說(shuō)到全輪驅動(dòng)，總能使人們想起那些身材魁梧、威猛超群的越野車(chē)。的確，全輪驅動(dòng)的出現就是為了針對惡劣路況，征服那些兩只車(chē)輪無(wú)法通過(guò)的險峻地形。最初，全輪驅動(dòng)是純種越野車(chē)的專(zhuān)門(mén)配備。但隨著(zhù)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，以及人們對于汽車(chē)文化更加深入的認識，越來(lái)越多的車(chē)輛采用了全輪驅動(dòng)系統。對于本篇文章中的主角“SUV”來(lái)說(shuō)，全輪驅動(dòng)在通常意義上可以理解為四輪驅動(dòng)（因為絕大部分SUV在正常行駛中，都是四只車(chē)輪與地面保持接觸）。在一般人看來(lái)，所謂的“四輪驅動(dòng)”無(wú)非就是讓四只車(chē)輪同時(shí)旋轉，驅動(dòng)車(chē)輛。在汽車(chē)工業(yè)十分發(fā)達的今天，想做到這一步并不困難，當今世界上絕大多數汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商都制造出了四輪驅動(dòng)的車(chē)輛。雖然有如此之多的車(chē)輛能夠實(shí)現四輪驅動(dòng)，雖然都被稱(chēng)為“四輪驅動(dòng)”，但實(shí)際上，不同車(chē)型之間由于驅動(dòng)系統的結構差異，最終導致其實(shí)際行駛特性大相徑庭。也許有人會(huì )問(wèn)，不都是“四輪驅動(dòng)”嗎？為什么會(huì )有如此巨大的差別？針對這些問(wèn)題，本篇文章將會(huì )對此進(jìn)行詳細的分析與解答。
下圖：給差速器加上鎖真的就這么神奇嗎？
為什么很多車(chē)輛需要四輪驅動(dòng)呢？根本原因就在于，通常情況下，四輪驅動(dòng)比起兩輪驅動(dòng)，具有更高的通過(guò)性能（所謂通過(guò)性能就是指車(chē)輛通過(guò)復雜地形的能力）。但是，無(wú)論車(chē)輛采用何種驅動(dòng)方式，都無(wú)法避免一種情況的發(fā)生，這就是：驅動(dòng)輪失去行駛附著(zhù)力。當車(chē)輛行駛于復雜路況時(shí)，這種現象時(shí)常發(fā)生。對于一輛普通的兩驅車(chē)來(lái)說(shuō)，一旦兩個(gè)驅動(dòng)輪中的任何一個(gè)車(chē)輪無(wú)論何種原因而失去行駛附著(zhù)力的話(huà)，理論上講，在不借助任何外力的情況下，車(chē)輛將無(wú)法繼續前進(jìn)。也許此時(shí)您會(huì )問(wèn)道“不是兩輪驅動(dòng)么？此時(shí)的另一個(gè)驅動(dòng)輪為什么不能驅動(dòng)車(chē)輛繼續前進(jìn)呢？”如果要解答這個(gè)問(wèn)題，必須從車(chē)輪之間的連接方式說(shuō)起。
車(chē)輛進(jìn)行直線(xiàn)行駛時(shí)，兩側車(chē)輪的行駛距離是完全相同的，并無(wú)轉速差異。但在轉彎時(shí)，如果繼續保持這種行駛狀態(tài)，將會(huì )對車(chē)輛造成嚴重的損傷，并且無(wú)法順利通過(guò)彎道。原因是，車(chē)輛在彎道行駛時(shí)，外側車(chē)輪行駛的距離要大于內側車(chē)輪，由于通過(guò)的時(shí)間相等，所以?xún)蓚溶?chē)輪之間存在轉速差，所以不能采用剛性連接。差速器的出現巧妙地解決了這一問(wèn)題，它安裝于兩側驅動(dòng)輪之間，并與傳動(dòng)軸相連接，發(fā)動(dòng)機輸出的動(dòng)力通過(guò)它傳遞給兩側驅動(dòng)輪。當車(chē)輛轉彎時(shí)，差速器可以自動(dòng)調節兩側車(chē)輪轉速，從而使車(chē)輛平穩前進(jìn)。差速器的差速原理是：彎道行駛時(shí)，車(chē)輛兩側驅動(dòng)輪所受到的轉動(dòng)阻力是不同的，差速器的實(shí)際功能就在于消除兩側車(chē)輪的阻力差，也就是說(shuō)，只有兩側驅動(dòng)輪出現阻力差，差速器才會(huì )工作，并且差速器的“差速程度”與“阻力差”是成正比的?；氐絼偛诺睦樱喝绻惠v普通的兩驅車(chē)在越野時(shí)，一個(gè)驅動(dòng)輪緊貼地面，而另一側的驅動(dòng)輪懸空，此時(shí)由于兩側驅動(dòng)輪的理論阻力差達到極限（一邊是100%，一邊是0），所以差速器就會(huì )將發(fā)動(dòng)機傳送的幾乎全部動(dòng)力都傳遞給失去路面附著(zhù)力的驅動(dòng)輪，以消除阻力差，而另一側路面附著(zhù)良好的驅動(dòng)輪幾乎不會(huì )被傳遞任何動(dòng)力。在這種情況下，由于車(chē)輛的驅動(dòng)力都會(huì )從失去附著(zhù)力的驅動(dòng)輪流失，所以造成車(chē)輛無(wú)法前進(jìn)。
雖然差速器的發(fā)明對于提高車(chē)輛的公路行駛性能做出了巨大的貢獻，但無(wú)可否認的一點(diǎn)是，對于越野行駛，差速器的“差速”只會(huì )影響車(chē)輛的通過(guò)性能。為了解決這一問(wèn)題，工程師們發(fā)明了很多種能夠限制差速器差速功能，從而防止驅動(dòng)輪打滑的裝置（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“限滑裝置”）。
