中國高速鐵路客運服務(wù)投入運行已經(jīng)三年，其業(yè)績(jì)如何？相同線(xiàn)路走向上的常規鐵路客運服務(wù)發(fā)生了哪些變化？對民航市場(chǎng)有些什么影響？迄今為止，在這方面還沒(méi)有全面的報道，但發(fā)展的勢頭已初見(jiàn)端倪。
與其他國家一樣，中國的高鐵在1000公里以?xún)鹊闹卸掏究瓦\市場(chǎng)競爭力強，而民航則在更長(cháng)距離的客運市場(chǎng)保持主導地位。不過(guò)，從總體來(lái)看，分流的民航旅客并不是高鐵客流的主要來(lái)源，更大的客源是“新生成的”旅客出行，亦即由高速客運的便利所誘增的出行。
基于這方面的證據以及中國城鎮人口和收入的持續強勁增長(cháng)，我們對中國的高速鐵路網(wǎng)主要干線(xiàn)的長(cháng)期客流量（及其經(jīng)濟可行性）保持謹慎樂(lè )觀(guān)。從中國高鐵網(wǎng)的整體來(lái)看，因為需要在近期至中期制定可持續的融資機制，仔細衡量網(wǎng)絡(luò )外圍擴展的成本和效益，是否可以樂(lè )觀(guān)還有待考驗。
目前的中國高鐵網(wǎng)絡(luò )
至今，中國的高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)發(fā)展到超過(guò)6800公里。
作為鐵路第六次大提速的一部分（注：2002年，秦皇島至沈陽(yáng)的時(shí)速200公里試驗段列車(chē)開(kāi)通，該段在2007年升級到250公里/小時(shí)。這些“提速”的客運列車(chē)（動(dòng)車(chē)）和時(shí)速250公里及350公里的高鐵列車(chē)一起，統稱(chēng)為中國高速鐵路列車(chē)（CRH）），中國于2007年4月開(kāi)始在全國鐵路網(wǎng)開(kāi)行時(shí)速200公里的客運列車(chē)，但第一條在專(zhuān)用線(xiàn)路上運行的高速鐵路（高鐵）列車(chē)，是北京至天津的客運專(zhuān)線(xiàn)列車(chē)（京津高鐵），這條高鐵直到2008年8月奧運會(huì )開(kāi)幕前才剛開(kāi)通。至今，中國的高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)發(fā)展到超過(guò)6800公里，按照鐵路中長(cháng)期發(fā)展規劃，到2020年，還將建設新線(xiàn)約1.6萬(wàn)公里。
高鐵建設標準和建設成本
高鐵建設成本自然取決于隧道和高架結構的比重。
新的高鐵線(xiàn)路有兩個(gè)基本類(lèi)型：一是主干線(xiàn)路，即設計最高運行速度350公里/小時(shí)的客運專(zhuān)線(xiàn)；二是設計最高速度250公里/小時(shí)的二級干線(xiàn)和區域城際鐵路，其中有的是客運專(zhuān)線(xiàn)，有的也可以承載集裝箱等高速貨運列車(chē)。
中國大多數高鐵線(xiàn)路有大量的隧道、高架橋（丘陵地區）或高架結構（平原微丘地區），后者是為了保護耕地，最大限度地減少土地的分割。
高鐵建設成本自然取決于隧道和高架結構的比重，但如果不包含車(chē)站，成本通常介于每公里8000萬(wàn)-1.2億元人民幣之間（合1300萬(wàn)-2000萬(wàn)美元）。車(chē)站的成本通常取決于站距和建設規模，但對于服務(wù)大城市的較短高鐵路線(xiàn)，費用會(huì )再增加三成。
高鐵服務(wù)和票價(jià)
動(dòng)車(chē)的價(jià)格可與長(cháng)途巴士的價(jià)格競爭，而高鐵通常要比飛機便宜，除非是大幅打折的特價(jià)機票。
這些高鐵線(xiàn)路的列車(chē)運行班次比較頻繁，一般是從早7時(shí)到晚12時(shí)，每隔1小時(shí)或半小時(shí)一班，通常為8節車(chē)廂編組。網(wǎng)絡(luò )中一些先于相鄰客運段開(kāi)通的高鐵路線(xiàn)（如鄭州至西安的高鐵）除外，目前這些路線(xiàn)只運行“本地”列車(chē)。
