北京最早的交通擁堵發(fā)生在1984年，擁堵主要發(fā)生在老城區的十幾個(gè)交叉路口。1996年，再次發(fā)生交通擁堵，發(fā)展到了20多個(gè)交叉路口和包括二環(huán)在內的7至8條道路，交通擁堵由“點(diǎn)”發(fā)展到“線(xiàn)”。這一時(shí)期，北京市應對交通擁堵的主要方法是修路。例如，二環(huán)、三環(huán)都在這期間實(shí)現了全線(xiàn)建成通車(chē)。
立交橋和對道路的改擴建對道路擁堵的緩解維持了不到10年的時(shí)間。沒(méi)過(guò)多久，第二次擁堵便開(kāi)始了，即上個(gè)世紀90年代中末期。“這個(gè)時(shí)候擁堵的原因是修路架橋都跟不上機動(dòng)車(chē)的增長(cháng)。機動(dòng)車(chē)發(fā)展的速度要比修路的速度快得多。”
進(jìn)入21世紀后，北京機動(dòng)車(chē)數量還在逐年增加，而城市道路系統已不具備擴張可能。…[詳細]
這種限制共有三種方式：
1.限制買(mǎi)車(chē)
類(lèi)似之前坊間謠傳的“史上最嚴治堵方案”一般，2007年之前，外地人在北京是禁止購車(chē)上牌的。但這明顯與十五計劃中的“鼓勵轎車(chē)進(jìn)入家庭”相悖。
即便不講政治因素，單從技術(shù)層面分析，此舉亦為不妥：比如，更加身體力行的上海，通過(guò)“牌照拍賣(mài)”，已經(jīng)成為國內限購汽車(chē)的最壞典型：大量外地車(chē)輛涌入，不僅拖垮了上海交通，同時(shí)為管理帶來(lái)極大難題。不僅如此，牌照拍賣(mài)導致上海的機動(dòng)車(chē)向大排量方向發(fā)展，進(jìn)一步增加了城市的污染。…[詳細]
2.限制汽車(chē)上路
最容易舉的例子，便是我們耳熟能詳的“單雙號限行”了。必須承認，這絕不是什么好辦法，也不是什么“國際先進(jìn)經(jīng)驗”。世界上，除了北京外，另一個(gè)喜歡使用“單雙號”政策的大城市，就是墨西哥城。
而偏偏，北京和墨西哥城并列“交通狀況世界最差”，單雙號限行療效幾多，已不必贅述。…[詳細]
更何況，“在墨西哥奧運會(huì )后，墨西哥城就一直實(shí)行單雙號限行制，卻刺激了車(chē)主購買(mǎi)第二輛車(chē)”，回頭再想想北京的現狀，不覺(jué)得很熟悉么？
3.增加汽車(chē)上路成本
這其中，最常見(jiàn)的方式有兩種：一種是“開(kāi)車(chē)高成本”，即“擁堵費”；一種是“停車(chē)高成本”，即“高停車(chē)費”。比如北京本次的治堵政策，就已經(jīng)表示很可能試行這兩種“用經(jīng)濟手段迫使大家少開(kāi)車(chē)”的方法。
但這又會(huì )隨之帶來(lái)兩個(gè)問(wèn)題，其一是：隨著(zhù)人們收入以及承受力的增加，可能逐漸又會(huì )有大量車(chē)輛涌入，到那個(gè)時(shí)候怎么辦？
接下來(lái)，如果再次提高收費的話(huà)，恐怕對這一城市的競爭力會(huì )有很大影響，所以單靠提高上路成本并不能長(cháng)久解決擁堵問(wèn)題。…[詳細]
即便北京的機動(dòng)車(chē)發(fā)展飛速，但與發(fā)達國家比起來(lái)，無(wú)論是機動(dòng)車(chē)的絕對保有量，還是人均量，都還有一定差距。
