北京地鐵的規模已超過(guò)倫敦。到2020年，它還將擴大一倍多。英國記者Tania Branigan選擇了一條最遠的路線(xiàn)乘坐，來(lái)看看這座城市是如何應付如此艱巨的壓力增長(cháng)。
乘坐北京地鐵，從西南的蘇莊站到東北的俸伯站，這段路線(xiàn)一半以上的站臺還在施工，需要換乘5次，耗時(shí)幾乎三小時(shí)，但只需要花一點(diǎn)點(diǎn)錢(qián)。這段旅程，是乘北京地鐵可以經(jīng)過(guò)的最長(cháng)距離。這也可能是世界上最劃算的公共交通：88公里——在中國這是個(gè)吉祥的數字，只需要2元錢(qián)。
工作日早高峰期間，形形色色的乘客，白領(lǐng)、店員或是學(xué)者，注視著(zhù)手機屏幕，并試圖騰挪一點(diǎn)容身空間。平日的地鐵車(chē)廂里，有煩躁的孩子和疲倦的家長(cháng)，第一次乘坐地鐵的打工者，甚至還有裝在空油桶里、要被帶回家做晚餐的鱔魚(yú)。這是夏末被擠滿(mǎn)的車(chē)廂，空調使之保持涼爽，并為車(chē)廂送來(lái)微風(fēng)，最近又加上了除味劑。
“地鐵是北京的驕傲。這是選擇這座城市的唯一理由?！眲⒕撮L(cháng)（音）是一位銷(xiāo)售主管，他沒(méi)有空間轉身，只好越過(guò)一個(gè)肩膀對我說(shuō)話(huà)。他帶著(zhù)開(kāi)玩笑的口吻，但這種感情是真誠的。他有一輛小汽車(chē)，但更喜歡以乘坐地鐵的方式通勤，因為這樣更快，相比開(kāi)車(chē)也沒(méi)那么多麻煩。
報站的服務(wù)語(yǔ)音夾雜著(zhù)祝福聲，大多數車(chē)廂內的顯示屏在播放新聞、娛樂(lè )節目或公益廣告。列車(chē)在兩個(gè)站臺之間快速行駛時(shí)，廣告從隧道兩側顯示出來(lái)。車(chē)站干凈明亮，以中英文進(jìn)行標識，但不如香港的地鐵MTR那樣閃亮。
老的地鐵站有點(diǎn)破舊，只是簡(jiǎn)單進(jìn)行裝飾。雍和宮站采用了金色和紅色，還模仿了云樣的傳統浮雕。這是追求實(shí)用，反映了當時(shí)領(lǐng)導人鄧小平的想法，至少在其建造的第一階段是如此?！暗罔F站不能修建成莫斯科地鐵那樣。它們得堅固和實(shí)用，而不是奢侈?！?/p>
在從今往后的六年半中，北京的地鐵還將擴張，其覆蓋面積將超過(guò)倫敦一個(gè)半世紀以來(lái)形成的地鐵網(wǎng)絡(luò )。
中國首都第一條地鐵建于1960年代，而現有地鐵網(wǎng)絡(luò )的大部分是在上個(gè)十年開(kāi)始運營(yíng)的。它有465公里的長(cháng)度，比倫敦地鐵多了50公里。據中國媒體報道，到2020年，憑借4000億的投資，北京地鐵總長(cháng)度將達到1000公里。屆時(shí)，17條新建線(xiàn)路會(huì )使其成為世界上最長(cháng)的地鐵網(wǎng)絡(luò )之一。
每天都有975萬(wàn)人乘坐地鐵穿越北京，這一數量幾乎是倫敦地鐵的三倍、紐約地鐵的兩倍。北京地鐵現象式的迅速擴張，折射著(zhù)這座城市的負荷。在上個(gè)十年里，北京人口大約每年增長(cháng)50萬(wàn)，這相當于英國謝菲爾德市或美國圖森市的全部人口。北京現在已有2100萬(wàn)人口，據粗略估計，到2020年，人口還要增長(cháng)400萬(wàn)。
北京地鐵既清潔，又能精確運轉，近年來(lái)沒(méi)有發(fā)生大的、致人死亡的交通事故，盡管有些工人在2007年后的工程中不幸喪命，兩位乘客因電梯事故、因觸電而死，還有一些自殺事件。（在1969年，地鐵開(kāi)張的那年，火災曾使大約3至6人喪生，至少100人受傷，花了兩年時(shí)間重修。）
西二旗是每日最擁擠的節點(diǎn)之一