最根本的解決方案就是：差速鎖。由于車(chē)輛在復雜路況行駛時(shí)，驅動(dòng)輪所受到的阻力差是很大的，所以才造成了車(chē)輪的打滑。差速鎖的作用就是將差速器實(shí)現差速功能的組件完全鎖住，從而徹底消除了差速器的差速功能，換句話(huà)說(shuō)，就是將差速器與兩側的半軸通過(guò)牙嵌式離合器（或其他能夠阻止差速器當中部件轉動(dòng)的裝置）剛性連接起來(lái)，使之成為一個(gè)整體。這樣就保證了車(chē)輛無(wú)論遇到何種行駛狀態(tài)，兩側驅動(dòng)輪的轉速都是相同的，此時(shí)的動(dòng)力傳遞并不針對于兩側驅動(dòng)輪，而是針對于整個(gè)驅動(dòng)軸。這樣的優(yōu)點(diǎn)在于，兩側車(chē)輪的實(shí)際輸出扭矩比與其所受阻力比是完全相同的（例如兩側驅動(dòng)輪受到的阻力比是3：7，那么理論上講，受到阻力小的一側驅動(dòng)輪只需30%的扭矩，而其余的70%則分配給阻力較大的一側車(chē)輪）。當出現前文舉例的那種一側驅動(dòng)輪失去附著(zhù)力的極端情況時(shí)，另一側路面附著(zhù)力良好的車(chē)輪能夠獲得相當于正常行駛200%的扭矩輸出，因為此時(shí)差速鎖將正常情況下平均分配于兩側驅動(dòng)輪的動(dòng)力都作用于這個(gè)擁有強大附著(zhù)力的驅動(dòng)輪，從而大大增強了車(chē)輛的通過(guò)能力。機械式差速鎖的接通方式也分為手動(dòng)控制和自動(dòng)控制兩種。自動(dòng)控制的機械式差速鎖由于技術(shù)原因導致在一些特殊路況，例如緊急轉向時(shí)會(huì )對車(chē)輛的行駛造成一定干擾，所以現在很少有車(chē)輛使用這種技術(shù)。而手動(dòng)差速鎖由于其強大的可靠性使之成為純種越野車(chē)的必備裝置，這雖然不是什么先進(jìn)技術(shù)，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車(chē)輛越野性能的驅動(dòng)系統輔助裝置。雖然機械式差速鎖特點(diǎn)鮮明，但其弱點(diǎn)同樣限制了它的普及。手動(dòng)機械式差速鎖只能實(shí)現0或100%的鎖止系數，缺乏在其間的連續變化。接通差速鎖后，由于消除了差速器的差速功能，車(chē)輛必須保持直線(xiàn)行駛，所以只能在驅動(dòng)輪附著(zhù)力狀況差異較大的情況下使用，并且在駛回附著(zhù)力良好的路況時(shí)必須解除鎖定，否則將會(huì )使車(chē)輛失去轉彎行駛的能力，加速車(chē)輛磨損，并發(fā)生危險。另外一點(diǎn)就是，使用手動(dòng)控制差速鎖對于駕駛者的駕駛技術(shù)要求較高。對于一輛并不十分追求越野性能的SUV來(lái)說(shuō)，機械式差速鎖顯然并不適合它們。
下圖：頗受越野迷追捧的ARB系列差速鎖，就是采用的牙嵌式鎖死裝置。
前面已經(jīng)提到，當兩側驅動(dòng)輪之間存在很大的阻力差時(shí)，就會(huì )造成車(chē)輪打滑。對此，工程師們想到：如果給受到阻力較小的車(chē)輪也施加阻力的話(huà)，是不是同樣可以達到“限滑”目的呢？答案是肯定的。針對這一思路，牽引力控制系統隨之應運而生。它的工作原理就是：這套系統能夠時(shí)刻監測各個(gè)驅動(dòng)輪的轉速，當系統監測到驅動(dòng)輪之間出現較大轉速差時(shí)，會(huì )自動(dòng)對超過(guò)安全轉速（也就是打滑）的車(chē)輪施加制動(dòng)力（制動(dòng)系統就是阻力的來(lái)源），從而減小了阻力差，給予了附著(zhù)力較強車(chē)輪更大的動(dòng)力，驅動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)。其實(shí)這一過(guò)程可以形象地理解為：牽引力控制系統自動(dòng)對打滑車(chē)輪實(shí)施制動(dòng)，從而把牽引力通過(guò)差速器自動(dòng)傳送至附著(zhù)力良好的車(chē)輪上，驅動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)。這套系統的優(yōu)點(diǎn)在于自動(dòng)化程度高，駕駛員無(wú)需進(jìn)行任何操縱，這一過(guò)程完全由電腦控制。比較于機械式差速鎖，牽引力控制系統的靈活性更強，它能夠針對各種路況進(jìn)行自動(dòng)控制，適應面要比機械式差速鎖更寬泛，而且對于公路行駛的安全性也能提供一定幫助。其實(shí)有很多先進(jìn)的技術(shù)都是從牽引力控制系統發(fā)展而來(lái)，例如ESP電子穩定程序，以及路虎的HDC陡坡緩降控制系統等等，基本思路都是類(lèi)似的。牽引力控制系統的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是：制造成本相對低廉。這些優(yōu)點(diǎn)使得牽引力控制系統迅速普及。這套系統通常被簡(jiǎn)稱(chēng)為“TCS”，當然不同的汽車(chē)制造商也給其起了不同的名字，例如奧迪和大眾稱(chēng)其為“EDS/EDL”，豐田稱(chēng)其為“A-TRC”，路虎稱(chēng)其為“ETC”，梅塞德斯奔馳則把它命名成“4-ETS”等等……雖然名稱(chēng)不同，但實(shí)質(zhì)卻是完全相同的。
使用了ETC的路虎攬勝