2007年，中國高速鐵路列車(chē)（CRH）全年周轉量達到約4000萬(wàn)車(chē)·公里，且全部是在“提速”的常規鐵路線(xiàn)上運行。到2011年，這一數量已經(jīng)超過(guò)2.5億車(chē)·公里，其中85%是在最高時(shí)速250公里以上的客運專(zhuān)線(xiàn)上運行，約占全網(wǎng)客運列車(chē)周轉量（車(chē)·公里）的四分之一。
在全國范圍內有針對兩個(gè)車(chē)速的火車(chē)票價(jià)，但動(dòng)車(chē)和高鐵的實(shí)際票價(jià)在各條路線(xiàn)之間略有變化（見(jiàn)附表）。
相比之下，每公里機票的價(jià)格一般是在0.7元左右，短途價(jià)格還要更貴一些；長(cháng)途巴士票價(jià)每公里約合0.35元，臥鋪客車(chē)則要略高一點(diǎn)。因此，動(dòng)車(chē)的價(jià)格可與長(cháng)途巴士的價(jià)格競爭，而高鐵通常要比飛機便宜，除非是大幅打折的特價(jià)機票。（注：常規列車(chē)每公里票價(jià)范圍介于普客慢車(chē)的0.11元，到時(shí)速200公里特快列車(chē)的0.30元之間，幾乎等于新建的250公里/小時(shí)客運專(zhuān)線(xiàn)列車(chē)每公里票價(jià)。）
對常規客運列車(chē)的影響
在一些鐵路走廊上，許多被取消的常規車(chē)次是過(guò)夜的特快列車(chē)。
在有些線(xiàn)路上，與新開(kāi)通高鐵路線(xiàn)平行的常規列車(chē)車(chē)次被削減的情況比較普遍。
以武漢至廣州的路線(xiàn)為例，2007年，在武漢-廣州這條走廊內始發(fā)的列車(chē)（為方便討論，本文中稱(chēng)為“本地”列車(chē)）每天有17趟，另外還有42趟列車(chē)是從走廊外始發(fā)的（本文稱(chēng)為“過(guò)境”列車(chē)）（注：例如，從北京開(kāi)往廣州的列車(chē)，在這條走廊上屬于“過(guò)境”列車(chē)，而從武漢（或長(cháng)沙、韶關(guān)等）始發(fā)，終到廣州的列車(chē)則屬于“本地”列車(chē)）。到2009年，這兩類(lèi)列車(chē)已經(jīng)分別增加到23趟和47趟。由于短途旅客（例如，從長(cháng)沙至廣州）一般更容易買(mǎi)到“本地”車(chē)次，而難以買(mǎi)到“過(guò)境”車(chē)次，因此區分這兩種列車(chē)車(chē)次就有其相關(guān)意義（注：鐵道部的火車(chē)票配額制度一般是偏向長(cháng)途旅行而不是短途旅行，以最大限度地提高網(wǎng)絡(luò )利用率）。繼高鐵列車(chē)的開(kāi)通，本地列車(chē)車(chē)次減少到只有6趟，同時(shí)過(guò)境列車(chē)車(chē)次增加至52趟。
這些客運列車(chē)服務(wù)的變化所帶來(lái)的另一個(gè)重要影響是貨運能力的釋放。例如，在武漢至廣州的線(xiàn)路上取消了12趟常規客運列車(chē)，由此可以增加約6趟貨運列車(chē)，為鐵道部提供了重要的額外創(chuàng )收能力。
客流量
至今在高鐵需求上觀(guān)察到的一個(gè)重要特征是，新生成的出行量水平較高，即那些因服務(wù)水平提高（速度、發(fā)車(chē)間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。
2010年，有2.9億人（占國內客流總量的17%）乘坐時(shí)速在200公里以上的動(dòng)車(chē)和高鐵（包括上述客運專(zhuān)線(xiàn)和“提速”動(dòng)車(chē)）出行。自2006年以來(lái)，這些高速客運列車(chē)對鐵路客運需求整體上升有重要貢獻，其中，自2007年以來(lái)的增長(cháng)量大致相當于目前時(shí)速200公里以上列車(chē)服務(wù)所承擔的客流量。
