品牌在產(chǎn)品品質(zhì)和技術(shù)上取得突破后，韓系車(chē)被擠掉市場(chǎng)份額也就成了一種必然。

當然，和韓系命運相似，同樣在2017年遭遇明顯下滑的，是標致和雪鐵龍為代表的法系車(chē)。最近幾天圍繞東風(fēng)PSA市場(chǎng)部和品牌部遷址的風(fēng)波，其背后就是企業(yè)業(yè)績(jì)不佳帶來(lái)的調整。

趨勢四 奔馳奧迪冠軍爭奪戰 銷(xiāo)量其實(shí)已不重要

每逢年末，德系三強BBA在銷(xiāo)量排名上必有一戰。1月5日，奧迪宣布全年銷(xiāo)量59.53萬(wàn)兩，連續30年獲得豪車(chē)市場(chǎng)冠軍。結果幾天后，奔馳宣布全年銷(xiāo)量61.1萬(wàn)輛，直接打了奧迪的臉。

實(shí)際上，一方面，從具體產(chǎn)品銷(xiāo)量上看，雖然奧迪A6L和Q5仍然霸占著(zhù)豪華轎車(chē)和SUV的冠軍位置，但并未拉開(kāi)距離。而且，從同比來(lái)看，奧迪的銷(xiāo)量趨勢已經(jīng)明顯放緩甚至出現負增長(cháng)，相反奔馳還保持著(zhù)搶盡的增長(cháng)勢頭。

另一方面，從市場(chǎng)終端價(jià)格來(lái)看，奧迪主力車(chē)型在終端的優(yōu)惠力度已經(jīng)十分明顯，而奔馳的主力車(chē)型則優(yōu)惠幅度不大。

所以，這場(chǎng)奔馳與奧迪的冠軍爭奪戰，具體數字其實(shí)已經(jīng)沒(méi)那么重要。

趨勢六 新能源汽車(chē) 北汽走量 比亞迪發(fā)財

2017 年，國內新能源乘用車(chē)累計銷(xiāo)量為55.6萬(wàn)輛，同比增長(cháng)69%，其中純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為 44.9萬(wàn)輛，同比增長(cháng)81%，插電混動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量10.8萬(wàn)輛，同比增長(cháng)34%。

在高增長(cháng)的背后，是車(chē)型具體到車(chē)型銷(xiāo)量排名，北汽EC電動(dòng)車(chē)遙遙領(lǐng)先，比第二名知豆D2領(lǐng)先近1倍，同比更是增長(cháng)1791.4%，實(shí)在是閃瞎眼。不過(guò)，筆者卻覺(jué)得，相比北汽，在車(chē)型上只拿到第三名的比亞迪可能更值得關(guān)注。

實(shí)際上，如果從車(chē)型級別來(lái)看的話(huà)，前十名中，北汽EC、知豆D2、奇瑞eQ，奔奔EV、江淮iEV等都是售價(jià)在15萬(wàn)元左右的微型電動(dòng)車(chē)，帝豪EV則更多的得益于吉利自己的曹操專(zhuān)車(chē)帶來(lái)的銷(xiāo)量拉動(dòng)。而相比之下，比亞迪宋DM的起步價(jià)為21.59萬(wàn)元，純電動(dòng)車(chē)型比亞迪e5的起步價(jià)也在20萬(wàn)左右。

所以，如果從這個(gè)角度來(lái)看，北汽可能更多是走量，比亞迪則是有點(diǎn)悶聲發(fā)財的意思了。