提高公共出行交通工具的舒適度，是改善交通環(huán)境的重要舉措之一。
圖為十月十二日，北京一輛公交車(chē)上擁擠的人群。記者 趙洪波攝 編者按：國際大城市交通擁堵是世界性難題。自從世界范圍內形成小汽車(chē)進(jìn)入家庭的浪潮后，隨之產(chǎn)生的交通擁堵就成為許多國際化大都市現代化、城市化和機動(dòng)化過(guò)程中難以逾越的階段。這些大都市破解“堵局”的經(jīng)驗或許能對中國有所啟示。 幾乎每一座大城市,都在發(fā)展過(guò)程中遭遇過(guò)交通擁堵。紐約早在60多年前就經(jīng)歷過(guò)大堵車(chē),倫敦、巴黎、東京和洛杉磯等都曾經(jīng)或仍舊飽受擁堵之困。雖然各國采用的招數不盡相同,但總體上,都經(jīng)歷過(guò)擴大基礎設施承載能力、發(fā)展公共交通、加強交通需求管理和智能交通管理等多個(gè)階段和途徑。這其中,既有深刻的教訓,也積累了一些值得借鑒的經(jīng)驗。
經(jīng)驗一：引導小汽車(chē)科學(xué)出行 數據對比:美國人口約為3億,90.3%的家庭擁有1輛或以上機動(dòng)車(chē)。紐約目前擁有機動(dòng)車(chē)660萬(wàn)輛,其中在路上行駛的只有100余萬(wàn)輛,出行率為20%左右;而北京目前的450萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)中,出行率卻高達80%。
中國的城市化正處于超速發(fā)展的進(jìn)程,與此同時(shí),北京、上海等大都市正以30年至40年的時(shí)間完成了發(fā)達國家百年的城市機動(dòng)化過(guò)程。因此,與紐約和東京等國際化大都市相比,北京的交通擁堵也似乎“來(lái)得更猛烈”。
紐約目前的機動(dòng)車(chē)數量比北京多出近一倍,但早晚上下班高峰時(shí),也并未出現像北京這樣嚴重的交通擁堵現象。紐約采取多項措施鼓勵“拼車(chē)”這種科學(xué)出行的方式,“拼車(chē)”不僅省錢(qián),還享有“特權”。由于出入曼哈頓島的橋梁和隧道是紐約的交通瓶頸,為疏導早高峰期間大批進(jìn)島的車(chē)輛,紐約交通局將連接曼哈頓和周?chē)鷰讉€(gè)區的橋梁和隧道都改為進(jìn)島通道,并規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車(chē)輛使用。
“洛杉磯作為世界上擁有汽車(chē)最多的城市,人均擁有1.8輛汽車(chē),交通擁堵十分嚴重。”洛杉磯大都市交通局副局長(cháng)保羅·泰勒說(shuō),為鼓勵多人合乘一輛車(chē),洛杉磯專(zhuān)門(mén)設立專(zhuān)用道和智能電子收費系統,如果超過(guò)3個(gè)或4個(gè)乘員同乘一輛車(chē),就可以使用快車(chē)道。
“北京擁堵嚴重的原因之一是小汽車(chē)被高強度使用。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說(shuō),北京、上海等許多國內大城市的私家車(chē)使用成本低,因此每年出行的里程數居于世界前列。北京的小汽車(chē)年均行駛里程為1.5萬(wàn)公里,是倫敦的1.5倍、東京的2倍多,同時(shí)也高于洛杉磯、香港等國際大都市。
北京市交通委員會(huì )主任劉小明說(shuō),靠經(jīng)濟的杠桿來(lái)調節和引導中心區小汽車(chē)的合理使用,是目前各大國際城市的通行做法,比如新加坡、倫敦等城市在中心區征收擁堵費、東京中心區收取高昂的停車(chē)費等。
在東京,路旁或大廈內每小時(shí)的停車(chē)費約合人民幣40元至100元不等,而違章停車(chē)的罰款更高達1000元人民幣。如此高昂的出行成本讓東京的車(chē)流暢通了不少。