除此以外，還有兩類(lèi)純機械限滑裝置，分別是黏性耦合器和扭矩感應自鎖式差速器。先說(shuō)說(shuō)前者，對于一些不需要較強越野性能的SUV來(lái)說(shuō)，100%鎖定的機械式差速鎖并不適合它們，于是工程師們發(fā)明了黏性耦合裝置。黏性耦合器中平行裝有很多片間距很小的摩擦片，相鄰的兩片分別安裝于耦合器外殼和深入其中的傳動(dòng)軸上。粘性耦合器內部充滿(mǎn)了硅油。傳動(dòng)軸與外殼分別連接于差速器兩端的兩個(gè)半軸上，當車(chē)輛直線(xiàn)行駛或進(jìn)行正常的彎道行駛時(shí)，由于摩擦片之間只發(fā)生較小的相對轉動(dòng)，黏性耦合器并不會(huì )限制差速器的工作。但當兩側驅動(dòng)輪的轉速差超過(guò)某一臨界值（這取決于硅油的黏性）時(shí)，由于內部的硅油會(huì )被高速攪動(dòng)，膨脹并產(chǎn)生黏性，使得黏性耦合器形成類(lèi)似鎖住的現象。這樣兩側驅動(dòng)輪的阻力達到新的平衡。附著(zhù)力較大的一側驅動(dòng)輪獲得動(dòng)力，得以繼續驅動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)。當兩側驅動(dòng)輪之間的轉速差減小至臨界值以下時(shí)，硅油溫度降低，黏性耦合器不再產(chǎn)生“黏性”，差速器恢復工作，車(chē)輛正常行駛。
下圖：粘性耦合器結構示意圖
再說(shuō)說(shuō)扭矩感應自鎖式差速器。扭矩感應自鎖式差速器也被稱(chēng)為“托森差速器”，這個(gè)名字其實(shí)就是“TORQUE SENSITIVE（扭矩感應）”的縮寫(xiě)“TORSEN”。這種差速器內部是由蝸輪蝸桿組成的。在常規行駛時(shí)，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同。如車(chē)輛向左轉彎時(shí)，右側驅動(dòng)輪的旋轉速度比差速器快，而左側驅動(dòng)輪的旋轉速度則要低于差速器，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時(shí)蝸輪蝸桿并沒(méi)有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。例如一側驅動(dòng)輪打滑時(shí)，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，此時(shí)快速旋轉的一側半軸將驅動(dòng)同側蝸桿，并通過(guò)同步嚙合齒輪驅動(dòng)另一側蝸桿，此時(shí)蝸輪蝸桿特性發(fā)揮作用。當蝸桿驅動(dòng)蝸輪時(shí)，它們就會(huì )鎖止，兩側蝸桿實(shí)現互鎖，保證了非打滑驅動(dòng)輪具有足夠的牽引力。形象地講，扭矩感應自鎖式差速器會(huì )自動(dòng)向受到阻力較小的一側驅動(dòng)輪更多地分配扭矩，幫助車(chē)輛實(shí)現“限滑”。扭矩分配通常能夠在25%—75%之間連續變化，從而能夠確保附著(zhù)力較高的驅動(dòng)輪始終被傳遞一定的扭矩用以驅動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)。
下圖：托森差速器的原理示意圖。當車(chē)輛正常行駛的時(shí)候，差速器殼P轉動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)蝸桿3和4轉動(dòng)，此時(shí)3和4之間沒(méi)有相對轉動(dòng)，于是紅色的1軸和綠色的2軸以同一個(gè)速度旋轉。而當一側車(chē)軸遇到較大的阻力而另一側車(chē)軸空轉的時(shí)候，例如紅色車(chē)軸遇到較大的阻力，則一開(kāi)始它靜止不動(dòng)，而差速器殼還在旋轉，于是帶動(dòng)蝸桿齒輪4沿著(zhù)紅色軸滾動(dòng)，4滾動(dòng)的同時(shí)又帶動(dòng)3旋轉，但是3與綠色的車(chē)軸2有自鎖的效果，所以3的轉動(dòng)并不能帶動(dòng)綠色車(chē)軸2轉動(dòng)，于是3停止轉動(dòng)，同時(shí)又使得4也停止轉動(dòng)，于是4只能隨著(zhù)差速器殼的轉動(dòng)帶動(dòng)紅色車(chē)軸旋轉，即將扭矩分配給了紅色車(chē)軸，車(chē)輛脫困。
奧迪A4的托森系統
托森差速器的實(shí)物圖
這兩類(lèi)“限滑”裝置（黏性耦合器和扭矩感應自鎖式差速器）的共同優(yōu)點(diǎn)在于它們都采用純機械結構，無(wú)需電子系統介入，使得這兩套系統（特別是后者）的可靠性都較高。前者理論上講雖然能夠具有差速鎖的功能，但由于硅油需要一定時(shí)間升溫，所以黏性耦合器的鎖止存在一定滯后，而且也只能在打滑的一瞬間工作，持續性差，雖然能夠被動(dòng)地在一定程度上幫助車(chē)輛脫困，但實(shí)際上并不適合越野行駛。它通常也需要與其它限滑輔助裝置共同作用，才能從根本上提高車(chē)輛的通過(guò)性能。
而扭矩感應自鎖式差速器（托森差速器）的優(yōu)點(diǎn)就在于能夠在瞬間對驅動(dòng)輪之間出現的阻力差提供反饋，分配扭矩輸出，而且鎖止特性是線(xiàn)性的，能夠在一個(gè)相對寬泛的扭矩輸出范圍內進(jìn)行調節。這使得其工作連貫性強。而不像黏性耦合裝置一樣僅僅在打滑的一瞬間完成被動(dòng)鎖死。另外，它對于提高車(chē)輛的公路行駛性能也能起到較大幫助，這使得其配備領(lǐng)域十分廣泛，除了SUV之外，也被用于一些轎車(chē)的驅動(dòng)系統。當然，最著(zhù)名的當屬奧迪QUATTRO恒時(shí)全輪驅動(dòng)系統，這套系統的核心就是中央扭矩感應自鎖式差速器。這幫助奧迪獲得了無(wú)數房車(chē)大獎賽冠軍，更推動(dòng)了民用車(chē)技術(shù)的發(fā)展。對于SUV來(lái)說(shuō)，扭矩感應自鎖式差速器雖然具備自動(dòng)化程度高，工作連貫性強等優(yōu)點(diǎn)，但由于其極限扭矩分配只能達到75：25左右，并不像機械式差速鎖那樣可以做到100%向一側分配，所以它的極限性能終究會(huì )受到一些限制?；谶@個(gè)原因，裝配扭矩感應自鎖式差速器的車(chē)型通常具備其它輔助限滑裝置（例如牽引力控制系統）與之協(xié)同工作，從而能夠大大提高車(chē)輛的極限性能。另外一點(diǎn)，由于扭矩感應自鎖式差速器的造價(jià)十分昂貴，所以它一般只配備于一些中高檔SUV上。