北京地鐵目前面對的負擔，折射了這個(gè)國家在特大城市愈發(fā)擁擠之時(shí)，為維護人們體面生活所面對的挑戰。在西二旗這個(gè)最繁忙的站點(diǎn)，高峰期間，站臺上的服務(wù)員需要把乘客推上車(chē)廂。門(mén)口會(huì )有一些擠，但這幅人們彼此擠在一起的景象，不失平和與禮貌。
邊挖邊建
“我過(guò)去一直乘地鐵，但現在很少了?！?6歲的王夢(mèng)恕說(shuō)。
青年王夢(mèng)恕在剛大學(xué)畢業(yè)時(shí)，就參與設計了在1965年開(kāi)始建造的第一條地鐵線(xiàn)，四年后這條地鐵開(kāi)通，被選出來(lái)、政治上過(guò)硬的乘客才能使用?，F在，王夢(mèng)恕是中國工程院的院士，同時(shí)在北京交通大學(xué)任職，繼續為政府提供交通方面的建議。
毛澤東在參觀(guān)莫斯科之后，指出北京這座城市需要地鐵。但王夢(mèng)恕認為，其最初的設想，與其說(shuō)是交通工具，不如說(shuō)是民防系統。在空襲事件中——比如在美國轟炸朝鮮和越南那樣的情況下——地鐵可以用來(lái)把居民運送到北京西山。從那，他們可以去到更安全的中國其他地方。在羅布泊原子彈試驗基地，曾建造一條樣板線(xiàn)路，以測驗隧道能否擋住核武器的攻擊。
工程隊曾經(jīng)去莫斯科考察地鐵。但隨著(zhù)雙邊關(guān)系惡化，蘇聯(lián)政府召回了專(zhuān)家，終止了合作。王夢(mèng)恕和他的同事，直到完成地鐵設計工作時(shí)，甚至還沒(méi)有乘坐過(guò)地鐵。
沒(méi)有挖掘機，工人們采取邊挖邊建的方式，先沿軌道方向挖出深坑，再建隧道，然后覆蓋。許多留存的北京城墻，磚都被拆下來(lái)，用于這項工程之中。
時(shí)人的熱情在于破壞，不大有興致去擴建地鐵。當時(shí)也不需要這么做：人口數量少，且密度高。2006年，北京地鐵一天才運送150萬(wàn)人?，F在，它在一天內運輸的乘客，比在1971年重新開(kāi)放時(shí)一整年運的人都多。在1971年，北京地鐵重開(kāi)的前11個(gè)月，乘客只能憑借單位介紹信買(mǎi)票。
1980年代的北京地鐵
這些年來(lái)，建設地鐵變得更簡(jiǎn)單：在建筑物不多的地方，大部分線(xiàn)路在地面；挖掘設備一個(gè)月可以挖600米。但是，要應付增長(cháng)的交通壓力，遠不是簡(jiǎn)單的事。幾條關(guān)鍵線(xiàn)路的承載力，已經(jīng)提升了好幾次。
中國最大的城市都在努力應付其膨脹的人口、擁擠的交通以及污染。這些城市已經(jīng)吸引了諸多人來(lái)此，來(lái)清掃大街、建造住宅或辦公樓，但它們還沒(méi)有準備好去滿(mǎn)足這些人和他們的孩子的需要。
大建城市軌道，與之前的大建高鐵、高速公路類(lèi)似，有助于刺激經(jīng)濟增長(cháng)。2012年的四個(gè)月之內，中國發(fā)改委總共批準了8400億元的城市軌道項目；22個(gè)城市已經(jīng)擁有城市軌道，到2018年末，還有16個(gè)城市的城市軌道將運營(yíng)。官方機構稱(chēng)，到2020年，中國的城市軌道網(wǎng)絡(luò )，將有7000公里。
發(fā)展公共交通也可以減少污染和交通事故。戶(hù)籍改革可以降低打工者享受公共服務(wù)的門(mén)檻。但這仍在鼓勵人們去小一些的城市：越是在大的城市，越難取得戶(hù)籍。無(wú)疑，首都的誘惑有所減少。
“從1980年代開(kāi)始，北京市政府就在限制人口，但努力終告失敗。中國有13億人。像北京這樣的大城市足以吸引大規模的人過(guò)來(lái)?！敝袊l(fā)改委城市和小城鎮中心主任李鐵說(shuō)。