比如，北京可能在今年年底時(shí)，突破500萬(wàn)輛汽車(chē)大關(guān)，而東京現在已經(jīng)有800萬(wàn)輛。像美國是千人機動(dòng)車(chē)擁有量是到了800左右，西方國家普遍是300到500之間，而在中國，即便機動(dòng)車(chē)保有水平最高的北京，千人機動(dòng)車(chē)擁有率還是低于200。
然而，無(wú)論美國人還是日本人，在治理交通擁堵方面都做的要比北京好太多（美國最堵的城市洛杉磯，其通勤狀況用數字表示也要比北京好5倍）。
換句話(huà)說(shuō)，北京現在這么點(diǎn)車(chē)就堵成這個(gè)樣子，以后增長(cháng)的空間還大著(zhù)呢，到時(shí)豈不堵死？可能有關(guān)部門(mén)亦注意到了這個(gè)問(wèn)題，因而沒(méi)有公布傳說(shuō)中的“限購令”。是的，車(chē)多不是北京堵車(chē)的理由。
美國大部分的公路，只有“雙向四車(chē)道”的級別，只有在很大城市的附近才能變成雙向六車(chē)道。而且這些道路大多建設于半個(gè)世紀前，雖然不時(shí)修修補補很多地方可以說(shuō)是坑坑洼洼，說(shuō)成年久失修并不過(guò)分。市區內的道路情況整體上也不如中國。
而且，美國人愛(ài)開(kāi)車(chē)，離不開(kāi)車(chē)，要美國人不買(mǎi)車(chē)是基本不可能?，F有大概2.5億輛載人汽車(chē)注冊在案，中國卻遠不到1億。相比曾經(jīng)“大修大建”過(guò)的北京，應該說(shuō)美國大多數城市的公路硬件條件并不突出。…[詳細]
那么，是什么原因使得美國堵車(chē)情況比較輕微呢？
上邊已經(jīng)分析了，三種“限”的辦法都有其局限性和問(wèn)題。對于解決擁堵問(wèn)題很可能并無(wú)裨益。
但倫敦算是個(gè)另類(lèi)：倫敦中心區劃有一個(gè)巨大橢圓形區域為擁堵區，周一至周五從上午7時(shí)到晚上6時(shí)進(jìn)入該區域需繳納擁堵費。越過(guò)地面標有紅色“C”字標志即進(jìn)入擁堵區，你的車(chē)輛將被自動(dòng)拍下車(chē)輛牌號，你必須盡快繳納“擁堵費”。
其實(shí)倫敦和北京很像——有一段時(shí)間倫敦用建設更多道路的壓力作為減緩交通擁堵的方法，但是很快就發(fā)現，不管建了多少路，很快就會(huì )被新車(chē)堵滿(mǎn)。所以倫敦決定通過(guò)收取擁堵費來(lái)限制汽車(chē)的使用。這不就是從“建”到“限”嘛！
但是倫敦的擁堵?tīng)顩r要比北京好得多，有很多人情愿把私車(chē)停在家里不開(kāi)。…[詳細]
以上兩個(gè)國家和地區治理?yè)矶碌拿卦E，無(wú)外乎讓大家棄私車(chē)而坐公交。
比如倫敦，不少路面辟有專(zhuān)門(mén)的紅色公交車(chē)道，供公交車(chē)和出租車(chē)行駛。公交專(zhuān)用車(chē)道上方往往安裝有攝像頭，如你有意或者無(wú)意進(jìn)入公交專(zhuān)用道，過(guò)幾天就會(huì )收到一張數十英鎊的罰款單。
再如紐約，在一些交通要道，禁止公交車(chē)以外的車(chē)輛“左拐”或“右拐”；在市內繁華路段設立“拖車(chē)區”，明確規定特定地點(diǎn)任何時(shí)候都不得停車(chē)，一旦違反即處重罰。…[詳細]
1.混亂的城市規劃，導致公交不給力
拿北京和日本東京相比，兩個(gè)城市人口數量相當，都是兩千萬(wàn)人左右，北京公交分擔率為38.9%，而東京的軌道交通分擔率卻達到了91%。