下圖：應用于新一代大切上的多片摩擦差速限滑裝置。與液力耦合、扭矩感應自鎖式（TERSON）等被動(dòng)的差速器相比它是屬于主動(dòng)式的。
最后要介紹的一類(lèi)限滑裝置就是當今最流行的技術(shù)：液壓多摩擦片式裝置。顧名思義，這套裝置的主要組成部分就是液壓系統和摩擦片。摩擦片分為兩組，分別安裝在差速器殼與一側半軸上。當液壓系統對摩擦片作用時(shí)，兩組相鄰的摩擦片就會(huì )緊緊擠壓在一起，從而將差速器鎖死，實(shí)現了限滑目的。這套裝置也有兩種工作方式：一種是手動(dòng)開(kāi)啟，像機械式差速鎖一樣，當遇到崎嶇地形時(shí)，通過(guò)按鈕開(kāi)啟液壓多摩擦片裝置，鎖定差速器，提高車(chē)輛通過(guò)性能。另一種采用自動(dòng)接通式，這與牽引力控制系統有些類(lèi)似，當車(chē)輛監測到某驅動(dòng)橋上兩側驅動(dòng)輪之間的轉速差超過(guò)某一臨界值時(shí)，會(huì )自動(dòng)啟動(dòng)液壓系統，將多摩擦片裝置鎖死，從而實(shí)現限滑。其實(shí)液壓多摩擦片裝置比較類(lèi)似機械式差速鎖，但不同點(diǎn)在于，機械式差速鎖的鎖死機構為牙嵌式，而后者為摩擦片。相比較于牙嵌式的100%鎖止系數，多摩擦片裝置在不同車(chē)輛上往往也是不同的，通常在40%—100%間。所謂鎖止系數，就是指差速器的鎖止程度，例如鎖止系數50%就是指限滑裝置只能阻止差速器50%的差速程度，也就意味著(zhù)車(chē)輛驅動(dòng)輪附著(zhù)力差異較大時(shí)，裝置工作后，最多只能將50%的功率傳遞至一側驅動(dòng)輪。此時(shí)這個(gè)附著(zhù)力良好的驅動(dòng)輪可以獲得與正常行駛時(shí)相同的扭矩輸出。鎖止系數通常取決于摩擦片本身的材質(zhì)與液壓系統提供的壓力值。液壓多摩擦片系統雖然理論上講也能達到100%的鎖止系數，但可靠性比起機械式差速鎖仍然略遜一籌，而且還需要定期更換摩擦片，這也在一定程度上影響了經(jīng)濟性。雖然液壓多摩擦片裝置的可靠性比起機械式差速鎖稍差，但其他方面的優(yōu)勢卻十分顯著(zhù)。由于采用摩擦式鎖止，使得這套系統可以隨時(shí)接通，不必像機械式差速鎖一樣必須在車(chē)輛停止或緩慢行駛時(shí)啟動(dòng)。而且可以根據壓力值靈活地調整鎖止系數，適應性更強。與粘性耦合裝置和牽引力控制系統相比，自動(dòng)接通式多摩擦片的反應更加迅捷而不滯后，并且可靠性更高，工作連貫性更強，幾乎將雙方的各自?xún)?yōu)點(diǎn)結合于其身。憑借這些優(yōu)勢，足以使之成為目前跨越級別最廣的限滑裝置，配備領(lǐng)域低至十萬(wàn)元左右的“國產(chǎn)經(jīng)濟型SUV”，上至頂級的悍馬H1、JEEP大切諾基、大眾途銳等等。除此以外，液壓多摩擦片式裝置也被裝配于一部分運動(dòng)型轎車(chē)，足以見(jiàn)其前景的廣闊。
當然，還有其它一些類(lèi)似的系統，例如菲亞特的“電磁耦合裝置”，但鑒于其工作實(shí)質(zhì)都是類(lèi)似的，所以在此便不一一介紹。
現在正式分析四輪驅動(dòng)系統。四輪驅動(dòng)必然較兩輪驅動(dòng)復雜得多，一些人僅僅將四輪驅動(dòng)系統簡(jiǎn)單地劃分為“全時(shí)四驅”和“分時(shí)四驅”兩種，當然這是不夠全面與準確的，其實(shí)四輪驅動(dòng)系統的種類(lèi)繁多，不同的分動(dòng)、限滑方式的搭配將最終決定車(chē)輛的性能。
如果你在積雪的路面上駕車(chē)過(guò)后，觀(guān)察車(chē)輪留下的行駛軌跡就會(huì )發(fā)現，其實(shí)在車(chē)輛行進(jìn)過(guò)程中，特別是低速轉向時(shí)，不僅僅同軸的兩側車(chē)輪行駛距離不同，前后輪之間的行駛距離也是存在很大差異的（進(jìn)行“S”形路線(xiàn)行駛時(shí)更加明顯），在轉彎行駛時(shí)，負責轉向的前輪行駛距離會(huì )比后輪長(cháng)很多，也就意味著(zhù)此時(shí)車(chē)輛的四只車(chē)輪行駛的路程都不相同。正是這個(gè)原因導致了車(chē)輛四輪驅動(dòng)系統與兩輪驅動(dòng)相比，還要考慮前后軸之間的轉速差問(wèn)題。也就意味著(zhù)，車(chē)輛在正常行駛時(shí)，前后軸之間不能采用永久剛性連接?；谶@一原因，才派生出了兩大類(lèi)四驅系統——可接通式四驅?zhuān)≒ART TIME，通常也被稱(chēng)為分時(shí)四驅?zhuān)┮约叭珪r(shí)四驅?zhuān)‵ULL TIME）。
所謂可接通式四驅?zhuān)侵改切┢綍r(shí)以?xún)奢嗱寗?dòng)，當遇到惡劣路況手動(dòng)或自動(dòng)接通前后橋，成為四輪驅動(dòng)的方式。這種驅動(dòng)方式無(wú)須擔心正常行駛中前后橋間的轉速差問(wèn)題，因為前后橋間是互不干擾彼此保持獨立的轉動(dòng)方式，所以在附著(zhù)力良好的路面上可以保持平順地行駛。當遇到附著(zhù)力較差的路況，此時(shí)可以接通另外兩個(gè)驅動(dòng)輪，共同驅動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)。由于接通后，前后橋間實(shí)現了剛性連接，所以理論上講前后橋的動(dòng)力分配也與其所受阻力成正比。當駛回良好附著(zhù)力的路況時(shí)，必須斷開(kāi)前后橋間的剛性連接，否則會(huì )妨礙車(chē)輛轉彎行駛?？山油ㄊ剿尿尩慕油ǚ绞揭卜譃楹芏喾N，并且具備各自的特點(diǎn)，以下將分別介紹。