從北京到天津的首條高速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)相對較短，2008年開(kāi)通，全程117公里，目前全年承擔約2500萬(wàn)人次的乘客量。武漢到廣州的客運專(zhuān)線(xiàn)（968公里）全年運送乘客約2200萬(wàn)人，但其中大多數乘客并非走完線(xiàn)路全程，這條線(xiàn)的平均客流密度約為每年1000萬(wàn)人。（注：平均客流密度是用客流周轉量（人·公里數）除以線(xiàn)路長(cháng)度（公里數）得出的。）
客流量最低的大概是鄭州至西安、南昌至九江的線(xiàn)路，兩者都屬于未來(lái)干線(xiàn)的一部分，目前是孤立運行。隨著(zhù)網(wǎng)絡(luò )其余部分的建成，這些線(xiàn)路將能夠為范圍更廣的起終點(diǎn)線(xiàn)路列車(chē)提供服務(wù)，有助于提高服務(wù)頻率和客流量。
至今在高鐵需求上觀(guān)察到的一個(gè)重要特征是，新生成的出行量水平較高，即那些因服務(wù)水平提高（速度、發(fā)車(chē)間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。
以武廣高鐵為例，2009年新建高鐵開(kāi)通之前，該走廊全年承運“本地”列車(chē)乘客大約4500萬(wàn)人（即那些始發(fā)和終到車(chē)站都在走廊內的列車(chē)）。2010年是新建高鐵投入運行的第一個(gè)整年，常規列車(chē)和高鐵列車(chē)的客流量合計約5500萬(wàn)人，其中高鐵乘客2000萬(wàn)人（注：根據該走廊的客流量增長(cháng)趨勢，假如沒(méi)有這條新高鐵，每年交通需求可能增長(cháng)約150萬(wàn)人次）。在這些乘客中，大約有100萬(wàn)人來(lái)自競爭的民航客源，另有1000萬(wàn)人是從常規列車(chē)服務(wù)轉移過(guò)來(lái)的，還有少量客流是從搭乘長(cháng)途巴士和小汽車(chē)轉移過(guò)來(lái)的。
基于這些估計，在每年乘坐這條高鐵的2000萬(wàn)人中，大約50%是從常規列車(chē)轉移來(lái)的，另有約5%來(lái)自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是從長(cháng)途巴士和小汽車(chē)客源轉移來(lái)的，而這其中絕大多數是新生成的出行客流。
換言之，在武漢-廣州的鐵路走廊上，有近25%的常規列車(chē)旅客改乘高鐵，而這條線(xiàn)路的整體列車(chē)客運市場(chǎng)（常規鐵路列車(chē)加上高鐵）增加了20%左右。
北京至天津的列車(chē)客流也呈顯現出類(lèi)似的規律。2008年之前，這條線(xiàn)路的常規列車(chē)客流量每年大約800萬(wàn)人，但引入高鐵列車(chē)之后，這一運量減少了近五成。長(cháng)途巴士也因高鐵全年流失了約100萬(wàn)人的客流量?，F在，每年有2500萬(wàn)人乘坐這條高速鐵路。在此基礎上，目前的客流需求中，每年大約有2000萬(wàn)乘客要么是從乘坐私家車(chē)轉移來(lái)的，要么是新生成的客流。與武漢的情況一樣，這些出行者中絕大多數可能都是新生成的客流，意味著(zhù)該線(xiàn)路保守估計的生成率為65%或更高，這說(shuō)明對于高鐵的服務(wù)類(lèi)型和服務(wù)質(zhì)量有著(zhù)巨大的潛在需求。
從長(cháng)春到吉林的高鐵線(xiàn)路全長(cháng)111公里，設計時(shí)速250公里。高鐵開(kāi)通前，這兩個(gè)城市之間的常規列車(chē)旅客每年估計有400萬(wàn)人。2011年1月新的高鐵列車(chē)開(kāi)始運行，預計全年運送旅客約1000萬(wàn)人。根據從長(cháng)途汽車(chē)公司獲得的信息，估計全年有200萬(wàn)長(cháng)途巴士乘客改乘高鐵。另外，估計全年還有約100萬(wàn)人從乘坐“本地”列車(chē)改乘高鐵，這樣就還剩下大約700萬(wàn)人，要么是從乘坐私家車(chē)轉移過(guò)來(lái)的，要么是新生成的出行量，從而得出生成率約為40%-50%。