在很多國際化大都市,多數人只有外出游玩和去超市購物才選擇自駕車(chē),而超市也大多建在郊外。而在北京中心區,每小時(shí)停車(chē)費為2元至10元不等。400多萬(wàn)輛車(chē)大部分集中在六環(huán)內城中心區行駛,六環(huán)內小汽車(chē)通勤比例達到35%以上,幾乎為東京的兩倍。
“由于城市空間極其有限,因此收取交通擁堵費可以直接減少小汽車(chē)進(jìn)入中心區的數量,效果顯著(zhù)。”住房和城鄉建設部副部長(cháng)仇保興建議,北京應收取交通擁堵費。
新加坡是最早實(shí)行繳納“道路擁堵費”的國家。新加坡面積約有700平方公里,擁有車(chē)輛90萬(wàn)輛左右。雖然高峰時(shí)間也常有堵車(chē)現象,但“堵死”的情況很少。早在1975年,新加坡就針對交通繁忙的路段和區域進(jìn)行收費。
仇保興說(shuō),2003年倫敦也實(shí)施了中心區擁堵收費,對進(jìn)入中心區的車(chē)輛收取5英鎊,后調整為8英鎊。實(shí)施擁堵收費后,倫敦2006年的擁堵水平與2003年持平,在減少的小汽車(chē)出行中,50%以上轉向了公共交通。
此外,新加坡還規定,個(gè)人在購買(mǎi)新車(chē)時(shí),必須首先向政府提出申請,投標購買(mǎi)一張有效期為10年的“擁車(chē)證”。一個(gè)“擁車(chē)證”的價(jià)格約合15萬(wàn)元人民幣。10年期滿(mǎn)后,駕車(chē)者無(wú)論是繼續用車(chē)還是再購新車(chē),都必須支付另外一筆費用。
經(jīng)驗二:公交先行是根本出路 數據對比:巴西庫里蒂巴建設了快捷、方便、舒適的大容量快速公交(BRT)系統,吸引了80%市民的交通出行,其燃油消耗也只有同等規模城市的25%。2009年,北京的公共交通僅占交通出行的39.3%。
表1 世界各城市交通擁堵治理經(jīng)驗 自2004年12月北京市開(kāi)通中國第一條快速公交系統(BRT)以來(lái),北京市已經(jīng)建設了多條快速公交線(xiàn)路。不過(guò),這些快速公交線(xiàn)路,卻時(shí)常出現“快速公交不快速”的尷尬。
而早在1974年,巴西庫里蒂巴市就建成了世界上第一條快速公交線(xiàn),建立專(zhuān)用道路,來(lái)實(shí)現公交車(chē)快捷、準時(shí)、舒適和安全的服務(wù),效果特別顯著(zhù)。其快速公交系統已經(jīng)被國際公認為“最好、最實(shí)惠的公共交通系統”。
巴西能源基金會(huì )專(zhuān)家保羅·吉斯都吉奧表示,雖然庫里蒂巴人均小汽車(chē)擁有量居巴西各城市首位,但污染卻遠低于同等規模的其他城市,交通擁堵問(wèn)題大大緩解。
保羅·吉斯都吉奧說(shuō):“要改變目前的城市發(fā)展模式就必須實(shí)施公交先行的發(fā)展戰略,使人們更加理性地使用汽車(chē),促進(jìn)私車(chē)與公共交通、慢行交通之間競爭平衡局面的形成。”
仇保興說(shuō),倫敦實(shí)施中心區擁堵收費后,減少的小汽車(chē)出行中,50%以上轉向公共交通。對于空間利用來(lái)說(shuō),公共交通是最佳的交通方式。
優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)是全國的共識。劉小明表示,這不僅是經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的需要,也是解決大城市交通問(wèn)題的必然選擇。北京未來(lái)將建立節約化、社會(huì )化公共運輸方式為主導、多交通方式運轉的交通系統。
巴黎早在上世紀60年代就確立了軌道先于小汽車(chē)發(fā)展的交通戰略,當時(shí)市區軌道網(wǎng)密度已達到2.2公里/平方公里,既有的400多公里軌道交通網(wǎng)目前仍在擴充;在東京也沒(méi)有強制實(shí)施機動(dòng)車(chē)限行措施,但是,發(fā)達的地鐵系統、便捷的換乘中心,讓乘坐地鐵和電車(chē)成為人們的自覺(jué)選擇。
