“外 ─ 內 ─ 外”大概是賽車(chē)技巧最基礎也是最重要的一章。所謂的外內外，指的是車(chē)子通過(guò)彎道的路線(xiàn)，從接近彎道到進(jìn)入彎道再到出彎的所走的那條線(xiàn)。路線(xiàn)中最靠近彎心的那一點(diǎn)稱(chēng)為APEX點(diǎn)，通常外內外的APEX點(diǎn)剛好會(huì )是中間那一點(diǎn)，以下畫(huà)了幾張圖好方便理解：
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除了一些不用煞車(chē)減速就能通過(guò)的彎道外，APEX點(diǎn)通常也會(huì )是動(dòng)力上的臨界點(diǎn) (critical point )。以臨界點(diǎn)作為分界，在這之前屬于減速入彎的階段，臨界點(diǎn)之后就屬于加速出彎的部份。 ( 事實(shí)上我還找不到專(zhuān)有名詞形容入彎后開(kāi)始加速出彎的那個(gè)點(diǎn)，這里暫時(shí)先以臨界點(diǎn)稱(chēng)呼 )
有人會(huì )質(zhì)疑，采用科學(xué)上的計算，連接兩點(diǎn)之間最短距離的應該就是最接近直線(xiàn)的線(xiàn) ( 當然能直線(xiàn)是最好 )，因此若拿通過(guò)發(fā)夾彎的路線(xiàn)來(lái)講，最短的線(xiàn)應該是下圖內內內這條(黃線(xiàn) )，而不是外內外(紅線(xiàn))，單純以距離而言，內內內這條的確是最短的線(xiàn)沒(méi)錯，那為什么賽車(chē)卻要走外內外呢？
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內內內確實(shí)是最短的線(xiàn)，但實(shí)際上賽車(chē)通過(guò)彎道最先考慮的是" 能最快通過(guò)彎道的線(xiàn) "，至于是不是最短的線(xiàn)倒并非絕對因素，賽車(chē)首重是時(shí)間，而不是距離。數學(xué)上內內內是最短沒(méi)錯，但在實(shí)際上，行走內內內的路線(xiàn)會(huì )使得賽車(chē)進(jìn)出灣的速度落差極大，為了要在這么小的回轉半徑通過(guò)彎道，車(chē)速勢必要降很多，對于出彎的加速極為不利，反而外內外雖非最短路線(xiàn)，但它卻能提供賽車(chē)以比較高的速度過(guò)彎，兩者相較之下，反而是外內外以比較短的時(shí)間通過(guò)彎道，而 " 時(shí)間"正是決定比賽勝負的因素。
以過(guò)彎而言，賽車(chē)追求的不只是最快速的通過(guò)彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進(jìn)彎，但出彎若是慢慢來(lái)還是會(huì )被對手趕過(guò)去，反之若有比對手更快的出彎速度，那即使是跟在對手后方，出彎后仍然可以超越他。因此還有一種重視出彎速度的外外內取線(xiàn)。
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藍線(xiàn)就是外外內。宏觀(guān)來(lái)看它仍屬于外內外的取線(xiàn) ( 可以稱(chēng)為一種變種路線(xiàn)，只是為了方便區隔我們暫且以外外內來(lái)稱(chēng)呼 ) 。出彎的速度決定于賽車(chē)過(guò)了臨界點(diǎn)后一直到彎道出口的加速路程長(cháng)短，誰(shuí)過(guò)了臨界點(diǎn)后能越早加速就擁有越好的出彎速度，從圖上可以看出外外內因為走線(xiàn)不對稱(chēng)，臨界點(diǎn)提前了，使得它擁有比較長(cháng)的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當有利于在出彎后超越別人。F1場(chǎng)上偶而會(huì )見(jiàn)到，在前后兩車(chē)都擁有差不多的技巧與性能時(shí)，后車(chē)只能跟著(zhù)前車(chē)進(jìn)出彎道卻苦無(wú)機會(huì )超越。即使后車(chē)性能較強，也會(huì )因為外內外的路線(xiàn)被前車(chē)占住，在同一條線(xiàn)上若是貿然加速會(huì )有追撞前車(chē)的危險，在這種狀況下后車(chē)可能會(huì )棄外內外而改采外外內，寄望能以本身性能的優(yōu)勢搭配外外內的線(xiàn)，以更快的出彎速度來(lái)超越前車(chē)。