下圖：這是一套典型的分時(shí)四驅分動(dòng)箱操控手柄。2WD是只接通后驅?zhuān)? PART TIME是接通了前橋，同時(shí)中央差速器鎖定。4 FULL TIME是接通前橋，但中央差速器未鎖定。N是空擋，4 LO是接通前橋，同時(shí)鎖定中央差速器并且接通越野低速擋。（注：這段描述似乎有些問(wèn)題，分時(shí)四驅何來(lái)中央差速器？，這個(gè)更像超選四驅或jeep的系統）
手動(dòng)牙嵌式接通方式：這種接通方式或許使你回憶起了機械式差速鎖……沒(méi)錯，二者的工作方式是相似的——都是通過(guò)堅固的牙嵌式結合裝置實(shí)現100%鎖止。這套系統的特點(diǎn)也與手動(dòng)機械式差速鎖十分類(lèi)似：結構相對簡(jiǎn)單，可靠性最強，輔助效果最明顯，極限通過(guò)能力強，缺乏變化的鎖止系數，沒(méi)有自動(dòng)化程度，對駕駛技術(shù)要求較高……正是這些特點(diǎn)使其適應面單一，通常僅配備于那些純種越野車(chē)上。從早期的willis，到今天的牧馬人，這種手動(dòng)牙嵌接通驅動(dòng)方式服役了半個(gè)世紀以上，而其地位卻至今仍無(wú)可撼動(dòng)，根本原因就是這種接合方式保證了強大的可靠性與限滑性能，至今仍然受到廣大越野者們的青睞。
下圖：牧馬人的ROCK-TRAC分動(dòng)箱，具備4.11：1的超低越野低速擋，它只具備3個(gè)擋位：2H，4H，4L。不帶全時(shí)功能，只要接通，中間就是剛性連接，4L相對于4H增加了越野低速擋
黏性耦合接通方式：至于粘性耦合器的工作原理，在此不必重復介紹。這類(lèi)驅動(dòng)系統通常是以某一驅動(dòng)橋為基礎，當此驅動(dòng)橋有驅動(dòng)輪發(fā)生打滑后，黏性耦合器自動(dòng)鎖死，將動(dòng)力傳遞至另一驅動(dòng)橋。這套系統具備了黏性耦合裝置的特點(diǎn)，雖然具備一定自動(dòng)化程度，但由于反應速度滯后，且缺乏連貫性，所以通常裝配于一些不強調越野性能的城市SUV（一個(gè)典型的例子是現行款現代santafe）上，但由于技術(shù)落后，所以這種接通方式正逐漸被液壓多摩擦片接通系統取代。
說(shuō)到液壓多摩擦片接通系統，不能不提它的核心：液壓多摩擦片。它的優(yōu)點(diǎn)已經(jīng)在前面詳細闡述過(guò)。它大有取代手動(dòng)牙嵌和黏性耦合接通方式的趨勢。使得現在采用可接通式四驅系統的新車(chē)型大都采用這套系統，例如現代santafe的換代，驅動(dòng)系統的變化核心就是黏性耦合器變成了液壓多摩擦片系統。另外，它也通常被用于一些重視綜合行駛性能的高級SUV上，例如沃爾沃XC90、寶馬X3等等。
下圖：應用于VOLVO的液壓多摩擦片接通系統
再說(shuō)說(shuō)全時(shí)四驅系統。從名稱(chēng)就可以看出，全時(shí)四驅即車(chē)輛永久保持四輪驅動(dòng)狀態(tài)，為了滿(mǎn)足這一要求，系統不得不解決正常行駛中前后輪間出現的轉速差問(wèn)題。所以，全時(shí)四驅比可接通式四驅增加了一個(gè)中央差速器，用來(lái)吸收轉向行駛中前后橋間的阻力差。這樣，全時(shí)四驅就擁有前、中、后三個(gè)差速器。對于一輛全時(shí)四驅車(chē)型來(lái)說(shuō)，必須配備限滑輔助裝置，否則它的通過(guò)性能還不如兩輪驅動(dòng)，因為那樣的話(huà)，理論上講，四只車(chē)輪中無(wú)論哪個(gè)首先失去行駛附著(zhù)力，動(dòng)力將會(huì )以此全部流失，導致車(chē)輛失去牽引力（而普通兩驅車(chē)如果非驅動(dòng)輪失去附著(zhù)力的話(huà)，并不會(huì )影響車(chē)輛的牽引力）。其實(shí)全時(shí)四驅車(chē)輛的限滑手段無(wú)非也是前面列舉的5種，分別是機械式差速鎖、牽引力控制系統、粘性耦合器、扭矩感應自鎖式差速器和液壓多摩擦片裝置。
JEEP的NV247全時(shí)分動(dòng)箱
對于全時(shí)四驅車(chē)輛來(lái)講，最重要的就是中央限滑裝置，其次才是前后橋的輔助裝置。因為全時(shí)四驅車(chē)型的動(dòng)力傳遞方式為：發(fā)動(dòng)機→變速箱→中央差速器→前、后橋差速器→驅動(dòng)輪。所以如果沒(méi)有中央限滑裝置的話(huà)，無(wú)論前后橋具備多么強大的輔助裝置，由于中央差速器對于前后驅動(dòng)橋的動(dòng)力輸出會(huì )與其所受阻力成反比，形象地講就是相對較多的動(dòng)力會(huì )從附著(zhù)力相對較小的驅動(dòng)橋被輸出，也會(huì )造成車(chē)輛牽引力不足。當然，配備四輪獨立牽引力控制系統的車(chē)輛則不存在此問(wèn)題，因為四輪獨立的牽引力控制系統作用于每只驅動(dòng)輪，無(wú)論任何驅動(dòng)輪失去牽引力，理論上講，牽引力控制系統都會(huì )將動(dòng)力傳遞至附著(zhù)力較強驅動(dòng)輪上。全時(shí)四驅車(chē)型的中央差速器完全鎖定后，與牙嵌接通式的四驅系統接通狀態(tài)是相同的，都保證了前后橋間的剛性連接。
此外，還有一些重視越野性能的SUV配有“越野低速擋”，這是一套位于變速箱輸出端獨立存在的減速機構，能夠將變速箱輸出的扭矩成倍放大，當然，輸出轉速也會(huì )隨之以相同速比降低。越野低速擋的實(shí)際用途就是幫助車(chē)輛在攀登陡坡時(shí)獲得更強的最終輸出扭矩，或在下坡時(shí)提供更強的發(fā)動(dòng)機制動(dòng)功效。
