柏林的中央火車(chē)站，六層樓里每一層都有不同的軌道線(xiàn)路經(jīng)過(guò)，總共十余條線(xiàn)路在此實(shí)現零換乘。
北京的汽車(chē)越來(lái)越多，道路也越來(lái)越堵-有關(guān)部門(mén)號召百姓多乘地鐵公交少開(kāi)車(chē)，并且建設部門(mén)也在大規模地興建地鐵，據說(shuō)五年以后北京的地鐵線(xiàn)路總長(cháng)度將超過(guò)500公里，大大地超過(guò)東京等國際上的地鐵發(fā)達城市，這一消息確實(shí)使人振奮。
不過(guò)即使北京地鐵的線(xiàn)路總長(cháng)度超過(guò)東京卻并不意味著(zhù)北京地鐵的方便程度就能超過(guò)東京，只有在方便性與舒適性方便超過(guò)東京之后北京的駕車(chē)族才有可能象東京人那樣把車(chē)停在家里坐地鐵出行。
其實(shí)亞洲的東京以及歐洲的柏林乃至倫敦巴黎等許多城市在地鐵線(xiàn)路的規劃方面都值得北京等國內的地鐵城市學(xué)習。那么地鐵先進(jìn)的城市都有哪些方面值得我們學(xué)習呢？
首先，地鐵網(wǎng)的密度。實(shí)際上北京市的有關(guān)部門(mén)早已經(jīng)注意到這個(gè)問(wèn)題，地鐵有了足夠的長(cháng)度并非就是使人們放棄駕車(chē)改乘地鐵的必然條件，關(guān)鍵是人們出行的起始點(diǎn)和到達點(diǎn)距離地鐵站是否在可忍受的范圍之內。倘若出行的兩端距離地鐵站過(guò)遠的話(huà)人們還是寧愿把時(shí)間耗在私家車(chē)上。所以，地鐵線(xiàn)路加密應該是完善北京地鐵網(wǎng)的第一步，以目前來(lái)看北京在線(xiàn)路密度方面還遠不如東京柏林首爾等地鐵發(fā)達城市。
其次，方便的換乘-在這方面北京地鐵與先進(jìn)城市的差距就更大?；蛟S是北京的地鐵規劃缺乏想象力，使得北京的地鐵規劃線(xiàn)路太過(guò)拘泥于棋盤(pán)式的格局。北京地鐵線(xiàn)路最大的弊端就是明明是地下的線(xiàn)路卻總是要跟著(zhù)地面的道路走，橫平豎直宛如棋盤(pán)一般，這樣的線(xiàn)路布局很容易造成地鐵換乘次數的增多，從而加劇地鐵車(chē)廂內的擁擠狀況。既然是地下的線(xiàn)路，完全可以不受地面線(xiàn)路的影響多設計一些斜線(xiàn)和曲線(xiàn)，既能減少地鐵線(xiàn)路的盲區又能方便人們跨區域的出行。
第三，差距最大的就是北京的地鐵線(xiàn)上缺少多線(xiàn)路換乘的綜合大站。據說(shuō)，昌平線(xiàn)原本計劃在西直門(mén)與其他地鐵線(xiàn)接駁，但是有關(guān)部門(mén)怕西直門(mén)的人流量太大而有意把接駁點(diǎn)東移到積水潭站，其實(shí)這樣的擔心大可不必。在這方面東京和柏林為我們提供了很好的經(jīng)驗。在東京有好幾個(gè)多線(xiàn)路交匯的大站。譬如說(shuō)東京火車(chē)站以及新宿和澀谷等等-尤其是東京火車(chē)站，在此經(jīng)過(guò)的線(xiàn)路包括新干線(xiàn)城際線(xiàn)在內總共有十余條軌道交通線(xiàn)在此換乘，雖然線(xiàn)路太多增加了地鐵站點(diǎn)的人流量，但是卻極大地方便了人們在此換乘前往多個(gè)目的地線(xiàn)路的需求，有效地減少了人們的換乘次數，總而大大地節約了出行的時(shí)間。舉例來(lái)說(shuō)，按照北京的棋盤(pán)式格局，某人要從A線(xiàn)到D線(xiàn)就得先從A線(xiàn)換到B線(xiàn)再換到C線(xiàn)再換到D線(xiàn)，而按照東京地鐵的站點(diǎn)設計，ABCD等諸多線(xiàn)路都在一個(gè)綜合車(chē)站經(jīng)過(guò)，這樣就避免了多次換乘從而相應地減小了其他線(xiàn)路的負擔。柏林也是這樣，以中央車(chē)站為例，從高速列車(chē)到城際快車(chē)到郊區輕軌到市內陸鐵總共也有多達十余條線(xiàn)路在此經(jīng)過(guò)，這樣一來(lái)就避免了換乘的次數而使得各條線(xiàn)路的車(chē)廂內避免了過(guò)度擁擠的狀況。打個(gè)不大恰當的比喻，這就有點(diǎn)象我們所熟悉的物流中心，實(shí)際上這種綜合大站便是一種人流中心，前往不同目的地的人流在此很容易便實(shí)現了先集中再分流的先進(jìn)換乘理念。
