中國的鐵路交通，在和平時(shí)期建設了半個(gè)多世紀，但是仍然不能適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，也不能滿(mǎn)足國民舒適安全快捷的需要。顯然，這里面的原因很多。其中一個(gè)重要的原因就是，我國鐵路建設的戰略思路存在著(zhù)不合理的因素。例如，目前擬議中的京滬線(xiàn)引進(jìn)日本新干線(xiàn)技術(shù)，以及斥巨資要上的磁懸浮鐵路，就屬于典型的經(jīng)濟戰略和國防戰略雙失誤。
所謂經(jīng)濟戰略失誤，其一，因為我國鐵路交通的主要問(wèn)題是鐵路總長(cháng)度太少（既不如德國，也不如印度），因此路軌網(wǎng)絡(luò )不發(fā)達；在這種情況下，試圖僅僅靠提高某一條鐵路線(xiàn)的運行速度，是不能解決問(wèn)題的。其二，鐵路運行速度，要與飛機和公路運輸速度，形成合理的梯度配合，即高速公路汽車(chē)時(shí)速在100～200公里之間，鐵路列車(chē)時(shí)速在200～300公里之間，飛機時(shí)速在300公里以上。也就是說(shuō)，我國應當研制并使用時(shí)速在200～300公里的鐵路技術(shù)。其三，準高速鐵路線(xiàn)的建設、運營(yíng)、維護成本，遠遠比超高速鐵路線(xiàn)要低許多（約在30％至50％之間）；因此發(fā)展準高速鐵路，可以使更多的地區得到鐵路交通服務(wù)，也更適合我國的國情。其四，我國有能力自行研制開(kāi)發(fā)準高速鐵路，而準高速鐵路的大規模建設，可以在相應規模上拉動(dòng)國民經(jīng)濟的持續發(fā)展，并吸納大量的勞動(dòng)力。
所謂國防戰略失誤，其一，兩條準高速的京滬線(xiàn)，比一條超高速的京滬線(xiàn)，國防安全系數要高出一倍以上。其二，重大經(jīng)濟建設項目的經(jīng)濟安全，同時(shí)也是政治安定和國防安全的重要組成部分（在引進(jìn)外國技術(shù)和設備的貿易談判中，有必要增加安全誠信條款，降低或避免對方在技術(shù)設備中隱藏邏輯炸彈、技術(shù)炸彈的危害）。
更重要的是，我們同樣能夠非常好地解決包括京滬鐵路在內的國內鐵路交通問(wèn)題。例如，保留現有的走內陸的京滬線(xiàn)（京滬西線(xiàn)），新建走沿海的京滬東線(xiàn)（或京滬新線(xiàn)），就可以大大提高北京與上海之間的鐵路運輸能力，同時(shí)也能提高北京到上海的運行速度，而且雙線(xiàn)比翼齊飛更輝煌。
具體來(lái)說(shuō)，京滬東線(xiàn)即連接北京－濰坊－日照－連云港－上海的沿海鐵路線(xiàn)。這條鐵路交通線(xiàn)分為三大段：第一段從北京直線(xiàn)經(jīng)天津、黃驊、東營(yíng)到濰坊，長(cháng)度420公里。第二段從濰坊沿膠萊平原（古海岸線(xiàn)）-日照-到連云港，長(cháng)度240公里（補注：膠萊平原在四千年前至七八千年前被海水淹沒(méi)，見(jiàn)全彩繪大畫(huà)冊《經(jīng)典圖讀山海經(jīng)》所收《帝禹山河圖》，上海辭書(shū)出版社2003年8月版）。第三段從連云港直線(xiàn)經(jīng)鹽城、東臺、如皋、南通到上海浦東港，長(cháng)度420公里。
也就是說(shuō)，京滬東線(xiàn)全長(cháng)1080公里，其直線(xiàn)運行幾乎與飛機航線(xiàn)相同。如果列車(chē)時(shí)速為200公里，從北京到上海，5個(gè)小時(shí)多一點(diǎn)即可到達；如果列車(chē)時(shí)速為250公里，4個(gè)小時(shí)多一點(diǎn)即可到達；如果列車(chē)時(shí)速300公里，3個(gè)小時(shí)多一點(diǎn)即可到達。
應當指出的是，京滬東線(xiàn)的地理地形得天獨厚。這是因為，北京、天津、黃驊至濰坊在地理上正好全部為平原直線(xiàn)；濰坊至連云港要穿越山東丘陵，根據目前我國的鐵路建設技術(shù)，有條件設計為道走膠萊平原，經(jīng)諸城、日照至連云港；連云港、鹽城、東臺、如皋、南通至浦東又正好全部為平原直線(xiàn)。