而在中國一些大城市,公交不準時(shí),車(chē)廂太擁擠,換乘不方便等問(wèn)題降低了人們乘坐的幸福感。在北京,雖然坐地鐵時(shí)間有保證,但復雜的換乘一定程度上抵消了地鐵的快捷。因此,合理安排線(xiàn)路、方便換乘、提高便捷性和可靠性是中國發(fā)展公共交通的重要選擇。
經(jīng)驗三:培養綠色出行習慣 數據對比:丹麥哥本哈根早在上世紀六七十年代就已經(jīng)形成局部自行車(chē)道網(wǎng),現在超過(guò)40%的市民選擇騎自行車(chē)通勤,是遠近聞名的“自行車(chē)城市”。相比之下,上世紀80年代北京的自行車(chē)出行比例高達62.7%,此后每年以1%—2%的速度下降,2009年僅為18.1%。
表2 世界各城市交通結構統計 發(fā)達國家在經(jīng)歷了小汽車(chē)高速發(fā)展之后,也逐步意識到自行車(chē)出行對健康、環(huán)保、節能等方面的重要性,因而各大城市出現了綠色交通“回歸浪潮”,由“車(chē)本”向“人本”回歸。
交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋介紹,近些年,很多國際大都市也在不斷改善自行車(chē)使用環(huán)境,如建設和加密自行車(chē)專(zhuān)用道、改善自行車(chē)停車(chē)設施、優(yōu)化信號燈交叉口等,既方便了民眾出行,也促進(jìn)了自行車(chē)出行比重的提高。
總人口只有540多萬(wàn)的丹麥,卻擁有超過(guò)420萬(wàn)輛自行車(chē),幾乎人手一輛。自行車(chē)是丹麥人出行的首選交通工具,首都哥本哈根86%的議員騎自行車(chē)出行,許多跨國公司的高層管理人員也都騎自行車(chē)上下班,這歸功于城市自行車(chē)道的良好設施。
哥本哈根自行車(chē)道皆為雙向車(chē)道,政府在建設自行車(chē)道時(shí)非常細致,甚至考慮了背風(fēng)和迎風(fēng)的方向。這些便利設施讓自行車(chē)的時(shí)速可達15—20公里,而交通高峰時(shí)刻的汽車(chē)時(shí)速也只有22公里。
此外,在哥本哈根地鐵站附近、商店周?chē)?、校園內,甚至政府機構門(mén)前,都有免費的自行車(chē)停放處。
此外,阿姆斯特丹、斯德哥爾摩等城市都從政策上將自行車(chē)交通列入不同層次的城市規劃和城市交通規劃中;巴黎目前有2萬(wàn)輛公眾自行車(chē)和1000個(gè)站點(diǎn)、413公里長(cháng)的自行車(chē)道。
郭繼孚說(shuō),在北京,低于5公里的短途出行占小汽車(chē)出行總量的44%,也就是說(shuō),騎自行車(chē)能到達的目的地,近一半的人卻選擇開(kāi)車(chē)出行。調查顯示,自行車(chē)道不連續、停車(chē)沒(méi)地方、行車(chē)不安全成為中國自行車(chē)出行比率逐年下降的三大原因。
北京奧運會(huì )經(jīng)濟顧問(wèn)、比利時(shí)交通專(zhuān)家范克高夫先后在北京居住近30年,他認為,北京應鼓勵騎自行車(chē)上下班。不過(guò),停自行車(chē)的地方越來(lái)越少是他在北京出行遇到的一大困擾。他說(shuō),在寫(xiě)字樓和大飯店門(mén)口根本沒(méi)有自行車(chē)停放的地兒,要是騎個(gè)自行車(chē)到豪華飯店去,肯定會(huì )招來(lái)門(mén)衛異樣的眼光,好像騎自行車(chē)的人低人一頭似的,根本體現不出對綠色出行的鼓勵。范克高夫建議,把自行車(chē)放在城市客運交通大系統發(fā)展戰略中進(jìn)行規劃和研究,建設一個(gè)低碳綠色的交通系統。