這是從一個(gè)分動(dòng)箱上拆下的低速擋齒輪
其實(shí)，任何一輛四輪驅動(dòng)的車(chē)型由于定位不同，實(shí)際用途不同，都會(huì )選擇搭配不同的驅動(dòng)方式。后面，我們就列舉其中具有代表性的幾類(lèi)，并以“鋪裝路面性能”、“混合路況性能”以及“極限通過(guò)性能”三項指標綜合分析，并最終分別體現出他們各自的特點(diǎn)所在。
在對比分析之前，我先要大致介紹一下這三項指標中的第二項：混合路況性能。顧名思義，混合路況就是指那些車(chē)輪附著(zhù)力相繼出現較大變化的地形。一個(gè)典型的例子是：冰雪路面。在這種路況行駛時(shí)，車(chē)輛介于“滑與不滑”的交替狀態(tài)，所以設立這項指標的目的就在于分析驅動(dòng)系統的自動(dòng)化程度以及應變速度。
還須強調兩點(diǎn)：任何車(chē)輛的行駛性能都是車(chē)輛各方面裝備特性的綜合體現，并不能僅僅通過(guò)某一方面的優(yōu)勢而片面地論斷。對于后面的對比而言，也僅僅是站在決定行駛性能的一方面重要因素——驅動(dòng)系統的特點(diǎn)上——來(lái)進(jìn)行分析的。所以這里所謂的“行駛性能”嚴格意義上講也并不能完全等同于車(chē)輛的實(shí)際行駛性能。
另外，后文中的“制動(dòng)干預系統”是指包含了牽引力控制系統、電子穩定程序、陡坡緩降控制系統等以制動(dòng)打滑車(chē)輪提高車(chē)輛行駛性能為基礎的控制系統的總稱(chēng)。并且對于每款車(chē)型，都會(huì )將具體系統名稱(chēng)詳細列舉。
下面將進(jìn)行車(chē)型對比，對比前把本文的圖例說(shuō)明一下。
車(chē)型一：梅塞德斯奔馳G級
——當之無(wú)愧的越野之王，四驅系統對于其他路況的行駛也具有優(yōu)勢。
四輪驅動(dòng)系統：全時(shí)四驅?zhuān)醒?、前、后機械式差速鎖，越野低速擋，制動(dòng)干預系統（包含牽引力控制系統的電子穩定程序ESP）
對于G級來(lái)說(shuō)，全車(chē)的特色就體現在這套全世界獨一無(wú)二的驅動(dòng)系統上，它是目前尚處于量產(chǎn)階段的世界上唯一一款裝有前、中、后三個(gè)機械式差速鎖的SUV。在與越野低速擋的配合下，G級擁有目前SUV中最強的極限通過(guò)性能。并且由于制動(dòng)干預系統的輔助，使得其鋪裝路面性能與混合路況性能也具備很高的水準，唯一失分的地方在于：常規差速器本身不具備限滑功能，在連續變化路面表現不是很好，制動(dòng)干預系統的極限控制能力有限。
（滿(mǎn)分為5星，下同）
鋪裝路面性能 ★★★★
混合路況性能 ★★★★
極限通過(guò)性能 ★★★★★
行駛性能綜合得分 ★★★★☆
下圖為奔馳G級四驅示意圖
車(chē)型二：JEEP牧馬人RUBICON
——原始的四驅系統純粹為越野打造，其它地形的行駛性能則是它的軟肋所在。
四輪驅動(dòng)系統：手動(dòng)牙嵌式的可接通四驅?zhuān)?、后機械式差速鎖，4.11：1越野低速擋
牧馬人RUBICON同樣代表了當今的最高級越野水準，高達4.11：1的越野低速擋以及前后橋的機械式差速鎖，保證了它的極限越野能力甚至可與G級并駕齊驅。但其劣勢同樣明顯：純粹手動(dòng)操縱的可接通式四驅系統雖保證了強大的可靠性，但由于缺少自動(dòng)化限滑輔助設備，導致這套驅動(dòng)系統對于混合路況以及鋪裝路面的行駛毫無(wú)優(yōu)勢可言。正是這兩條軟肋抵消了它在極限通過(guò)性能上的優(yōu)勢，所以雖然特點(diǎn)鮮明，但綜合性能并不值得稱(chēng)道。當然，這款車(chē)的追求者們顯然可以對前兩項指標熟視無(wú)睹，因為純正的越野血統才是它真正的精髓所在。驅動(dòng)系統與它類(lèi)似的車(chē)型還有日產(chǎn)途樂(lè )和豐田陸地巡洋艦7系。只是前者缺少了一個(gè)前差速鎖，極限通過(guò)性能會(huì )打一些折扣。
鋪裝路面性能 ★★
混合路況性能 ★★
極限通過(guò)性能 ★★★★★
行駛性能綜合得分 ★★★
下圖為牧馬人四驅示意圖
車(chē)型三：保時(shí)捷卡宴/大眾途銳
——靈活的多面手，無(wú)論各種路況均能發(fā)揮出高超的行駛性能。
四輪驅動(dòng)系統：全時(shí)四驅?zhuān)醒?、后液壓多摩擦片鎖止機構，越野低速擋，制動(dòng)干預系統（同樣包含牽引力控制系統的電子穩定程序ESP/保時(shí)捷穩定管理系統PSM）
卡宴和途銳是一對采用幾乎相同驅動(dòng)系統的姐妹車(chē)型，所以將它們放在一起討論。它們的驅動(dòng)系統幾乎整合了當今世界上最先進(jìn)的輔助裝置。對于越野行駛來(lái)說(shuō)，它們的中央、后液壓多摩擦片都可以預先手動(dòng)100%鎖止，并有越野低速擋的支持，可以達到極高的極限通過(guò)性能，可以說(shuō)這是僅次于G級和牧馬人RUBICON的高超水準。對于鋪裝路面性能和混合路況性能，這套驅動(dòng)系統的優(yōu)勢更是不在話(huà)下。特別是具有跑車(chē)血統的卡宴，它在正常行駛狀態(tài)時(shí)前后動(dòng)力分配達到理論最佳值38：62（途銳為50：50），并在保時(shí)捷穩定管理系統的輔助下，成為了當今擁有最強公路行駛性能的SUV。對于混合路況而言，它們的中央、后多摩擦片機構也可以由電腦根據附著(zhù)力的差異自動(dòng)控制，而且控制方式也是線(xiàn)性的，并且還有一套反應迅捷的制動(dòng)干預系統作為堅實(shí)的后盾，幫助它們可以迅速、細膩地在四只車(chē)輪間靈活自由地分配動(dòng)力輸出。它們的驅動(dòng)系統堪稱(chēng)完美，如果想在它們的驅動(dòng)系統上再找到一點(diǎn)瑕疵的話(huà)，唯一的不足可能就是前面所闡述過(guò)的，液壓多摩擦片機構極限狀態(tài)下不如機械式差速鎖可靠性強。保時(shí)捷和大眾以前從未有過(guò)制造SUV的歷史，但這對后起之秀卻給了很多擁有高深資歷的前輩們一個(gè)不小的沖擊。其實(shí)，類(lèi)似這套驅動(dòng)系統的整合方式，也被當今世界上一些頂級SUV所采納，路虎發(fā)現3/攬勝SPORT，以及新款梅塞德斯奔馳ML/GL級都憑借類(lèi)似的驅動(dòng)系統成為了同級別中的“路野雙雄”，但由于最先采用這套驅動(dòng)系統的車(chē)型是卡宴和途銳，而且“后來(lái)者”們也完全無(wú)法從根本上超越這兩位“創(chuàng )始者”，所以可以說(shuō)，卡宴和途銳仍然代表了當今驅動(dòng)系統的最高水準。