而且，京滬東線(xiàn)第一段與第二段之間的濰坊轉角僅有20度，第二段與第三段之間的連云港轉角也只有30度。也就是說(shuō)京滬東線(xiàn)全程基本都是直線(xiàn)運行，這非常有利于提高速度。與此同時(shí)，直線(xiàn)軌道還能夠大大降低建設施工難度和建設施工成本。這是因為，鐵路路軌轉彎處，為了應對離心力，需要嚴格地設計左右鐵軌的高度差，而且要嚴格限制列車(chē)通過(guò)轉彎處的速度，此外還要加強轉彎處路基和鐵軌的強度。
對比之下，由于現在使用的老京滬線(xiàn)，當初為了顧及沿線(xiàn)城市，不得不采取“之”字形路線(xiàn)，即先向西繞行德州，再折向東到濟南，然后一東一西經(jīng)泰安、曲阜、韓莊、宿州、蚌阜、南京、鎮江、蘇州，才能到上海。也就是說(shuō)，新的京滬東線(xiàn)比現在的老京滬西線(xiàn)（里程1462公里），直線(xiàn)距離可以縮短近400公里。
從構建我國高效鐵路運輸網(wǎng)絡(luò )的角度來(lái)說(shuō)，除了要新建京滬東線(xiàn)之外，當前我國急需建設的有利于形成鐵路交通網(wǎng)絡(luò )的其它新線(xiàn)路，至少應當包括如下10個(gè)路段：1、日照至青島，將山東港口用鐵路聯(lián)系起來(lái)，有利于更港口之間合作。2、北京至滄州，從西北方向可不繞道天津即可進(jìn)入京滬線(xiàn)。3、濟南經(jīng)聊城至邯鄲，可將京滬線(xiàn)、京九線(xiàn)、京廣線(xiàn)與山西鐵路聯(lián)通。4、南京經(jīng)合肥、六安、潢川、信陽(yáng)至隨州，可將京滬線(xiàn)、京九線(xiàn)、京廣線(xiàn)與湖北西部鐵路聯(lián)通。5、景德鎮至九江，構成環(huán)鄱陽(yáng)湖鐵路網(wǎng)，同時(shí)可加強長(cháng)江流域東西向鐵路網(wǎng)。6、常州或無(wú)錫經(jīng)宜興至湖州，湖州至嘉興，可構成環(huán)太湖鐵路網(wǎng)。7、武漢至宜昌，可構成環(huán)洞庭湖鐵路網(wǎng)，同時(shí)有助于連通長(cháng)江鐵路線(xiàn)。8、重慶至遂寧，內江至遂寧，可構建四川盆地鐵路網(wǎng)。9、北海至廉江，逐步構建東南沿海鐵路網(wǎng)。10、赤峰至巴林右旗，構建內蒙古鐵路網(wǎng)，增加南下出海通道。11、天津至保定，從東北方向可不繞道北京即與京廣線(xiàn)連接。
事實(shí)上，鐵路網(wǎng)絡(luò )建設，可以使目的地路程優(yōu)化，走捷徑，縮短里程，節約時(shí)間，比單純提速的效率更高（我國鐵路部門(mén)熱衷于提速而對鐵路運輸網(wǎng)絡(luò )建設缺乏熱情的一個(gè)主要原因在于，鐵路運輸收費是按噸公里計算的，運輸路線(xiàn)越長(cháng)也就收費越多，因此通過(guò)壟斷經(jīng)營(yíng)的“提速”和“繞道”可以獲得更大的利益。顯然，這是一種犧牲乘客和貨主利益的不道德行為，也是人為降低我國整體經(jīng)濟效益的愚蠢行為）。
據此可知，新京滬線(xiàn)的投入使用，以及相關(guān)沿海鐵路線(xiàn)的建設，不僅可以直線(xiàn)連接天津港、黃驊港、濱州港、東營(yíng)港、濰坊港、日照港、連云港、上海港，還可以通過(guò)支線(xiàn)連通山東半島的蓬萊港、煙臺港、威海港、容成港、青島港，并向南北延伸連通秦黃島港和大連港，以及杭州港、溫州港、廈門(mén)港、汕頭港、廣州港、香港、湛江港、北海港、防城港、?？诟?。
與此同時(shí)，配套建設上述10個(gè)路段的鐵路線(xiàn)，可以在我國形成或促成若干個(gè)經(jīng)濟活躍區，它們包括環(huán)海岸線(xiàn)經(jīng)濟帶、環(huán)渤海經(jīng)濟圈、環(huán)山東半島經(jīng)濟圈、環(huán)泰山經(jīng)濟圈、環(huán)太湖經(jīng)濟圈、環(huán)鄱陽(yáng)湖經(jīng)濟圈、環(huán)洞庭湖經(jīng)濟圈、環(huán)四川盆地經(jīng)濟圈等等。
