從統計數據來(lái)看，非精密進(jìn)近方式與CFIT事故的相關(guān)度更高一些。但是，我們并不能由此簡(jiǎn)單地認為，非精密進(jìn)近不安全或其安全系數不高。
2010年4月10日，是個(gè)“黑色星期六”，波蘭總統卡欽斯基夫婦及隨員所乘圖154專(zhuān)機，在俄羅斯斯摩棱斯克州某軍用機場(chǎng)附近失事墜毀。從事后公布的事故調查信息來(lái)看，這起事故是在低于著(zhù)陸標準的情況下用非精密進(jìn)近方式，第二次試降時(shí)發(fā)生的。同年8月24日，河南航空在黑龍江省伊春市林都機場(chǎng)發(fā)生了墜機事故，飛機損毀。其著(zhù)陸也是采用非精密進(jìn)近方式。
類(lèi)似事故，令我們不得不對非精密進(jìn)近進(jìn)行思考和審視。
非精密進(jìn)近安全嗎？
什么是非精密進(jìn)近呢？它是有方位引導，但沒(méi)有垂直引導的儀表進(jìn)近。而精密進(jìn)近是使用精確方位和垂直引導，并根據不同的運行類(lèi)型規定相應最低標準的儀表進(jìn)近。二者之間最大的區別就是，前者沒(méi)有垂直引導，要靠機組根據飛機離跑道頭的距離來(lái)計算、檢查和調整飛行高度，以控制飛機在規定的“下滑線(xiàn)”上下降。因此，飛行難度要相對大一些。
不久前，荷蘭民航總局為飛行安全基金會(huì )完成了一項針對空運中進(jìn)近與著(zhù)陸風(fēng)險的綜合性研究。該研究涉及全球557個(gè)機場(chǎng)，分析了發(fā)生在1984年-1993年的132個(gè)著(zhù)陸和進(jìn)近事故，其中40%被認定為可控飛行撞地（CFIT）事故。該研究還包括一項涉及飛行員培訓、駕駛艙操作程序和飛行文件的問(wèn)卷調查。研究發(fā)現，發(fā)生在機場(chǎng)25公里范圍內的所有事故中，有50%的事故發(fā)生在進(jìn)近和著(zhù)陸階段。一個(gè)主要研究結論是，從世界范圍來(lái)看，妥善執行的精密進(jìn)近是非精密進(jìn)近風(fēng)險的1/5。此外，根據國際民航組織劃分的地區統計，各地區非精密進(jìn)近的風(fēng)險是精密進(jìn)近風(fēng)險的3倍-8倍。另一項發(fā)現是，5年中噴氣式飛機發(fā)生的50%的CFIT事故與非精密進(jìn)近有關(guān)。
從統計數據來(lái)看，非精密進(jìn)近方式與CFIT事故的相關(guān)度更高一些。但是，我們并不能由此簡(jiǎn)單地認為，非精密進(jìn)近不安全或其安全系數不高。其實(shí)，非精密進(jìn)近只是一種導航方式，對于訓練有素、堅持標準、技術(shù)熟練的機組來(lái)說(shuō)，同樣能保證飛行安全。按照SMS理論，只要找準了非精密進(jìn)近運行中的“危險源”，采取切實(shí)有效的緩解措施，促成“人—機”之間的完美結合，其安全水平一定是令人滿(mǎn)意的。否則，在精密進(jìn)近導航設備普及之前，一代又一代飛行前輩們怎么能夠保證百年航空的飛行安全呢？
危險源隱藏在哪里
那么，非精密進(jìn)近的危險源究竟隱藏在哪里？從飛行實(shí)踐來(lái)看，它主要以下列4種方式表現出來(lái)：
一是沒(méi)有垂直引導。這是非精密進(jìn)近的固有缺陷。非精密進(jìn)近方式通過(guò)儀表在水平方向上能夠一目了然地判斷出飛機偏在跑道五邊延長(cháng)線(xiàn)的左邊或者右邊，但在垂直方向上則需要根據兩塊儀表上的顯示，得出“高度”和“距離”數值，并以“距離”的整數值為基準，來(lái)反復對照相應的“高度”值是不是匹配。因為需要心算比較，不直觀(guān)，隱隱襲來(lái)的觸地危險也不甚明顯。如果能見(jiàn)度再不好，此時(shí)的高度控制易受干擾、易中斷、易出錯。
二是僥幸心理作祟。為了規避風(fēng)險，規章為非精密進(jìn)近設置了一道安全紅線(xiàn)，即最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）。其明確規定，在非精密進(jìn)近中，如果不能建立為繼續進(jìn)近所需的目視參考，不得下降至MDA或MDH以下。但是，許多非精密進(jìn)近所導致的飛行事故或者事故征候，都是因為在僥幸心理的引誘下，飛行員突破了這道紅線(xiàn)，以為再往下“探一探”就能看到期盼已久的跑道。結果是，“探”下去之后，仍然什么也看不見(jiàn)。在“管道效應”的作用下，飛行員精力過(guò)于集中，心理負荷急劇上升，感知因此受到抑制，出現“兩耳不聞窗外事，一心只把跑道找”的偏執狀態(tài)，導致飛行高度疏于監控，飛機一尺一尺地撲向大地……