在此我們不妨以北京的地鐵線(xiàn)路為例做個(gè)假設。假入乘坐規劃中的地鐵七號線(xiàn)換乘二號線(xiàn)就需要在瓷器口站先換乘五號線(xiàn)到崇文門(mén)然后才能換二號線(xiàn)，假如在規劃線(xiàn)路的時(shí)候把七號線(xiàn)的瓷器口站改為挪到崇文門(mén)站，這樣的話(huà)乘坐七號線(xiàn)的乘客就不必再換乘五號線(xiàn)而能夠直接換乘二號線(xiàn)了；再譬如規劃中的十四號線(xiàn)在大望路站與一號線(xiàn)相交，我們不如把十四號線(xiàn)的大望路站西移到大北窯，這樣既能與一號線(xiàn)換乘同時(shí)還能與十號線(xiàn)換乘……人們既減少了換乘的次數又避免了給其他線(xiàn)路帶來(lái)不必要的擁擠--這樣的思路就是東京柏林等地鐵先進(jìn)城市的經(jīng)驗吧。
第四，建設地鐵上蓋式購物中心。在北京，人們之所以喜歡駕車(chē)出行還有一個(gè)原因是方便購物。北京的大型商店很少有直接通往地鐵站的通道，而更多的購物中心則往往遠離地鐵線(xiàn)路，這就使人們以購物為目的的出行不得不以選擇駕車(chē)為主要的出行模式，在這方面日本的東京以及我國的香港都為我們提供了可借鑒的摹本。與此同時(shí)東京還為人們提供了更加人性化的服務(wù)-幾乎每個(gè)地鐵站以及所有的購物中心乃至購物街都專(zhuān)門(mén)配備了收費低廉的存儲柜，人們在購物之后完全可以暫時(shí)把東西寄存在大小不同規格的存儲柜中，從而減少了購物的勞動(dòng)強度，進(jìn)一步減低了人們開(kāi)車(chē)購物的意愿。其實(shí)這是一個(gè)城市規劃和管理的系統工程，只有設身處地地多為老百姓考慮，才能如愿地吸引人們多乘公交少開(kāi)私家車(chē)吧。
考慮到北京的購物中心實(shí)在已經(jīng)很多，所以并不建議建設過(guò)多的地鐵上蓋式購物中心，道是希望有關(guān)部門(mén)在設計地鐵線(xiàn)路的時(shí)候多考慮方便人們出入現有的購物中心而不要因為某個(gè)購物中心并非自己投的資而不愿為別人做嫁衣裳。
第五，多建設一些適合步行的小路吸引人們綠色出行。東京不僅地鐵線(xiàn)路豐富，而且市內有很多方便人們步行的小路。這些小路不僅環(huán)境優(yōu)美而且遍布著(zhù)許多精美的小店，而且很多小店都是獨此一家絕無(wú)分號的小店鋪，這樣的小路延伸于不同的地鐵線(xiàn)路和地鐵站點(diǎn)以及公交線(xiàn)路之間，無(wú)形中縮短了人們換乘不同線(xiàn)路時(shí)的心理距離，尤其是愛(ài)逛街的女性，在這樣的小路上行走可以說(shuō)是樂(lè )此不疲，而北京恰恰最缺乏這種有魅力的小徑。
東京有很多這種有魅力的小街，開(kāi)車(chē)去還不如乘坐地鐵更方便……與此同時(shí)，人們在換乘不同線(xiàn)路的公交時(shí)穿過(guò)這樣一條條的小街反而變成了某種享受。
東京的立交橋，橋下開(kāi)設了很多很有味道的小店，無(wú)形中增加了人們行走的樂(lè )趣。
第六，方便自行車(chē)與地鐵換乘。東京的地鐵線(xiàn)路再密也并非沒(méi)有盲區，時(shí)間緊迫的上班族也習慣于先把自行車(chē)騎到地鐵站然后再換乘地鐵。在東京，有條件的地鐵站還在站內設置了自行車(chē)存車(chē)庫，這樣既避免了讓自行車(chē)風(fēng)吹日曬也進(jìn)一步縮短了騎車(chē)人與地鐵站的心理距離。而韓國的某些地鐵站旁邊還設置了全自動(dòng)的自行車(chē)存車(chē)庫，一按按鈕存放在車(chē)庫中的自行車(chē)就被自動(dòng)地送到了自行車(chē)出入口，而這樣的存車(chē)庫價(jià)格卻極為便宜。
設置于東京地鐵站內的自行車(chē)庫。
此外，還有一個(gè)也許并非有意而為卻客觀(guān)造成吸引人們步行或搭乘地鐵公交前往的理由-歐洲的許多城市都把適合步行或者搭乘公交前往的地點(diǎn)精心打造成了最浪漫最舒適的休閑場(chǎng)所，開(kāi)車(chē)前往反倒是種累贅。東京也有一些地段打出“步行優(yōu)先”的牌子，其實(shí)這都是一種人文精神的體現，客觀(guān)上也為人們乘坐公共交通創(chuàng )造了必要的人性化的條件。
