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上一次成為大眾茶余談資的還是并購沃爾沃汽車(chē)，國人不免嗤鼻以待，一個(gè)國內N線(xiàn)的車(chē)企收購一家在當年能與寶馬、奔馳豪車(chē)并架的國外知名車(chē)企，除了不可思議，更多的是看戲。

一個(gè)“非本專(zhuān)業(yè)人士”干了一件專(zhuān)家都不敢發(fā)聲的事，而且還成功了。

作為吉利集團董事長(cháng)，李書(shū)福是傳奇，作為國內眾多車(chē)企中一員，吉利也是傳奇的。

李書(shū)福一手創(chuàng )辦吉利汽車(chē)，從小到大，由弱變強，如今已經(jīng)是國內第一大車(chē)企。

這一次輿論導向偏向了吉利，一篇《2019第一個(gè)黑天鵝——被投行忽悠高位接盤(pán)的吉利要爆倉了？》被多家媒體口誅筆伐，吉利和戴姆勒隨后也發(fā)布官方申明。

吉利否認“爆倉”傳聞，風(fēng)波雖已平息，但卻仍處于風(fēng)口浪尖。

在吉利汽車(chē)給出的數據中顯示，2018年季度吉利汽車(chē)一共銷(xiāo)量了150萬(wàn)臺，比17年增長(cháng)了20%，但是在2018年吉利的目標銷(xiāo)量是158萬(wàn)臺，而根據12月份的數據統計，吉利一共售出了86萬(wàn)臺，和去年同期相比較少了44個(gè)點(diǎn)。

而不少著(zhù)名的投資方也是慢慢的從吉利減持股份，比如說(shuō)著(zhù)名世界投資銀行摩根士丹利、瑞信等機構，面對這樣的狀況吉利的市值也是急劇下降。

截至今日，吉利市值1061.76億元，雖破千億但比2017年最高時(shí)蒸發(fā)近700億元。

面對如此，作為國內第一大車(chē)企，吉利步伐向來(lái)大膽。

2010年在眾多質(zhì)疑聲中，吉利以18億美元的價(jià)格收購了沃爾沃汽車(chē)，如今值120億到180億美元之間，除了身價(jià)幾乎漲了十倍，更重要的是吉利從國內不知名的小廠(chǎng)商迎來(lái)巔峰，一躍成為國內最大車(chē)企。

中國車(chē)企技術(shù)和世界上最頂尖的汽車(chē)同行相比，差距還是明擺著(zhù)的。這是中國所有自主品牌汽車(chē)公司都面臨著(zhù)的難題，這也是李書(shū)福抵上吉利全部身價(jià)收購沃爾沃的主要原因。

吉利汽車(chē)剛剛起步的時(shí)候，沒(méi)有什么造車(chē)先進(jìn)技術(shù)，生產(chǎn)出來(lái)的車(chē)型確實(shí)質(zhì)量一般，無(wú)論駕駛感受、乘坐舒適度還是安全性都處于自主品牌汽車(chē)中下等水平。

在得到了沃爾沃技術(shù)的加持后，新車(chē)大部分使用了沃爾沃技術(shù)，像如今二者共同研發(fā)出來(lái)的緊湊汽車(chē)平臺，就給吉利的高端車(chē)型帶來(lái)了很大的助力。

但事實(shí)上，品牌影響遠大于技術(shù)改造，吉利的用戶(hù)粘性不夠就足以見(jiàn)證。

吉利一直宣傳自己的研發(fā)投入巨大，而且在杭州、寧波、瑞典哥德堡和英國考文垂，吉利設立了四個(gè)研發(fā)中心，其總研發(fā)人員超過(guò)1.5萬(wàn)人?！把邪l(fā)人員中光是外籍人員就達到了3000人，他們來(lái)自全球30多個(gè)國家，集合了汽車(chē)創(chuàng )新領(lǐng)域的眾多頂級專(zhuān)家，大批造車(chē)精英協(xié)同合作，使我們真正擁有了‘最強大腦’和獨特的工程師文化?！?/span>

吉利的研發(fā)團隊看起來(lái)龐大而強悍，但一項數據統計暴露了吉利的研發(fā)窘境。

2018年7月20日，乘聯(lián)會(huì )發(fā)布了2017年中外車(chē)企研發(fā)經(jīng)費對比情況表，包含了營(yíng)業(yè)收入與投資研發(fā)金額所占百分比等數據，基本涵蓋了全球知名車(chē)企及國內28家企業(yè)。其中有高有低，但最為讓人意想不到的就是吉利。

吉利全年3.31億元的研發(fā)經(jīng)費投入，僅占總營(yíng)業(yè)額的0.36%，在國內28家車(chē)企中比重倒數第二。

這些年吉利核心技術(shù)缺失的問(wèn)題并非沒(méi)有暴露，發(fā)動(dòng)機漏油、變速箱異響頓挫等問(wèn)題不時(shí)爆發(fā)。

