在民航運輸飛行中，國際飛行安全界流行“七大安全風(fēng)險”之說(shuō)，可控飛行撞地（CFIT）位列前三甲。CFIT就像一個(gè)隱形殺手，時(shí)刻威脅著(zhù)航空安全。飛行員要如何才能減少CFIT的風(fēng)險呢？
管控CFIT風(fēng)險的思路
什么是可控飛行撞地？它是指由飛行員操縱適航的航空器，無(wú)意中發(fā)生撞地、撞山、飛入水中或撞障礙物的事故。民航CFIT宣講小組成員一致認為，定義中的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是飛機在撞地時(shí)并不是處于不可控的狀態(tài)（如螺旋、動(dòng)力失效等）。也就是說(shuō)，在發(fā)生事故時(shí)，所有參與飛行階段的人員（包括機組和地面管制人員）由于某些原因失去了對真實(shí)環(huán)境的正確感知，失去了狀態(tài)意識，未能及時(shí)采取正確的措施，導致沒(méi)有故障且可控的飛機撞上地形或者障礙物。筆者分析了數十起類(lèi)似案例，發(fā)現CFIT有三大共性特點(diǎn)：一是機組或多或少受到外界干擾；二是機組間或者其他人員（如管制人員）稍加提醒就可防止；三是風(fēng)險逐漸增大，但機組并沒(méi)有察覺(jué)到。
波音公司的統計數據發(fā)現，2006年～2015年，全球商用噴氣飛機共發(fā)生了65起致命事故，CFIT占21.54%。中國民航各級安全監管部門(mén)和安全生產(chǎn)責任主體單位已經(jīng)將其作為T(mén)OP級風(fēng)險加以管控，效果還是非常明顯的。
一般來(lái)說(shuō)，管控的思路主要有三：一是按照事故鏈原理，在可控撞地事故發(fā)生的上游，附設飛行事故征候（“一般”和“嚴重”兩級）；航空公司會(huì )在事故征候之前再設置飛行差錯這道壕溝（“一般”和“嚴重”兩級），同時(shí)在飛行品質(zhì)監控標準上設置若干監控參數，以提前發(fā)現潛在的安全風(fēng)險。二是通過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓和安全教育，提高飛行員的業(yè)務(wù)能力和增強安全意識。三是通過(guò)改善軟硬件技術(shù)和采用新的飛行方式，提高飛行安全裕度。
設置特定的事故征候條款
針對可控飛行撞地，中華人民共和國民用航空行業(yè)標準《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2015）設置了兩條事故征候條款：一是運輸航空嚴重事故征候條款“第3.4條幾近發(fā)生的可控飛行撞地”，二是運輸航空一般事故征候“第4.3條有發(fā)生可控飛行撞地風(fēng)險，但未達到第3.4條的情況”。為便于監管操作，針對“第３.４幾近發(fā)生的可控飛行撞地”，在“不安全事件樣例”中例舉了三條：
樣例1：飛行中掛碰障礙物。
樣例2：低于安全高度，須立即采取措施避開(kāi)地形或障礙物。
樣例3：飛行中起落架機輪之外的任何部位觸地（不影響放行的尾撬擦地除外）。
在管理實(shí)踐中，“樣例1”和“樣例3”都好操作，但“樣例2”在調查及定性上容易出現自由裁量權范圍偏大的現象，在預防方面容易出現失之于寬、失之于粗等問(wèn)題。因此，有必要對樣例中涉及的“安全高度”進(jìn)一步明確和細化，尤其是讓廣大飛行員敬畏安全高度、遵循安全高度。筆者認為，民航局航安辦和事故調查中心的專(zhuān)家一起研究制訂的解決方案很有價(jià)值，將風(fēng)險點(diǎn)都管控起來(lái)。
解決方案之一：針對嚴重事故征候“第3.4條幾近發(fā)生的可控飛行撞地”，新增一條樣例：在飛行中，執行儀表飛行規則（IFR）的航空器高度低于所在位置要求的安全高度，包括但不限于高度低于所執行程序要求的安全高度、侵入飛行程序圖中的陰影區（侵入梯級下降定位點(diǎn)定位容差區內需額外計算）、高度錯誤地低于扇區安全高度（MSA）等情況，應立即采取措施避開(kāi)地形或障礙物。
為什么侵入梯級下降定位點(diǎn)定位容差區內需要額外計算呢？從程序設計的角度來(lái)看，陰影區的高度就是區域內障礙物高度加上超障余度（MOC），侵入陰影區就有危險，但由于在梯級下降定位點(diǎn)處存在定位容差區，因此侵入梯級下降定位點(diǎn)定位容差區內需要額外計算，部分區域可不算陰影區。在陰影區高度有階梯下降時(shí)，飛機如果侵入陰影區高度變化突出尖角，即在高度變化的那個(gè)點(diǎn)是存在定位容差的，在這個(gè)容差區以15%下降梯度下降切入的陰影區可不考慮障礙物。