盡管上述客流生成率較高，但其中一些線(xiàn)路的客流量仍然大大低于可行性研究中對高鐵開(kāi)通第一年的客流量預測。
這種情況的一個(gè)原因是，許多可行性研究都假設，在高鐵開(kāi)通時(shí)，大批常規客運列車(chē)的旅客會(huì )改乘高鐵，但卻很少對高鐵票價(jià)比常規列車(chē)票價(jià)高出很多的情況（如上所述）作出實(shí)際的考慮，許多可行性研究簡(jiǎn)單地假設現有常規鐵路列車(chē)的旅客將全部改乘高鐵。事實(shí)上，如上所述，以武漢至廣州的鐵路線(xiàn)為例，只有大約25%的旅客改乘高鐵。不過(guò)，這一比例將隨著(zhù)居民收入的增加而增加，成為高速鐵路客流量長(cháng)期增長(cháng)的一個(gè)來(lái)源。
客流量預測值和實(shí)際值之間存在差異的另一個(gè)重要原因是，許多可行性研究都假設，在任何一條高鐵開(kāi)通時(shí)，整個(gè)2020年的網(wǎng)絡(luò )都已經(jīng)形成。實(shí)際上，對于大多數高速鐵路走廊而言，最終鐵路網(wǎng)布局的形成仍然需要若干年的時(shí)間，客流需求可能會(huì )隨著(zhù)高速鐵路網(wǎng)的建成而逐步增加，使這些線(xiàn)路上客流量的“攀升”比通常的情況更加明顯。
例如，對于鄭州至西安的高鐵，其可行性研究估計，起點(diǎn)和終點(diǎn)在走廊內的本地出行只會(huì )占到該線(xiàn)路總客流周轉量（人·公里數）的20%，其余80%屬于距離更長(cháng)的高鐵出行——即目的地在鄭州或西安以外的行程。鑒于目前的高速鐵路網(wǎng)布局，這種情況還無(wú)法實(shí)現。
隨著(zhù)網(wǎng)絡(luò )其余部分的建成，人們可以在這些走廊外的起終點(diǎn)之間乘坐高鐵出行，從而支持鄭州至西安高鐵客流量的增長(cháng)。隨著(zhù)網(wǎng)絡(luò )剩余部分在未來(lái)幾年投入運行，其他高鐵線(xiàn)路也將感受到類(lèi)似的積極的“網(wǎng)絡(luò )效應”。
對其他交通模式的影響
對于長(cháng)途列車(chē)路線(xiàn)，從出行速度和費用的角度來(lái)看，高鐵的主要競爭出行方式是民航；相比之下，對于城際短途出行，其主要的競爭出行方式是長(cháng)途巴士和私家車(chē)（轎車(chē)和中型客車(chē)）。
對于距離在500公里以?xún)鹊男谐?，高鐵對航空客流造成了強烈的沖擊。
據廣泛報道，一些短途航線(xiàn)在高鐵開(kāi)通后已完全取消；從鄭州至西安和從武漢至南京的航班，都只在高鐵開(kāi)通后幸存了幾個(gè)月就被取消。例如，長(cháng)沙到廣州的航班次數（雙向總和）。該航線(xiàn)距離近600公里，客流量從高鐵開(kāi)通前每月約9萬(wàn)人，減少到目前的每月約3萬(wàn)人，航班次數已從每月750班減少到每月250班。
在武漢至廣州的航線(xiàn)上也可以看到類(lèi)似的模式（約900公里距離），盡管前后變化沒(méi)有那么劇烈。這條航線(xiàn)的客流量下降了近一半，從每月大約12萬(wàn)名乘客下降到每月6萬(wàn)名乘客，航班次數從每月900班減少到600班左右。
不過(guò)，當旅行距離超過(guò)1000公里時(shí)，這種影響似乎很快就消失了。京滬高鐵（近1300公里）的開(kāi)通，對兩個(gè)城市之間的航空客運量的影響就非常有限。