三是貌似會(huì )飛。目前，除少數軍民合用機場(chǎng)外，國內航班飛行大部分都采用精密進(jìn)近方式（ILS）。而對于ILS程序，每個(gè)機場(chǎng)都大同小異。但非精密進(jìn)近由于受機場(chǎng)區域地形的影響和各個(gè)機場(chǎng)的標高不一樣，加上“五邊進(jìn)近航道”往往偏置，使每個(gè)機場(chǎng)的非精密進(jìn)近程序和數據都存在較大的差別。在有側風(fēng)的情況下，跑道出現的方位也不盡相同。飛行員的真實(shí)技術(shù)狀況是，訓練得少，平時(shí)用得也少，一旦需要實(shí)施非精密進(jìn)近，只能做到程序上會(huì )飛，但心智和技能上卻很可能出現不熟練、不適應，機組成員配合不默契的狀況。
四是組織管理上對非精密進(jìn)近的危險熟視無(wú)睹。作為主管公司安全、運行、技術(shù)訓練和機組排班的領(lǐng)導或主管，可能對公司所運行的機場(chǎng)的運行方式、運行保障和運行風(fēng)險不掌握，對執飛風(fēng)險指數比較高的機組的技術(shù)狀況大而化之，將所有的機組都“一刀切”地當成“大拇哥”。實(shí)際上，5個(gè)指頭有長(cháng)短。隨著(zhù)某種飛行方式間斷時(shí)間的延長(cháng)，“大拇哥”的技能水平客觀(guān)上會(huì )向“小拇指”下滑。如果看不到這種趨勢，管理上就是危險的。
如何降低風(fēng)險？
輕視非精密進(jìn)近的運行風(fēng)險，實(shí)際上是在挑戰安全底線(xiàn)。那么，機組如何降低非精密進(jìn)近的風(fēng)險呢？
一是堅決守住最低下降高度/最低下降高的紅線(xiàn)。從非精密進(jìn)近發(fā)生的一系列不安全事件來(lái)看，共同特點(diǎn)是在沒(méi)有建立必要的“目視參考”的情況下，隨意向下突破這道紅線(xiàn)。而設置這道紅線(xiàn)的基本目的，就是要將飛機隔離在撞地風(fēng)險之外。在沒(méi)有建立必要的“目視參考”之前，確保飛機不低于此高度飛行。這在程序上和技術(shù)上并不難，難的是如何克服習慣性藐視規章。對于這類(lèi)違章性的飛行作風(fēng)，不論有無(wú)后果，必須嚴厲打擊。
二是改“階梯下降”為“衡定下降（CDFA）”。民航先進(jìn)國家，比較推崇CDFA方式。因為用CDFA來(lái)實(shí)施非精密進(jìn)近，取消了最后進(jìn)近中的階梯下降，釋放了機組的精力，降低了飛機的操縱難度。在飛機衡定下降過(guò)程中，機組在“MDA（MDH）+50英尺”的高度點(diǎn)上實(shí)施“著(zhù)陸/復飛”決斷，類(lèi)似于精密進(jìn)近，便于操作和技術(shù)統一。筆者建議盡快與國際標準接軌，降低非精密進(jìn)近的固有風(fēng)險。
三是逐漸過(guò)渡到使用RNP方式進(jìn)近。用RNP方式完成非精密進(jìn)近，有其獨特的優(yōu)勢，在星際導航的定位下，利用機載數據庫數據實(shí)施“基于性能所需”的自主導航。目前，我國民航已經(jīng)在西部高原等復雜機場(chǎng)實(shí)施了RNP導航技術(shù)，取得了較好的安全運行經(jīng)驗。
四是針對飛行事故征候發(fā)生率高的常規動(dòng)作，要分配更多的時(shí)間和精力進(jìn)行客戶(hù)化訓練。防止訓練“一刀切”，要根據每個(gè)飛行員的實(shí)際技術(shù)、技能需求，編排個(gè)性化的訓練課目。同時(shí)，還要防止忽視常規技術(shù)、常規技能和常見(jiàn)偏差的訓練。對于非精密進(jìn)近，要提倡盡量使用自動(dòng)飛行方式。
五是重視非精密進(jìn)近機場(chǎng)的運行狀況監控。這類(lèi)機場(chǎng)往往底子比較薄，保障能力有限。但是，只要還在運行，對保障的需求與標準應該是一樣的。管理部門(mén)對這類(lèi)機場(chǎng)要進(jìn)行分類(lèi)分級梳理，確保設備正常工作，確保導航精度不降低。對于航空公司來(lái)說(shuō)，要重點(diǎn)關(guān)注地形復雜、保障簡(jiǎn)陋、天氣復雜和實(shí)施非精密進(jìn)近的機場(chǎng)的航班運行，加強過(guò)程監控，尤其是監控飛這類(lèi)機場(chǎng)的深夜航班或延誤嚴重的航班。對于機長(cháng)來(lái)說(shuō)，執飛運行環(huán)境復雜、天氣惡劣、又是非精密進(jìn)近方式的機場(chǎng)時(shí)，除準備充分、進(jìn)近簡(jiǎn)令細致具體明確外，還要授權機組其他人員一旦發(fā)現自己出現僥幸心理苗頭時(shí)，大聲提醒勸阻自己，決不可整體鉆入“管道效應”而不能自拔！
?。ㄗ髡呦抵袊窈娇茖W(xué)技術(shù)研究院總飛行師、民航特聘專(zhuān)家，本文原載于《中國民航報》）
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