這些問(wèn)題造成了吉利老客戶(hù)少，用戶(hù)黏度低。

吉利瘋狂并購“高歌猛進(jìn)”，依靠其收購國際汽車(chē)品牌而實(shí)現技術(shù)的突破，這一策略隱患已顯。

2018年12月份銷(xiāo)量變化，同比下跌約39%，多款車(chē)型銷(xiāo)量、尤其是主力車(chē)型下滑嚴重。

實(shí)則在從2018年10月份開(kāi)始，吉利旗下不同車(chē)型的銷(xiāo)量，就開(kāi)始“參差不齊”。

這種現象一直持續到到2018年12月份。以12月數據為例，博越以17072輛銷(xiāo)量，同比下跌45%；帝豪GS 以10732輛，同比下跌43%；遠景跌幅最為慘烈，較2017年12月的14610輛，下跌到2018年同期的2691輛。除此之外，其它車(chē)型也都出現了不同程度的下跌。

車(chē)市寒冬，國內汽車(chē)市場(chǎng)競爭變得無(wú)比慘烈，除了受到經(jīng)濟大環(huán)境和市場(chǎng)小環(huán)境的影響之外，吉利本身的戰略也出現了不小的問(wèn)題。

在上半年披露的財報中顯示，凈賺66.7億元，同比大增54%，但在吉利應收賬款與應付賬款同樣出現了異常。2018上半年，吉利汽車(chē)應收賬款及票據（不包括其他應收款）為248億元，相比去年同期驟增73.4%，而同期營(yíng)收增速為近36%、利潤增速為54%，應收賬款增加速度遠超業(yè)績(jì)增速。而吉利應付賬款方面同樣增幅明顯，從去年同期223億元一舉達到了299億，大幅上升34%。而這背后是越來(lái)越多的供應商反應吉利汽車(chē)壓低、拖欠貨款等問(wèn)題。

2018年吉利汽車(chē)邁進(jìn)了150萬(wàn)的大門(mén)，在最新的《財富》世界500強排行榜中，吉利控股集團以412億美元營(yíng)收位列第267名，排名較去年上升了76位。

而在國內也是穩坐自主品牌車(chē)企一哥的位置，吉利作為一個(gè)大車(chē)企，也該有大企的風(fēng)范，壓榨供應商利潤，長(cháng)期并不是好事。吉利采用這種模式，降低成本，會(huì )迫使供應商提供的零部件質(zhì)量降低，從而使總體質(zhì)量降低甚至出現安全隱患。

吉利2018年的主要資金問(wèn)題就是對國際汽車(chē)集團股權收購，導致的現金流緊張。尤其是對戴姆勒90億美元的收購。

2018年吉利汽車(chē)被定義為“全面邁入新能源汽車(chē)時(shí)代的元年”。

2019年新年剛過(guò)，吉利宣布新能源正式從吉利汽車(chē)拆分獨立，成為與吉利、領(lǐng)克并行的三大品牌之一。

在近日的峰會(huì )上，吉利汽車(chē)集團副總裁楊學(xué)良表示，吉利新能源品牌將會(huì )獨立，并單獨成立新能源銷(xiāo)售公司，幾個(gè)月之后消息將會(huì )正式發(fā)布。

布局新能源是大勢所趨，在2018年，國內新能源乘用車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)突破了百萬(wàn)，中國的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)一直是我國比亞迪或北京汽車(chē)工廠(chǎng)等品牌的天下。

李書(shū)福曾表示到2020年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將占到吉利整體銷(xiāo)量的90%以上。

但僅2018年僅售6.8萬(wàn)輛，這和上汽乘用車(chē)的14萬(wàn)輛，比亞迪的50萬(wàn)輛完全不在一個(gè)量級。

多家媒體指出吉利汽車(chē)之前對新能源品牌的認知或重視程度嚴重不足。就2018年的結果看，這是吉利汽車(chē)重大的戰略失誤。

從年初發(fā)布的2019年銷(xiāo)量目標背后也能所見(jiàn)端倪，2019年的目標銷(xiāo)量直接下調，僅比2018年多1萬(wàn)輛。2018年年頭錯誤預判了車(chē)市增長(cháng)形勢，如今不得不緊急剎車(chē)。

而年初參股戴姆勒李書(shū)福明確表示是吉利看中戴姆勒的電動(dòng)汽車(chē)電池技術(shù)，進(jìn)行新能源方面的合作。

但在滿(mǎn)街都喊新能源的時(shí)代，吉利汽車(chē)直到2019年年頭才發(fā)現其新能源戰略的重大失誤并緊急進(jìn)行調整？狙擊新能源市場(chǎng)，這場(chǎng)戰役是否能成功尚且不得知。