解決方案之二：針對一般事故征候“第4.3條有發(fā)生可控飛行撞地風(fēng)險，但未達到第3.4條的情況”，新增一條樣例：在飛行中，執行儀表飛行規則（IFR）的航空器高度低于所在位置要求的安全高度，包括但不限于高度低于所執行程序要求的安全高度、侵入飛行程序圖中的陰影區（侵入梯級下降定位點(diǎn)定位容差區內需額外計算）、高度錯誤地低于扇區安全高度（MSA）、在儀表飛行最后目視階段高度低于目視階段保護面（VSS面，即標準下滑道角度減去1.12度）等情況，應采取措施避開(kāi)地形或障礙物。
針對目視飛行，也新增一條樣例：在飛行中，執行目視飛行規則（VFR）的航空器，遇到須立即采取措施避開(kāi)地形或障礙物的情況。這一條是基于規章中對于目視飛行時(shí)最低安全高度的規定。目視飛行，航空器與航空器的垂直間隔按照高度層配備的有關(guān)規則執行。而航空器與地面障礙物的垂直間隔，一是機場(chǎng)區域內目視飛行最低安全高度：巡航表速250千米／小時(shí)（不含）以上的航空器，按照機場(chǎng)區域內儀表飛行最低安全高度的規定執行；巡航表速250千米／小時(shí)（含）以下的航空器，距離最高障礙物的真實(shí)高度不得小于100米。二是航線(xiàn)目視飛行最低安全高度：巡航表速250千米／小時(shí)（不含）以上的航空器，按照航線(xiàn)儀表飛行最低安全高度的規定執行；巡航表速250千米／小時(shí)（含）以下的航空器，通常按照航線(xiàn)儀表飛行最低安全高度的規定執行；如果低于最低高度層飛行，距航線(xiàn)兩側各5000米地帶內最高點(diǎn)的真實(shí)高度，平原和丘陵地區不得低于100米，山區不得低于300米。
我們知道，在安全標準上趨嚴，由此引發(fā)的事故征候絕對次數在短期內可能有所增加，但從長(cháng)遠看，這是最終減少可控飛行撞地風(fēng)險的不二選擇。
讓安全高度成為“生命保護線(xiàn)”
中國民航高度重視“安全高度”問(wèn)題，增強飛行員可控飛行撞地的規避意識?；陲w行品質(zhì)監控大數據，依據國際民航組織DOC8168文件《航空器運行》，結合近期發(fā)生的不安全事件案例，民航局航安辦會(huì )同民航局飛標司組織中國民航科學(xué)技術(shù)研究院的專(zhuān)家開(kāi)展專(zhuān)題研究，編寫(xiě)統一教材、培訓宣講教員，由民航各地區管理局組織，在所有CCAR121部、CCAR135部及CCAR141部飛行員中開(kāi)展可控飛行撞地安全教育，計劃在年底前實(shí)現培訓全覆蓋，讓“安全高度”在飛行員腦子里生根發(fā)芽，使附加在障礙物之上的“安全高度”確確實(shí)實(shí)成為一條生命保護線(xiàn)。從目前看，這項安全教育取得了明顯效果。只要飛行員不觸碰、不低于這條保護線(xiàn)，就可讓飛機遠離撞地風(fēng)險。筆者在此分享本次安全教育的幾條警示：
警示一：“三個(gè)知道”。一是知道我在哪里。飛機在三維空間中運動(dòng)時(shí)，機組必須時(shí)刻知道自己的水平位置、垂直位置、飛機各系統運行參數和飛行姿態(tài)。如果不清楚自己的位置，就意味著(zhù)在瞎飛。二是知道我應該去哪里。這意味著(zhù)機組要進(jìn)行充分的準備，意味著(zhù)機組對航線(xiàn)和地形的正確認知，意味著(zhù)機組對管制員指令的正確理解甚至必要的質(zhì)疑。三是知道地形和障礙物在哪里。這包括預先準備、對機載設備的正確使用、良好的駕駛艙管理、情景意識和對地形風(fēng)險的預判。
警示二：切實(shí)遵循不同類(lèi)型的安全高度。切實(shí)理解并遵循網(wǎng)格最低安全高度、航路最低安全高度、扇區最低安全高度、標準儀表進(jìn)離場(chǎng)各定位點(diǎn)高度限制、最低越障高度、最低下降高度、決斷高度以及最低監視引導高度（MVA）等。
警示三：按圖飛行。機組絕不是僅熟悉圖上那幾條標準航跡和頻率，而是要注意看所飛航跡沿途附近標注的地形數據，這可以幫助機組樹(shù)立牢固的地形意識。不只要讀懂，一定要會(huì )用，按照圖表來(lái)飛行。一是打開(kāi)地形顯示。機組不可能記住所有的地形數據，所以在飛機開(kāi)始下降時(shí)要養成至少一側（主操縱飛行員一側打開(kāi)“氣象雷達”，監控飛行員一側打開(kāi)“地形顯示”）打開(kāi)地形顯示的習慣，可以幫助其進(jìn)一步增強情景意識。二是目視不代表安全。因為看到的不一定是對的，看到的障礙物也不一定能避開(kāi)，認為看到了就可以隨便飛、隨便下降高度，只會(huì )帶來(lái)更大的風(fēng)險。三是切不可盲目自信。但凡機組對機場(chǎng)不熟悉、來(lái)不及充分準備或者感覺(jué)疲勞時(shí)，盲目接受目視進(jìn)近或目視起落并不屬于明智之舉。
（作者系機長(cháng)、民航局特聘專(zhuān)家、交通運輸部專(zhuān)家委員會(huì )委員）
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