對于長(cháng)途列車(chē)路線(xiàn)，從出行速度和費用的角度來(lái)看，高鐵的主要競爭出行方式是民航；相比之下，對于城際短途出行，其主要的競爭出行方式是長(cháng)途巴士和私家車(chē)（轎車(chē)和中型客車(chē)）。遺憾的是，這些交通方式的系統性流量數據往往缺乏，但根據從長(cháng)途汽車(chē)公司收集到的信息，公路長(cháng)途客運通常會(huì )受到嚴重沖擊。
上述從長(cháng)春到吉林的長(cháng)途汽車(chē)票價(jià)與其競爭對手高鐵的票價(jià)大致相同，但提供的服務(wù)質(zhì)量卻相差甚遠，因此幾乎被完全取消，發(fā)車(chē)頻率從原來(lái)的每5-10分鐘一班，削減到每天一到兩班，沿途要經(jīng)過(guò)幾個(gè)鄉鎮。
與京津高鐵競爭的長(cháng)途汽車(chē)服務(wù)仍然保持著(zhù)較明顯的價(jià)格優(yōu)勢（票價(jià)約合高鐵票價(jià)的一半左右），但盡管如此，還是無(wú)法保住客源，目前已經(jīng)喪失了一半以上的客流。
財務(wù)績(jì)效
在中國，除了幾條最繁忙的高鐵線(xiàn)路，其他所有高鐵線(xiàn)路的貸款本金償還期限最終可能都需要以這樣或那樣的方式進(jìn)行調整。
有關(guān)高鐵客運網(wǎng)絡(luò )財務(wù)績(jì)效的公開(kāi)信息很少。
根據其他地方的經(jīng)驗和在中國收集的證據，除了幾條可能是孤立運行的高鐵線(xiàn)路，如鄭州至西安、九江至南昌等線(xiàn)路，其余大多數高鐵都能夠收回直接現金成本（列車(chē)車(chē)輛和基礎設施運營(yíng)和維護成本），這似乎毫無(wú)疑問(wèn)。
對于任何鐵路，另一個(gè)重要的財務(wù)障礙是其支付債務(wù)利息的能力，這一點(diǎn)有些業(yè)績(jì)較好的高鐵（客流密度為1000萬(wàn)-1500萬(wàn)人次）已經(jīng)做到了。
當然，償付利息與盈利并不等同，因為資本投資的折舊是一項龐大的開(kāi)支。不過(guò)，大多數折舊費是針對使用期很長(cháng)的基礎設施。只要城鎮人口和收入持續增長(cháng)，整體網(wǎng)絡(luò )持續發(fā)展，客流量（和隨之而來(lái)的收益）也應該隨著(zhù)時(shí)間的推移而不斷攀升。從會(huì )計的角度來(lái)看，對客流業(yè)績(jì)較好的高鐵線(xiàn)路，如果現在遞延折舊，那么后期應該有充足的時(shí)間彌補這個(gè)缺口。
鐵路的最后一個(gè)財務(wù)門(mén)檻是貸款本金的償還能力，世界上能夠實(shí)現這個(gè)里程碑的高速鐵路屈指可數。在中國，除了幾條最繁忙的線(xiàn)路，其他所有線(xiàn)路的貸款本金償還期限最終可能都需要以這樣或那樣的方式進(jìn)行調整。這個(gè)問(wèn)題的傳統解決方案包括延長(cháng)貸款期限，或修改還款期安排，以更好地匹配客流需求的增長(cháng)。其他選擇包括將鐵路線(xiàn)合并成幾個(gè)大的集團，這樣就可以利用主干線(xiàn)為補給支線(xiàn)提供支持；或是從常規鐵路方面提供一些資金，以反映它們從可用的新增運力中得到的效益。
一些重大障礙的考驗
根據其他地方的經(jīng)驗，即使業(yè)績(jì)良好的高鐵鐵路，雖然收入能夠覆蓋其現金運行成本和債務(wù)利息，但如果沒(méi)有一些長(cháng)期融資安排，將幾乎肯定無(wú)法償還本金。鑒于高鐵投資規模巨大，這個(gè)問(wèn)題需要在近期內解決。
中國的第一條高鐵路線(xiàn)開(kāi)通已經(jīng)三年了，目前高鐵所承擔的客流總量已經(jīng)超過(guò)法國高鐵（TGV）的客流總量，并且可以和日本新干線(xiàn)的客流量媲美。隨著(zhù)許多在建路線(xiàn)的完成，以及城鎮居民收入和人口的持續增長(cháng)，中國的高鐵還將繼續快速發(fā)展。
要對中國的高鐵發(fā)展計劃作出最終定論，可能需要幾十年而不是幾年的時(shí)間。不過(guò)，至今所積累的實(shí)證可以提供一些重要的啟示。