他指出，東京以更小的面積，容納了3600萬(wàn)人口，在理論上，北京足以再容納1000萬(wàn)人。但在這里居住和生活的人，并不這么看。
四個(gè)小時(shí)的通勤
“趕緊上，已經(jīng)遲到了！”老史對一個(gè)穿著(zhù)灰T恤、沖向815路公交車(chē)門(mén)的人喊道。
燕郊的通勤者。
這是早上六點(diǎn)的燕郊，在北京東邊大約40公里處。這里街上已是排隊等車(chē)的人，旁邊還有賣(mài)豆漿和煎餅的攤子。與很多家長(cháng)一樣，老史一大早起來(lái)，替自己的兒子和兒媳排隊。這樣，他們可以多半個(gè)小時(shí)，吃早飯，并送小孩上幼兒園。但因老史的兒子來(lái)得有點(diǎn)晚，他不得不站著(zhù)，不能再等下一輛車(chē)的座位了。
小史會(huì )在1個(gè)小時(shí)40分鐘后抵達北京，在那里，他要換地鐵，最終抵達終點(diǎn)。每天，他和妻子要花上4個(gè)小時(shí)通勤——如果車(chē)不堵的話(huà)。比較壞的情況下，需要5個(gè)小時(shí)甚至更多。
“當他們到家的時(shí)候，都累得夠嗆。我們吃完晚飯，他們把孩子送上床，就直接睡了。都沒(méi)時(shí)間看電視?！崩鲜氛f(shuō)。
這一家沒(méi)有在首都買(mǎi)房，因為兒子沒(méi)有北京戶(hù)口。戶(hù)口限制在城市購房的權利，也限制著(zhù)享受相應的教育、醫療等服務(wù)的權利。無(wú)論如何，城市的房子很貴。小史和妻子是白領(lǐng)，但他們合起來(lái)的薪水不足以在比燕郊更近的地方買(mǎi)房。
官方估計，每天有15萬(wàn)人從這里通勤到北京；也有人說(shuō)，實(shí)際規模是這個(gè)數字的兩倍。七點(diǎn)鐘，你會(huì )看到有200個(gè)以上的人，頂著(zhù)剛淋過(guò)浴還沒(méi)干的頭發(fā)，疲倦地看著(zhù)手機——排著(zhù)公交長(cháng)隊。
車(chē)每過(guò)一段時(shí)間就來(lái)一班，但上去一個(gè)人，又來(lái)兩個(gè)人。那些搶到位置的幸運兒，還可以打個(gè)盹；其余的人只好一路站著(zhù)。即使這里大多數人的素質(zhì)比較高，也難免有脾氣上來(lái)。當一個(gè)代表兒子排隊的人想要插隊時(shí)，幾乎引發(fā)一場(chǎng)戰爭。
中國媒體認為，接下來(lái)地鐵應該延伸到燕郊?！拔以敢獍盐乙粋€(gè)月的收入捐出來(lái)，在這里建個(gè)地鐵站?！崩鲜氛f(shuō)。
但當地鐵系統連接更多人，則已有地鐵線(xiàn)的壓力也會(huì )變得更大。許多北京居民因這座城市人口涌入的狂熱而感到刺痛。李鐵在他的《Urbanization: A Comprehensive and Profound Social Transformation》（城鎮化是一次全面深刻的社會(huì )變革）一書(shū)稱(chēng)：“那些已經(jīng)享受著(zhù)城市公共服務(wù)的人，不愿與其他人分享這些，尤其是那些教育水平低、收入水平低的外來(lái)打工者。
“城市就像一部電梯。如果你增加乘客數量，但未能把電梯升上去，電梯里的人就會(huì )抱怨?！?/p>
北京建筑大學(xué)的楊興坤稱(chēng)，以現在的速度增長(cháng)下去，北京將在2020年有1600萬(wàn)人口。京津冀一體化，或許還會(huì )為這個(gè)數字帶來(lái)一次飛躍。
但城市服務(wù)升級沒(méi)那么容易。盡管在理論上，可以通過(guò)縮短發(fā)車(chē)間隔，來(lái)提高運送能力。楊興坤稱(chēng)，在高峰期間的發(fā)車(chē)間隔，已接近安全線(xiàn)。
