點(diǎn)擊
藍色文字
關(guān)注我們
民資欲借控股高鐵在鐵路線(xiàn)上獲得更多話(huà)語(yǔ)權，其中票價(jià)更是決定話(huà)語(yǔ)權分量的關(guān)鍵環(huán)節。日前，業(yè)內有消息稱(chēng)，我國首條由民營(yíng)控股的高鐵杭紹臺高鐵將探索車(chē)票自主定價(jià)。隨后，北京商報記者從接近該項目運營(yíng)方的知情人士處證實(shí)了這一消息。實(shí)際上，在上周杭紹臺高鐵簽約之時(shí)，浙江省發(fā)改委相關(guān)負責人就曾明確政府將尊重項目公司的市場(chǎng)主體地位。然而，有業(yè)內人士表示，此前我國相關(guān)政策只是在大方向上放開(kāi)社會(huì )資本投資控股新建鐵路客運票價(jià)制定權，卻從未對具體操作方式、放開(kāi)尺度等進(jìn)行細致規定，因此杭紹臺高鐵對于自主定價(jià)權的主張有望倒逼政策實(shí)現新的突破，為后續有意愿控股高鐵的民資形成更有效的刺激。
自主定價(jià)倒逼政策細化
作為我國首條民營(yíng)控股的高鐵線(xiàn)路，杭紹臺高鐵從建設到運營(yíng)的每個(gè)環(huán)節都無(wú)疑將成為同類(lèi)項目的參考樣本。而對于各路資本來(lái)說(shuō)，杭紹臺高鐵最引人矚目的核心無(wú)疑是所謂“合理回報”將如何設置，尤其是作為回報重要組成部分的車(chē)票價(jià)格。
近年來(lái)，我國一直在力推高鐵自主定價(jià)。2015年12月下旬，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車(chē)組旅客票價(jià)政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》），明確自2016年1月1日起放開(kāi)高鐵動(dòng)車(chē)票價(jià)。隨后在今年4月，我國東南沿海高鐵迎首次跨省調價(jià)，調整后繁忙車(chē)次、高檔席位、短途票價(jià)不少都進(jìn)行了上調，而早班車(chē)次則出現了更多打折的票價(jià)。
根據《通知》，自主定價(jià)的主體主要有兩類(lèi)，即在中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上開(kāi)行的設計時(shí)速200公里以上的高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)一、二等座旅客票價(jià)，由鐵路運輸企業(yè)依據價(jià)格法律法規自主制定；商務(wù)座、特等座、動(dòng)臥等票價(jià)，以及社會(huì )資本投資控股新建鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)旅客票價(jià)繼續實(shí)行市場(chǎng)調節，由鐵路運輸企業(yè)根據市場(chǎng)供求和競爭狀況等因素自主制定。
據業(yè)內人士分析，前者指的就是中國鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“鐵總”）和它所管理的高鐵客運線(xiàn)路，而后者指的是類(lèi)似復星等企業(yè)聯(lián)合控股的杭紹臺高鐵項目，由于這類(lèi)項目此前還未有運營(yíng)先例，所以相關(guān)細節規定，比如“根據市場(chǎng)供求和競爭狀況等因素”具體如何理解，到底運營(yíng)方的權限底線(xiàn)在哪兒，還需要相關(guān)部門(mén)出臺具體實(shí)施細則規定，在此之前，即使民資實(shí)現了控股，也難馬上完全自行制定票價(jià)。
客流量爭奪戰
東南沿海是我國經(jīng)濟較發(fā)達、人口較稠密的地區，高鐵出行需求相對集中。根據浙江省發(fā)改委《關(guān)于新建杭州經(jīng)紹興至臺州鐵路初步設計的批復》做出的預測，到2025年，杭州到紹興區段客流密度將達3767萬(wàn)人/年、紹興到臺州客流密度將達878萬(wàn)人/年、臺州到溫嶺客流密度將達1685萬(wàn)人/年。這意味著(zhù)，屆時(shí)杭紹臺高鐵將直接參與超過(guò)6000萬(wàn)人/年的客流量爭奪戰。