有證據顯示，運距在1000公里以?xún)葧r(shí)，高鐵客運可以和航空客運形成有效的競爭，但如果距離更長(cháng)，高鐵只能獲得有限的客流份額。在中短途距離范圍內，只要車(chē)站的位置比較方便，高鐵幾乎能夠奪取整個(gè)長(cháng)途汽車(chē)的市場(chǎng)。然而，從這兩個(gè)市場(chǎng)所贏(yíng)得的客流相比新生成的鐵路客流規模則是相形見(jiàn)絀，所謂新生成的客流是指那些以前沒(méi)有在鐵路走廊上旅行的乘客客流。我們估計，高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬于新生成的客流。
這一發(fā)現意義重大，它說(shuō)明對于高鐵所提供的服務(wù)質(zhì)量，存在很大的潛在需求。這些新生成的出行客流還表明，為了利用這種新的交通模式的優(yōu)勢，企業(yè)和個(gè)人都已改變了行為方式。長(cháng)遠來(lái)看，這些高鐵線(xiàn)路還將帶來(lái)更廣泛的經(jīng)濟效益，對于這一點(diǎn)，上述變化提供了一些初步的證據?；谶@些趨勢以及中國城鎮人口和收入的持續強勁增長(cháng)，我們對中國高鐵發(fā)展計劃中主要鐵路干線(xiàn)的客流量（及其經(jīng)濟可行性）保持謹慎樂(lè )觀(guān)。
當然，這種樂(lè )觀(guān)要經(jīng)受一些重大障礙的考驗，而這些障礙必須在近期至中期內加以解決。有關(guān)新建高鐵的公開(kāi)可用的財務(wù)數據很少，但根據其他地方的經(jīng)驗，即使業(yè)績(jì)良好的鐵路，雖然收入能夠覆蓋其現金運行成本和債務(wù)利息，但如果沒(méi)有一些長(cháng)期融資安排，將幾乎肯定無(wú)法償還本金。鑒于高鐵投資規模巨大，這個(gè)問(wèn)題需要在近期內解決。最近高鐵的建設活動(dòng)放緩，這可能會(huì )提供一個(gè)理想的時(shí)機，以便對高鐵網(wǎng)絡(luò )外圍尚未建設的部分進(jìn)行審核，確保它們不會(huì )對整個(gè)網(wǎng)絡(luò )造成不必要的財務(wù)負擔。
注：
本文作者理查德·伯勞克（Richard Bullock）是一位交通咨詢(xún)專(zhuān)家，專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域為鐵路運營(yíng)規劃、財務(wù)建模和項目評價(jià)；安德魯·薩爾茲伯格（Andrew Salzberg）是世界銀行交通咨詢(xún)專(zhuān)家，專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域為交通和城市發(fā)展規劃；金鷹是劍橋大學(xué)馬丁建筑和城市研究中心副主任、劍橋羅賓遜學(xué)院研究員。
本論文原題為《把脈中國高鐵發(fā)展計劃：高鐵運行頭三年》，為世界銀行《交通運輸專(zhuān)題系列》之四，該系列論文旨在分享中國交通運輸行業(yè)的改革經(jīng)驗。如有反饋意見(jiàn)，請聯(lián)系世界銀行駐華代表處司凱強John Scales（電子郵箱：jscales@worldbank.org）或Gerald Ollivier（電子郵箱：gollivier@worldbank.org）。
文中任何研究結果、詮釋和結論均為作者的個(gè)人意見(jiàn)，不代表世界銀行的觀(guān)點(diǎn)。世界銀行與作者無(wú)法保證本文中所包含的任何數據或信息的準確性，并對其使用的任何后果不承擔任何責任。
注：高鐵開(kāi)通時(shí)，這些路線(xiàn)列車(chē)不經(jīng)停的平均行駛速度高達設計車(chē)速的90%。最近，為了節能和削減車(chē)輛保養費用，運行速度暫時(shí)下調了約12%-15%。
來(lái)源：世界銀行報告《把脈中國高鐵發(fā)展計劃：高鐵運行頭三年》
理查德·伯勞克、安德魯·薩爾茲伯格、
金鷹（世界銀行駐華代表處）
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