鋪裝路面性能 ★★★★★
混合路況性能 ★★★★★
極限通過(guò)性能 ★★★★☆
行駛性能綜合得分 ★★★★★
下圖為卡宴/途銳四驅示意圖
車(chē)型四：奧迪Q7
——來(lái)自賽車(chē)場(chǎng)的驅動(dòng)系統，越野性能明顯疲軟
四輪驅動(dòng)系統：全時(shí)四驅?zhuān)醒肱ぞ馗袘枣i式差速器（TORSEN），制動(dòng)干預系統（整合了牽引力控制系統的電子穩定程序ESP）
如果說(shuō)到當今最著(zhù)名四輪驅動(dòng)系統的話(huà)，“奧迪QUATTRO”一定會(huì )成為焦點(diǎn)。的確，這套大名鼎鼎的系統經(jīng)歷了3代，25年的發(fā)展歷史。它最初的誕生還是房車(chē)大獎賽上。為當時(shí)的奧迪車(chē)隊立下了無(wú)數戰功，創(chuàng )下了無(wú)數紀錄，也成為了當時(shí)一項具有劃時(shí)代意義的革命性創(chuàng )舉，可以說(shuō)，就是QUATTRO開(kāi)創(chuàng )了轎車(chē)搭載四輪驅動(dòng)系統的先河，也為整個(gè)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展做出了巨大的貢獻……
切入正題，QUATTRO最核心的裝置就是中央扭矩感應自鎖式差速器，它可以根據行駛狀態(tài)使動(dòng)力輸出在前后橋間以25：75~75：25連續變化，而且反應十分迅速，幾乎不存在滯后（扭矩感應自鎖式差速器的特點(diǎn)在前面也詳細分析過(guò)），而且有電子穩定程序的支持，更進(jìn)一步提高了動(dòng)力分配的主動(dòng)性。由于是從賽車(chē)場(chǎng)延伸至民用領(lǐng)域的產(chǎn)物，所以這套系統在鋪裝路面的性能可以得到滿(mǎn)分，同時(shí)由于自動(dòng)化程度很高，而且扭矩感應自鎖式差速器的反應迅捷，在混合路況的表現也能得到滿(mǎn)分。但如果真正進(jìn)行極限越野的話(huà)，它就會(huì )明顯地暴露出劣勢所在：沒(méi)有可以預先100%鎖止的限滑裝置，扭矩感應自鎖式差速器和制動(dòng)干預系統的極限輔助能力實(shí)在有限，而且缺乏可以將扭矩成倍放大的越野低速擋。當然奧迪的工程師們說(shuō)，Q7本來(lái)就是一部并不注重越野性能的新型SUV，所以它的定位以及消費群體或許就說(shuō)明了越野對于它來(lái)說(shuō)純粹是“附屬產(chǎn)品”。
鋪裝路面性能 ★★★★★
混合路況性能 ★★★★★
極限通過(guò)性能 ★★☆
行駛性能綜合得分 ★★★★
下圖為奧迪Q7四驅示意圖
車(chē)型五：路虎攬勝
——擁有高貴血統的越野紳士，穩健的腳步是它的特征，只是不夠勇猛
四驅系統：全時(shí)四驅?zhuān)醒肱ぞ馗袘枣i式差速器，越野低速擋，制動(dòng)干預（整合了牽引力控制系統的DSC動(dòng)態(tài)穩定程序，和HDC陡坡緩降控制系統）
先闡明一點(diǎn)：攬勝和攬勝運動(dòng)版（SPORT）的驅動(dòng)系統是完全不同的，二者的性能也存在很大差異。其實(shí)單從字面上看，攬勝比起Q7來(lái)說(shuō)，無(wú)非是增加了越野低速擋和陡坡緩降控制系統HDC而已。但實(shí)際上，這兩項配置對于提高車(chē)輛的越野能力有著(zhù)十分重要的意義。先說(shuō)說(shuō)HDC，它是一套用于下坡行駛的自動(dòng)控制系統，在系統啟動(dòng)后，駕駛員無(wú)需踩制動(dòng)踏板，車(chē)輛會(huì )自動(dòng)以9km/h的速度行駛，并且能夠逐個(gè)對超過(guò)安全轉速的車(chē)輪施加制動(dòng)力，從而保證車(chē)輛平穩下坡，此時(shí)制動(dòng)踏板只是用于被動(dòng)防止打滑?，F在有很多車(chē)輛都配備了這類(lèi)系統，比如前面提到的卡宴/途銳，甚至是豐田PRADO，但在這之中，最出色的無(wú)疑是路虎的HDC，因為它是所有車(chē)輛中下坡行駛速度最慢的，也是最安全的。由于路虎與寶馬有過(guò)一段“姻緣”，所以HDC也被移植到了X5上。有了低速擋，也就意味著(zhù)攬勝的攀爬能力更強。但與Q7有著(zhù)共同的問(wèn)題：不具備可以100%鎖止的限滑裝置，扭矩感應自鎖式差速器的極限輔助能力有限，所以攬勝的驅動(dòng)系統也顯然不夠“硬派”。對于鋪裝路面的行駛來(lái)說(shuō)，它的道路綜合性能比QUATTRO略遜一籌，不過(guò)依然值得稱(chēng)道，總體而言，攬勝無(wú)愧于紳士的精神，僅僅缺失了幾分野性。
鋪裝路面性能 ★★★★☆
混合路況性能 ★★★★★
極限通過(guò)性能 ★★★☆
行駛性能綜合得分 ★★★★☆
下圖為路虎攬勝四驅示意圖
——跨越世界任何角落的SUV，四驅系統的各方面都十分平均
