油價(jià)再一次上漲。3月19日，國家發(fā)展改革委發(fā)出通知，決定自3月20日零時(shí)起將汽、柴油價(jià)格每噸均提高600元，全國平均90號汽油和0號柴油每升分別提高0.44元和0.51元。此次調價(jià)之后，油價(jià)進(jìn)入了8元時(shí)代。
價(jià)格上漲總是會(huì )引起消費者的不快，更讓人不滿(mǎn)的是國家發(fā)改委有關(guān)負責人在油價(jià)上漲時(shí)的解釋“雖然這次成品油價(jià)格調整幅度比較高，但是國家也是控制了成品油的調整幅度，并且也是延后了調價(jià)的日期，如果按國際油價(jià)(上漲)10%這種情況的話(huà)，那么成品油價(jià)每噸漲幅應該達到700塊錢(qián)?！边@句話(huà)的意思是，此次調整油價(jià)，消費者不僅不應該抱怨，甚至還應該感謝發(fā)改委給我們省下的100塊錢(qián)。
是的，在目前“4%+22個(gè)工作日”的機制下，此次油價(jià)調整確實(shí)來(lái)得遲了，同時(shí)每噸成品油確實(shí)也少調了100元。但是，這個(gè)結果恰恰說(shuō)明目前的成品油調價(jià)機制存在問(wèn)題——假如國際油價(jià)變動(dòng)已經(jīng)符合調價(jià)機制，為何國家發(fā)改委不能在第一時(shí)間調整價(jià)格，而是要讓石油企業(yè)承擔損失？既然國家發(fā)改委不能在正確的時(shí)間上調油價(jià)，是不是意味著(zhù)它也會(huì )在很多時(shí)間控制油價(jià)下跌？換句話(huà)說(shuō)，國家發(fā)改委作為油價(jià)主管部門(mén)，有沒(méi)有依法行政？
當然，目前的“4%+22個(gè)工作日”機制也存在很大的缺陷。就像很多專(zhuān)家早已經(jīng)指出的，單從數學(xué)模型來(lái)看，假設原油價(jià)格從100美元漲到104美元，漲幅4%，我們是上調價(jià)格，但如果從104美元跌到100美元，跌幅卻不足4%，不具備下調條件，再從100美元漲到104美元，漲幅又達4%，再度漲價(jià)。在目前的定價(jià)機制下，必然會(huì )造成漲多跌少的現象。而2009年新調價(jià)機制實(shí)施后的油價(jià)調整，充分證明了這一點(diǎn)：發(fā)改委一共17次調整油價(jià)，其中上調次數12次，累計上調汽油價(jià)格達4680元/噸，柴油價(jià)格達4450元/噸。
但是，油價(jià)的不合理并不僅僅體現在“漲多跌少”，而是油價(jià)相對于其效用來(lái)說(shuō)實(shí)在偏高了。有媒體統計了3月22日的美國油價(jià)，發(fā)現當中國的93號汽油都已經(jīng)邁入8元時(shí)代時(shí)，美國成品油的價(jià)格折算成人民幣也就是6.42元至6.83元每升。這意味著(zhù)中國的油價(jià)已經(jīng)高于美國！
不過(guò)，對于中國油價(jià)高于美國油價(jià)的現象，有專(zhuān)家認為這種對比并沒(méi)有多大的意義，一個(gè)很重要的方面就是中國的油價(jià)中稅收所占的比重較高。在2009年，國內甚至引發(fā)了一場(chǎng)“裸油價(jià)”風(fēng)波。中石化的一位專(zhuān)家指出，“(2009年)7月6日中國90號汽油的最高零售價(jià)為7543.67元／噸，其中包含了增值稅1096.09元／噸、消費稅1388元／噸、城建等稅收248.409元／噸，稅占比為36.22%。最終，不含稅的國內汽油價(jià)格為3.47元／升，比美國低13.03%?！彪m然現在已經(jīng)是2012年，但是稅收所占比例并未減少，仍然在36%左右，而美國油價(jià)中的稅金只占15.7%。換句話(huà)說(shuō)，中國油價(jià)之所以高，并不是裸油價(jià)格高，而是中國油價(jià)中所含的稅太多，從而推高了油價(jià)。
盡管“裸油價(jià)”的概念提出之后遭受了不少媒體的質(zhì)疑，但是這種說(shuō)法倒是解釋了國內成品油油價(jià)為何會(huì )高于美國的一個(gè)重要原因。同時(shí)也解釋了為何國際原油價(jià)格統一，但是各國油價(jià)為何不一的現象。事實(shí)上，不少?lài)业挠蛢r(jià)中最為重要的成分就是稅收——歐洲油價(jià)之所以貴，是因為稅金占油價(jià)的三分之二左右，日本的稅金比例是51.44%。美國油價(jià)之所以便宜，是因為其稅金所占比例低。
不過(guò)，即便把稅金加上，中國的油價(jià)還是顯得過(guò)于昂貴了——或者說(shuō)，中國的稅實(shí)在是太貴了。因為中國車(chē)主在上路之后不僅要支付不菲的油價(jià)，同時(shí)還要應付數量不菲的過(guò)路費。而在歐洲和美國，車(chē)主使用高速公路時(shí)一般都不需要另行付費——因為該費用已經(jīng)攤入油價(jià)之中。我們以滬杭線(xiàn)為例，上海和杭州相距170公里，大約需要繳納110元的過(guò)路費，以百公里10升的標準共需要耗油17升，油價(jià)成本為140元，再加上過(guò)路費則通行費用為250元。如果把這些費用都攤入到汽油中，則每升油高達14.8元！
當然，并不是每次出行都要經(jīng)過(guò)收費公路，對于上班族而言，高速公路并不是經(jīng)常的選擇。但是，這并不意味著(zhù)我們就可以躲避每升高達14.8元的油價(jià)成本。事實(shí)上，由于我們生活中所需要的絕大多數物品都是通過(guò)陸路運輸而來(lái)，這意味著(zhù)我們在日常生活中的一切都已經(jīng)為目前的高油價(jià)而買(mǎi)單了。
如果以上的推論成立，那么，中國目前最大的問(wèn)題并不是油價(jià)太貴，而是稅費太重。當美國只需要通過(guò)油價(jià)15%的稅金就解決高速公路的建設和營(yíng)運費用，我國占油價(jià)36%的稅金也無(wú)法解決高速公路建設資金的來(lái)源問(wèn)題。從這個(gè)意義而言，解決中國高油價(jià)問(wèn)題并不僅僅是要完善成品油價(jià)格的調整機制，更是要降低稅費——縮小政府的規模。
如果我們只把目光盯住成品油的價(jià)格調整機制而無(wú)視油價(jià)中稅費的分量，從而忽視稅費的性?xún)r(jià)比，那么這樣的改革注定是不成功的——對于一個(gè)稅收占三分之一的行業(yè)來(lái)說(shuō)，只有調整稅收的比重和流向，才能真正減負于民。換句話(huà)說(shuō)，在中國只有把油費和過(guò)路費聯(lián)合在一起考慮，才能真正地測量出油價(jià)的高低——而這，是以前絕大多數討論者所忽視的。
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