公開(kāi)信息顯示，杭紹臺高鐵預計總投資約為409億元，項目資本金約占總投資的30%。其中民營(yíng)聯(lián)合體占股51%、鐵總占比15%。而根據規劃，杭紹臺高鐵共設9個(gè)站點(diǎn)，全長(cháng)269公里，線(xiàn)路速度目標值350公里/小時(shí)。分析認為，客流量、投資額（成本）、設計時(shí)速等將是決定本條線(xiàn)路定價(jià)的硬性指標，而競爭線(xiàn)路票價(jià)情況則是另一個(gè)關(guān)鍵影響因素。
北京商報記者通過(guò)12306平臺查閱發(fā)現，目前由杭州到溫嶺的高鐵、動(dòng)車(chē)已有共計32個(gè)車(chē)次，全程2小時(shí)10分鐘左右，票價(jià)最低116元、最高409.5元。最早一班車(chē)出發(fā)時(shí)間為7點(diǎn)16分，最晚一班車(chē)出發(fā)時(shí)間為20點(diǎn)02分，最長(cháng)發(fā)車(chē)間隔不超過(guò)1個(gè)小時(shí)。據此，有業(yè)內專(zhuān)家指出，即使獲得比較充分的自主定價(jià)權，價(jià)格能否成為杭紹臺高鐵的競爭優(yōu)勢還是未知數。
不過(guò)同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章的態(tài)度較為樂(lè )觀(guān)，他向北京商報記者分析稱(chēng)，從地圖上看，現有連接杭州、紹興、臺州的高鐵線(xiàn)路走的是一個(gè)直角，而未來(lái)杭紹臺高鐵將沿著(zhù)該直角的斜邊建設，顯著(zhù)縮短了路程?！芭c此同時(shí)，杭紹臺高鐵350公里/小時(shí)的設計時(shí)速也明顯快于當前250公里/小時(shí)的運行速度，線(xiàn)路建成后，原本遠踞浙南的臺州將融入長(cháng)三角城市群并大幅拉近與上海的時(shí)空距離”，孫章直言，較合理的線(xiàn)路設計和較高的時(shí)速，就是杭紹臺高鐵未來(lái)的核心競爭力。
定價(jià)權的“活水效應”
作為重要壟斷行業(yè)之一，高鐵票價(jià)曾一度因與市場(chǎng)脫節飽受詬病。自2015年底正式敲定高鐵票價(jià)逐步走向市場(chǎng)調節的改革路線(xiàn)，迄今已一年有余，在東南沿海線(xiàn)路邁出第一步之后，民營(yíng)控股的高鐵定價(jià)權若能充分放開(kāi)，或許會(huì )成為扭轉高鐵常年虧損的“活水”。還有分析指出，當前不少其他民間資本也在觀(guān)望高鐵線(xiàn)路的投資機會(huì )，自主定價(jià)能否放開(kāi)、能放開(kāi)到何種程度或許將是這類(lèi)企業(yè)決定是否真正落子的因素。
在孫章看來(lái)，高鐵票價(jià)調整應充分體現公益性與商業(yè)性的統一，注意循序漸進(jìn)，目前高鐵客運量已經(jīng)占據我國每年客運總量的超過(guò)五成，也成為了不少在外務(wù)工、收入水平一般的農民工回鄉首選，一旦全部放開(kāi)自主定價(jià)，部分熱門(mén)線(xiàn)路極有可能迎來(lái)漲價(jià)，波及的旅客數量較廣，建議有關(guān)部門(mén)還是要審慎推進(jìn)，避免操之過(guò)急?！安贿^(guò)，未來(lái)類(lèi)似于杭紹臺高鐵這樣由民資控股的線(xiàn)路定價(jià)應該更加自由，適當地漲價(jià)有助于保障民資投資收益，起到鼓勵的作用，也能吸引更多民間資本進(jìn)入高鐵領(lǐng)域”。
孫章進(jìn)一步以國外相關(guān)情況為例介紹稱(chēng)，日本、德國都是由高鐵公司根據運營(yíng)情況自主確定票價(jià)及其優(yōu)惠方案；法國高鐵車(chē)票則由政府制定基本價(jià)，每年根據價(jià)格指數變化適當調整，鐵路公司可在不突破基本價(jià)格前提下，依據市場(chǎng)供求狀況發(fā)布各種優(yōu)惠價(jià)格?！拌F總及下屬鐵路企業(yè)可以參考國外案例，在執行上限票價(jià)前提下，通過(guò)學(xué)生票、往返票、老年票等靈活促銷(xiāo)方式盡力爭取客源?！?/p>
- END -
聯(lián)系客服