因此，保留原京滬線(xiàn)，新建京滬東線(xiàn)，多一條鐵路線(xiàn)，就可以獲得多一份的經(jīng)濟戰略安全和國防戰略安全，并有助于提高現有京滬線(xiàn)的運行速度和調度靈活性（例如有條件開(kāi)通京滬不間斷直達列車(chē)）。與此同時(shí)，采用自主知識產(chǎn)權的高新技術(shù)發(fā)展的中國鐵路網(wǎng)，可以更好地更安全地為全國經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)，為全國各地的居民出行服務(wù)，而且還可以向世界其它國家出口中國的高速鐵路技術(shù)。事實(shí)上，目前我國鐵路密度還很低，至少還需要新建數萬(wàn)公里的鐵路線(xiàn)，因此發(fā)展擁有自主知識產(chǎn)權的鐵路交通技術(shù)（包括“噴氣火車(chē)”、“核動(dòng)力火車(chē)”在內的高精尖創(chuàng )新技術(shù)），對國計民生具有重大的意義。
國家的決策與規劃部不一定是絕對合理的，因為它是平衡各方利益的結果。老京滬線(xiàn)主要經(jīng)過(guò)天津、河北、山東、江蘇、安徽，沿線(xiàn)城市都很發(fā)達，特別是江蘇從南京到上海的滬寧線(xiàn)更是整個(gè)中國的經(jīng)濟中心之一，其分量不言而喻。如果走京滬東線(xiàn)，將不涉及安徽，所以安徽肯定比較反對京滬東線(xiàn)的，雖然依舊經(jīng)過(guò)山東和江蘇，但是東線(xiàn)經(jīng)過(guò)的城市在各省的地位都不高（還是經(jīng)濟實(shí)力說(shuō)話(huà)），東線(xiàn)在山東經(jīng)過(guò)濰坊、日照等幾個(gè)城市，但是在山東17個(gè)地級市中，他們的分量比老京滬線(xiàn)的濟南、濟寧要弱得多，所以山東省不會(huì )盡全力支持。在說(shuō)江蘇，京滬線(xiàn)和隴海成就其鐵路樞紐的地位，如果東線(xiàn)建成肯定會(huì )削弱徐州的地位，徐州的地位目前在省內就超過(guò)江蘇沿海連云港、鹽城、南通三市，徐州肯定反對東線(xiàn)！更別提省會(huì )南京和蘇錫常鎮這些江蘇的門(mén)面了，所以省政府也不會(huì )全力支持的。這就是一種權衡和博弈，看后來(lái)京滬高鐵的路線(xiàn)公布后，馬上就看到沿途省份有幾個(gè)車(chē)站了，這就是博弈和權衡的結果。
京滬線(xiàn)是世界上最繁忙的鐵路，所以才提出建新線(xiàn)，就目前和未來(lái)一段時(shí)間，京滬線(xiàn)肯定比東線(xiàn)要有優(yōu)勢，從客源和沿途城市的需求，但是不代表東線(xiàn)的城市今天不行，它將來(lái)也不行，而且東線(xiàn)的建成確是會(huì )分擔一部分客流，但是東線(xiàn)+西線(xiàn)的總效應絕對超過(guò)西線(xiàn)+高鐵的效應。目前的東線(xiàn)的雛形逐步顯現，但是都是一段一段，一些路段經(jīng)過(guò)努力也逐步進(jìn)入國家的規劃，但是檔次都比較低，例如連云港到鹽城的鐵路設計160千米的，預留200千米，這是一個(gè)何等的檔次，且不說(shuō)鐵路還未實(shí)施，等到修好投入運營(yíng)需要三五年的時(shí)間，但是目前D字頭的列車(chē)時(shí)速已經(jīng)是250千米了，一下子就可以看出差距。
東線(xiàn)逐步形成，直到最后完全通車(chē)，估計需要十年的時(shí)間。但是列入規劃的高鐵好像明年就通車(chē)了，這就是列入規劃（還是重點(diǎn)）與未入的巨大差距，要知道當今的時(shí)代時(shí)間的重要性，相差一年都是很遙遠，更何況十年。
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