聽(tīng)來(lái)外外內似乎是有更快出彎速度與能突破外內外防御的優(yōu)點(diǎn)，但凡事總是一體兩面有好有壞，外外內還是有其隱憂(yōu)，主要是在于進(jìn)彎時(shí)偏外的路線(xiàn)。
風(fēng)險一：如此偏外的路線(xiàn)是為了追求待會(huì )出彎有更好的加速路程，但也因為如此偏外使得臨界點(diǎn)難以判斷，一個(gè)不小心很有可能會(huì )因速度過(guò)快而沖出彎道或撞墻，風(fēng)險相當大。
風(fēng)險二：若單只有兩車(chē)追逐時(shí)還好，后車(chē)無(wú)后顧之憂(yōu)，大可以用外外內取線(xiàn)大膽挑戰前車(chē)，即使無(wú)法超越也會(huì )造成前車(chē)壓力，增加前車(chē)失誤的機會(huì )。但若是多車(chē)行成集團的時(shí)候，1車(chē)2車(chē)3車(chē) . . . . .連成一條龍，進(jìn)彎時(shí) 2車(chē)若是采用外外內的線(xiàn)企圖超越 1車(chē)，很有可能因為入彎偏外側而反而讓后頭的 3車(chē)有機可乘，3車(chē)可能因此強行以更快的速度切入彎道內側，破壞 2車(chē)預定行駛的外外內路線(xiàn)，這時(shí) 2車(chē)非但無(wú)法順利出彎 (路線(xiàn)被 3車(chē)插入)，還會(huì )因為位處彎道外側使得防御漏洞百出，接連的 4車(chē)、5車(chē)可能會(huì )搭 3車(chē)的方便跟進(jìn)超車(chē)，因此在多車(chē)形成的集團中，外外內并不適用。
風(fēng)險三：外外內的優(yōu)勢在于有較好的出彎速度，但實(shí)際上這個(gè)" 好"其實(shí)也只是好一點(diǎn)點(diǎn)而已，倘若出彎后是一條長(cháng)直線(xiàn)路段，那外外內在出彎速度比較快的優(yōu)勢下，就很有可能在這段直線(xiàn)超越前車(chē)，但問(wèn)題是，假如出彎后緊接又是彎道呢？也就是多個(gè)彎道密集組合在一起的復合彎道呢，那多出來(lái)的一點(diǎn)點(diǎn)速度優(yōu)勢等于是沒(méi)有，反而會(huì )因為行進(jìn)路線(xiàn)過(guò)于崎嶇而錯失一口氣順利通過(guò)復合彎道的機會(huì ) ( 面對復合彎道，外內外還是比較有優(yōu)勢 )。
整體而言，在進(jìn)攻彎道這部份，套用流行語(yǔ)，外內外還是王道！ 但這規則并非一成不變，實(shí)際在多車(chē)競技時(shí)，狀況會(huì )變得相當復雜，對前要攻擊，對后要防御，懂得靈活運用，外外內就有機會(huì )突破外內外的防御，甚至在某些特殊狀況下，內內內反而是最有利的路線(xiàn)也說(shuō)不定。沒(méi)有一定的規則，只要擅用技巧，即使是車(chē)子性能略遜于人，但還是有機會(huì )扳倒強勁的對手。
理論上，每個(gè)彎道都有一條線(xiàn)能最快通過(guò)，而每個(gè)賽車(chē)場(chǎng)都有一條 " 最完美的線(xiàn) "能最快跑完全場(chǎng)，雖然這條線(xiàn)會(huì )因車(chē)輛性能、駕駛習慣而有些微差異，但在同樣的車(chē)子與駕駛技巧前提下，就只有一條線(xiàn)是能最快跑完一圈的。這條線(xiàn)是所有賽車(chē)手夢(mèng)寐以求的，為了找出這條線(xiàn)，車(chē)手們不停去嘗試、反復鉆研每個(gè)彎道的極限，死命要找到那條最能發(fā)揮自己優(yōu)勢的線(xiàn)。當大家的技術(shù)水平、車(chē)輛性能接近時(shí)，所找到的 "完美的線(xiàn) "就會(huì )趨于一致，因此可以在 F1 場(chǎng)上或其它高水平的比賽里能看到，眾家車(chē)手所跑的線(xiàn)幾乎一樣，而且誰(shuí)都不愿意讓出這條線(xiàn)來(lái)，一臺接一臺的串在一起，從遠方看來(lái)就像一條龍的在跑道上奔馳。這在比賽剛起跑時(shí)最明顯。起跑過(guò)沒(méi)幾個(gè)彎道，"一條龍 "就會(huì )出現嘍，那是非常漂亮壯觀(guān)的畫(huà)面
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