他認為，北京郊外正在發(fā)展的區域經(jīng)濟中心，比如大興和通州，應該鼓勵公共部門(mén)及企業(yè)遷出，并限制車(chē)流。一個(gè)不太實(shí)際的建議是，把北京動(dòng)物園附近的紡織批發(fā)市場(chǎng)遷至河北廊坊，不僅減輕附近地鐵站的壓力，也減輕地鐵整體的壓力。
天通苑僅僅是第二站，但剛駛離這站的車(chē)廂已經(jīng)非常擁擠。
官方已經(jīng)承諾，讓北京和天津、河北更好地進(jìn)行一體化，以促進(jìn)區域發(fā)展，減輕首都壓力。牽涉13000萬(wàn)人的京津冀一體化戰略，還需要更多的細致架構：“北京的七環(huán)”，穿過(guò)河北省諸多地方，2017年全線(xiàn)貫通時(shí)，將達到940公里。
而在丹麥奧爾堡大學(xué)研究中國城鎮化發(fā)展的專(zhuān)家Jin Xue，則關(guān)心城市向外蔓延所導致的壓力增長(cháng)。
“歷史上，中國城市的密度都相當高，”她說(shuō)?！敖陙?lái)，在一些地方，密度正在下降。緊湊的、高密度的城市，仍應是被推崇的，這不光為了保護農地，還是為了減少交通的壓力?！?/p>
采取更好的規劃方案，比如把居住和工作地建得更近，則可以減少通勤距離，減輕擁堵。
而在短期之內，規劃者希望通過(guò)提高票價(jià)，減輕北京地鐵的壓力，也彌補巨額的投資。因為高運行成本以及低票價(jià)，去年，北京地鐵的損失達到34.6億元，這個(gè)數字是2007年的四倍。令人難以置信的是，車(chē)票比2006年時(shí)更便宜，平均每人降了一元，政府希望以此吸引更多人乘坐地鐵。
政府已經(jīng)發(fā)起過(guò)關(guān)于地鐵票價(jià)的公眾討論，他們正在研究關(guān)于長(cháng)距離通勤者或針對時(shí)間敏感者的定價(jià)方案。據報道，一半以上的人支持漲價(jià)，但支持漲多少還不得而知?！侗本┩韴蟆贩Q(chēng)，要達到收支平衡，票價(jià)需要是目前的三倍。
在一個(gè)日益不平等的社會(huì )，社會(huì )差異愈發(fā)明顯，地鐵是一個(gè)相對民主的空間。是的，最貧窮的人乘坐公交車(chē)，最富的人開(kāi)著(zhù)他們的法拉利。但在地下空間，拿著(zhù)iPhone查看消息的管理者身旁，就是拖著(zhù)棉被的外來(lái)打工者。地鐵漲價(jià)會(huì )減輕那些付得起票價(jià)者的壓力，但也讓那些最窮的人負擔更重。
“如果票價(jià)漲到4元乃至5元，我就不坐地鐵了。我這么大年紀，沒(méi)那么多錢(qián)，”49歲的清潔工李忠勤（音）稱(chēng)。這意味著(zhù)，要乘坐公共汽車(chē)，每天需要起得更早。交通專(zhuān)家指出，十分需要更多更好的交通線(xiàn)路。
同時(shí)，一些有支付能力的人會(huì )選擇開(kāi)車(chē)，而北京正在尋求如何減少私家車(chē)的使用。
即便是王夢(mèng)恕——一位專(zhuān)長(cháng)為地下交通的專(zhuān)家，也認為許多中國城市的交通問(wèn)題發(fā)生在地面上。他心目中的圖景是，人們更多乘坐公交車(chē)，而在最繁忙的公交車(chē)站之間，有新開(kāi)通的地鐵相連。他對全國各地的大挖大建并不感冒，因為據他稱(chēng)，相比每公里造價(jià)為5-7億元的地鐵，每公里單軌列車(chē)只需要1.5億元。
“二三四線(xiàn)及以下的城市，都不需要建造地鐵，”他稱(chēng)?！凹幢氵@些城市出得起錢(qián)建造，也無(wú)法承擔運營(yíng)成本。但很多城市認為，如果自己建了地鐵，就會(huì )變成大城市?！?/p>
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