四驅系統：雖然屬于同一車(chē)型系列，但豐田陸地巡洋艦100的四驅系統也分為很多種，以下就以最頂級版本為例；全時(shí)四驅?zhuān)醒霗C械式差速鎖，越野低速擋，制動(dòng)干預系統（整合了牽引力控制系統的車(chē)輛穩定控制系統VSC）
說(shuō)到陸地巡洋艦，總是給人以吃苦耐勞的印象，但實(shí)際上，那些真正扮演吃苦耐勞角色的陸地巡洋艦，所配備的四驅系統是一套與牧馬人RUBICON類(lèi)似的可接通式四輪驅動(dòng)。今天這里的主角是它的頂級版本，相對而言，四驅系統也先進(jìn)很多。其實(shí)與攬勝相比，本質(zhì)性變化就是把中央扭矩感應自鎖式差速器換成了常規差速器，并裝有機械式差速鎖。這一差別帶來(lái)的實(shí)際功效就是，由于動(dòng)力分配的自動(dòng)連貫性降低，所以陸地巡洋艦100的鋪裝路面性能以及混合路況性能要比攬勝稍遜，但卻換來(lái)了更強的極限通過(guò)性能以及可靠性?？傮w而言，這是有利于車(chē)型定位的裝配。再有就是，如果裝有前后橋差速鎖，它的極限通過(guò)性能還會(huì )得到進(jìn)一步提升。
鋪裝路面性能 ★★★★
混合路況性能 ★★★★
極限通過(guò)性能 ★★★★
行駛性能綜合得分 ★★★★
下圖為陸地巡洋艦100/雷克薩斯LX470四驅示意圖
車(chē)型七，沃爾沃XC90/寶馬X3
——高性能的城市SUV，四輪驅動(dòng)的有效性?xún)H僅一瞬間
四驅系統：液壓多摩擦片式可接通四驅?zhuān)苿?dòng)干預系統（整合了牽引力控制系統的動(dòng)態(tài)穩定程序DSC）
作為城市SUV的定位，它們擁有幾乎相同的四驅系統——沃爾沃的HELDEX和寶馬的X-DRIVE。這套系統的工作方式就是，在前橋發(fā)生打滑的一瞬間，多摩擦片系統鎖止，將動(dòng)力傳遞至后橋，并以制動(dòng)干預系統輔助。所以這套系統由于自動(dòng)化程度很高，在混合路況的表現比較出色，能夠提供更強的主動(dòng)安全性，但對于越野行駛來(lái)說(shuō)，顯然連貫性不足，而且簡(jiǎn)單的系統也無(wú)法提供足夠的可靠性。然而就定位而言，越野性能無(wú)足輕重。
鋪裝路面性能 ★★★★
混合路況性能 ★★★★
極限通過(guò)性能 ★★
行駛性能綜合得分 ★★★☆
下圖為XC90/寶馬X3四驅示意圖
車(chē)型八：配備QUADRA-DRIVE 2系統的新一代JEEP大切諾基
——自動(dòng)化程度很高，但不夠硬派
四驅系統：全時(shí)四驅?zhuān)醒?、前、后液壓多摩擦片機構，越野低速擋，制動(dòng)干預系統（牽引力控制系統）
大切諾基終于換代了，新款大切諾基可以選裝一種新型的四驅系統——QUADRA-DRIVE 2，它就是由前、中、后三套液壓多摩擦片機構外加越野低速擋組合而成。這在以前任何車(chē)輛上都是從未出現過(guò)的裝配形式?？梢哉f(shuō)，這是兼顧越野性能和自動(dòng)化程度的一個(gè)比較成功的結合方式。它的三套液壓多摩擦片機構都是由電腦根據附著(zhù)力狀況自動(dòng)控制的，幾乎可以做到將動(dòng)力靈活地分配于每個(gè)車(chē)輪，同時(shí)也具備了很高的自動(dòng)性，這在混合路況能夠十分明顯地得到體現。但缺點(diǎn)固然存在：不能手動(dòng)預先100%鎖止，所以其極限性能必會(huì )受到影響。而且未裝有電子穩定程序ESP，這對于公路行駛也是不利的。所以個(gè)人感覺(jué)新一代JEEP大切諾基的驅動(dòng)系統雖然性能不俗，但歸根結底，其設計還是存在一定缺陷的。
鋪裝路面性能 ★★★
混合路況性能 ★★★★★
極限通過(guò)性能 ★★★★☆
行駛性能綜合得分 ★★★★
下圖為新一代大切諾基四驅示意圖
——同時(shí)具備全時(shí)四驅和可接通式四驅的功能
四驅系統：中央差速器，中央機械式差速鎖，越野低速擋，可斷開(kāi)的前傳動(dòng)部分
在這里將它們單獨列舉出來(lái)的目的不是進(jìn)行比較性能，而是介紹一類(lèi)比較獨特的四驅系統。它們的共同特點(diǎn)就是，既可以實(shí)現全時(shí)四驅?zhuān)挚梢詫?shí)現后輪驅動(dòng)。也許您會(huì )問(wèn)，如果僅僅把前傳動(dòng)部分斷開(kāi)的話(huà)，動(dòng)力是否會(huì )從受到阻力最小的中央差速器前端流失呢？的確是這樣的。所以這套系統在實(shí)現后輪驅動(dòng)模式的同時(shí)，中央差速器被鎖止。也就是說(shuō)，它一共有三個(gè)模式：
1． 中央差速器鎖止，前傳動(dòng)部分斷開(kāi)，此時(shí)，車(chē)輛實(shí)現后輪驅動(dòng)。 2． 中央差速器開(kāi)鎖，前傳動(dòng)部分接合，此時(shí)車(chē)輛實(shí)現全時(shí)四驅。 3． 中央差速器鎖式，前傳動(dòng)部分接合，此時(shí)車(chē)輛的前后橋實(shí)現剛性連接。
就是這種巧妙的結合方式使得它同時(shí)具備了全時(shí)四驅和可接通式四驅的兩種功能。在鋪裝路面使用后輪驅動(dòng)的目的在于提高燃油經(jīng)濟性。
以上列舉的十種車(chē)型基本含蓋了當今絕大多數SUV的四輪驅動(dòng)系統。但由于即便同一款車(chē)型有時(shí)也會(huì )采用不同的驅動(dòng)系統，所以上面的分析或多或少還是存在一定的局限性。但經(jīng)過(guò)了詳細地闡釋、客觀(guān)地分析、公正地對比，也必能將車(chē)輛驅動(dòng)系統中各自的精髓得以充分體現。我相信，您一定會(huì )對SUV的四輪驅動(dòng)系統有了更深入、更直觀(guān)的了解……
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