2017年8月，在新加坡海域，美國海軍一艘驅逐艦與另一艘大型油輪相撞。軍艦被撞出一個(gè)大洞，險些沉沒(méi)，還造成10名海軍士兵失蹤（部分人員遺體已找到）。無(wú)獨有偶，僅僅在此之前兩個(gè)月，日本海域也有一艘美國軍艦與另一艘巨大的集裝箱貨輪相撞，造成7名海軍士兵死亡。
毫無(wú)疑問(wèn)，美國軍艦裝配著(zhù)各種高科技產(chǎn)品，除先進(jìn)武器外，還有雷達、導航系統，GPS定位跟蹤系統，自動(dòng)識別系統和無(wú)線(xiàn)電通信系統。在如此“嚴密武裝”下，怎么仍接二連三地發(fā)生碰撞事故，而且還是在空曠遼闊的海洋上？
其實(shí)，在2017年這一年，單單美國海軍就發(fā)生了四起意外事故，另兩起分別是2月發(fā)生在日本海域以及5月發(fā)生在韓國海域的事故。強大的美國海軍頻頻遭遇撞船，這讓人首先想起了某種“陰謀論”的可能。有人聲稱(chēng)，這是某些躲在暗處的勢力有意針對美國東亞霸權的挑戰。
陰謀論并非空穴來(lái)風(fēng)。在歐亞大陸交叉處，黑海是一處重要的戰略要地。最近西方有一份權威的報告稱(chēng)，在黑海航行的船只，會(huì )不時(shí)受到無(wú)線(xiàn)電干擾，尤其是GPS定位信號經(jīng)常不準，這緣于黑海沿岸有些國家在攻擊船只，企圖把它們趕離黑海。
那么，在東亞太平洋上的船難，也是由某種蓄意破壞行為造成導航定位系統紊亂，從而增加船舶相撞的可能，進(jìn)而發(fā)生了船難嗎？
這很難回答，但至少目前還沒(méi)有任何證據，表明美國連續幾起船難是由陰謀造成的?；蛟S這都是非常不幸的巧合吧。
陰謀論或許只是一種猜測，但是另一種原因就是肯定的，而且也是人為因素。
由于相撞船只涉及到軍艦，在軍事保密的前提下，我們恐怕無(wú)法得知撞船的具體細節了。但從相關(guān)信息中，可以推論出這與自動(dòng)駕駛有關(guān)。
就在2017年8月撞船事故的前三天，美軍涉事軍艦上的海軍士兵在網(wǎng)上發(fā)照片，夸耀他們在軍艦甲板上的釣魚(yú)成果，這讓人明顯感覺(jué)海軍士兵們很放松，像外出度假旅游一樣；另一方面，撞船時(shí)正值午夜，而且馬上就要駛入新加坡了。據此推測，當時(shí)值班的士兵很可能懈怠了，把船完全交給自動(dòng)駕駛，沒(méi)想卻碰到了一艘體積是自己三倍的大型油輪，來(lái)不及躲避而釀成悲劇。因為即使雷達發(fā)生故障，水手用肉眼往外看，也能提早發(fā)現這艘龐然大物，避免相撞。
高科技裝備到船舶上，可以減輕船務(wù)人員的工作量，本是好事，但是過(guò)度依賴(lài)它，反倒不妙。比如自動(dòng)駕駛，茫茫大海上可以任意馳騁，但仍不能離開(kāi)人。
如果有意外發(fā)生，自動(dòng)駕駛也會(huì )提前發(fā)出警報。但海上航行若開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛，駕駛室往往空無(wú)一人，畢竟大海上到處都是“路”，不需時(shí)時(shí)監控。所以一旦警報響起，不當值的人一般不關(guān)注，而當值的人能否第一時(shí)間聽(tīng)到？即使聽(tīng)到，能否第一時(shí)間趕回駕駛室？來(lái)不來(lái)得及處理？
即使最先進(jìn)的智能機器，在處理突發(fā)事件、意外情況時(shí)，仍無(wú)法與人類(lèi)相比。因此，過(guò)度依賴(lài)科技對突發(fā)的、即將碰撞的、緊急的海上意外，沒(méi)有益處。
按理說(shuō)，與海洋的廣闊無(wú)垠相比，兩艘船相撞的概率應該幾乎為零?？蓪?shí)際上，碰撞的概率還挺大，因為船舶數量增多，尤其在某些狹窄的航道、海灣、港口附近，船舶特別集中，單位面積里船只數量上升，提高了相撞的概率。據調查，截止2016年底，世界上的貿易輪船共有約58000艘。這些輪船的噸位，是2004年全球商船噸位的2倍。全球商船數量持續增長(cháng)，海上航線(xiàn)越來(lái)越擁擠。
另一方面，由于輪船及航運業(yè)的特性，大型船舶上一般都包括不同文化、語(yǔ)言、國籍、技能特長(cháng)的人。他們共同組成船務(wù)人員，應對環(huán)球航行可能遇到的任何情況。這些不同背景的船員一旦需要共同應對緊急狀況，就容易產(chǎn)生不協(xié)調。調查還顯示，2008年金融危機使航運企業(yè)利潤下降，至今影響猶在。利潤下降使企業(yè)對船務(wù)人員投資不足，難以留住有經(jīng)驗的合適船員。如果沒(méi)有足夠時(shí)間使船員與船只磨合，就無(wú)法充分了解船只特性，容易在緊急情況時(shí)出現誤操作，畢竟輪船可謂是一件復雜而又高度集成的大型科技硬件。
根據國際法規則，若兩船相撞，雙方都要承擔事故責任，沒(méi)有免責一說(shuō)。換言之，即使一艘船有權在某條航道上航行（類(lèi)似于汽車(chē)的路權），船長(cháng)也有義務(wù)避免與其他船只相撞。
然而這還不夠。各國海事組織目前公認，切實(shí)的辦法就是推廣“分道通航制”，并且在更大范圍上推廣。顧名思義，它就是在一定航道、海域、繁忙海峽里，要求船只沿確切的航道向同一方向航行，精確調度船流通過(guò)，與陸地上車(chē)輛以不同車(chē)道分流行駛的情形類(lèi)似。
世界上第一個(gè)分道通航，于1967年在歐洲多佛海峽（英吉利海峽東部最窄處）實(shí)行。至今全球共有約100處海上交通要道實(shí)行了這一制度。但是這遠遠不夠，還需要在更大海域、更大范圍實(shí)行分道通航，就如同汽車(chē)必須按車(chē)道行駛一樣。若能在全球海域嚴格實(shí)行，相信必能大幅度降低船只相撞的概率。
未來(lái)，船只會(huì )越來(lái)越多，技術(shù)也會(huì )越來(lái)越先進(jìn)，但是如何使技術(shù)為人類(lèi)造福，是永遠值得探討的話(huà)題。
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