造成這個(gè)現狀的一個(gè)重要原因就是：北京公交實(shí)在不方便——有專(zhuān)項調查結果顯示，在北京乘坐公共交通，換乘加上等車(chē)的時(shí)間占到了整個(gè)出行時(shí)間的一半，這也是導致北京公共交通運行效率低下的一個(gè)主要因素。為什么北京西站這樣重要的交通樞紐都沒(méi)有預留軌道交通位置？為什么地鐵口到生活區不能無(wú)縫連接？各自為戰的城市建設體系，讓“公交優(yōu)先”成為了笑話(huà)。…[詳細]
2.交通基礎和配套設施建設不到位，導致許多空間還未被有效利用
其實(shí)北京投入在交通設施建設上的人力物力在國內已經(jīng)首屈一指了，但是比起其它許多世界大都市來(lái)說(shuō)，還是顯得不夠。比如，在東京，軌道交通網(wǎng)絡(luò )星羅密布，看上去非常復雜，但卻高效；在西班牙，一些停車(chē)場(chǎng)都是四個(gè)車(chē)道的，還有紅綠燈進(jìn)行指揮……
3.監管扶持不到位，讓許多政策落實(shí)不了
公交專(zhuān)用道在很多城市都有，而且這兩年異常流行，但是在上下班高峰期，我們仍然可以看到許多不是公交車(chē)的車(chē)也在上面行駛。當然，許多地方也管，只是總管得不那么到位。類(lèi)似的例子還有很多。
在中國，“收取相當于每升汽柴油2元的機動(dòng)車(chē)污染治理費及擁堵費”和增加停車(chē)費，只對普通的工薪階層有殺傷力，增加私車(chē)的使用成本。機關(guān)事業(yè)單位和國企，是不在乎這些支出的，造成的結果是用來(lái)養公車(chē)的財政支出劇增。
要知道，在北京早晚高峰的機動(dòng)車(chē)中，有30%的車(chē)是公車(chē)。而在北京近500萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)中，公車(chē)占70萬(wàn)輛（還不包括國企、軍隊），每年平均行駛公里數是私車(chē)的3倍。盡管在新的治堵方案中，規定公車(chē)在“十二五”內將保持零增長(cháng)，但是能不能做到還很難說(shuō)，而且本身的基數就在那了。
所以，無(wú)論再狠的治堵辦法，在面對龐大的公車(chē)群體時(shí)，還是幾乎毫無(wú)觸動(dòng)（即便是今后公車(chē)再不增長(cháng)）公車(chē)問(wèn)題如果不得到根本的解決，公共交通沒(méi)有較大的改善，“史上最嚴厲”的政策不但治不好“首堵”，還可能增加民怨，造成社會(huì )對立情緒，使社會(huì )管理成本增加。…[詳細]
就在“北京治堵”登上各大媒體頭條的同一天，另一條名為“北京汽車(chē)銷(xiāo)售有望突破85萬(wàn)輛”的新聞同時(shí)出現。這種矛盾的出現十分耐人尋味——汽車(chē)擁堵已然到了不解決不行的地步，但與此同時(shí)，汽車(chē)工業(yè)又是北京的支柱行業(yè)（據說(shuō)占到一半份額）。國家在需要拉動(dòng)內需時(shí)，發(fā)補貼鼓勵人們消費，在需要治理?yè)矶聲r(shí)，又想辦法提高用車(chē)的成本。
從2006年底到現在，官方關(guān)于“限購”的聲音來(lái)回換了7種，官員的表態(tài)如同政策一般風(fēng)向不定。但與此相對的，卻是北京越來(lái)越快速的機動(dòng)車(chē)增長(cháng)量——國家支持的時(shí)候，咱得買(mǎi)，劃算??；國家控制的時(shí)候，咱更得買(mǎi)，馬上就買(mǎi)不著(zhù)了，稀罕啊。
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