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　　后掠翼輕型超音速殲擊機的試驗工作進(jìn)行到 E-50 試驗機就結束了。從 1958 年開(kāi)始，米高揚設計局全力改進(jìn)三角翼輕型超音速殲擊機。

米格-21 與米格-21F

　　1957 年底．前線(xiàn)殲擊機 E-5 已正式命名為米格-21，其主要的飛行試驗業(yè)已完成，而帶后掠翼的類(lèi)似試驗機 E-2A 的試驗工作實(shí)際已經(jīng)停止，已制成的幾架 E-2A 型飛機主要用作飛行試驗臺。不過(guò)，E-5（米格-21）并未立即投入成批生產(chǎn)，E-5 的試驗機繼續試驗。1958 年 5 月，E-5 試驗機的試驗全部結束。主要試驗了 M<1.85、飛行高度 18,000 米的三角翼殲擊機的氣動(dòng)力特性。不久前，用 E-4 試驗機試驗了尾旋和 M<1.45 的氣動(dòng)力特性。E-5 試驗機總共試飛了 98 次，E-4 試飛了 100 多次，而帶后掠翼的試驗機 E-2 和 E-2A 則試飛了 250 次。

　　1957 年底，研制成功了帶加力燃燒室的 AM-11 型發(fā)動(dòng)機，稱(chēng)為 37F。其最大推力 3,880 千牛，加力推力 5,740 千牛。有關(guān)方面當即決定把這種發(fā)動(dòng)機裝在米格-21 飛機上，為此對飛機作了改進(jìn)，稱(chēng)為 E-6（米格-21F）。這種新改型飛機與 E-5 相比，不僅是改裝了新型發(fā)動(dòng)機 37F（后命名為R-11F300），而目前機身的氣動(dòng)外形也作了改進(jìn)，即采用了薄的進(jìn)氣道唇緣和雙波系進(jìn)氣調節錐。當飛機的飛行速度逐步增大時(shí)，進(jìn)氣調節錐向前移動(dòng)以調節發(fā)動(dòng)機的進(jìn)口氣壓。不過(guò)和 E-5 的情況一樣，這種調節不是連續式的．而只是兩級調節，即 M1.4-1.5 為一級，M1.9 為第二級。此外，飛機的水平尾翼略向下移，機上裝了一些新的設備，翼下還增裝了火箭掛架。

　　1958 年 5 月，改型殲擊機的第一架試驗機 E-6-1開(kāi)始工廠(chǎng)試飛，5 月 2 日由試飛員 V.A.聶菲多夫駕駛飛機從飛行研究院機場(chǎng)首次離地升空。這架飛機在進(jìn)行第 7 次試飛時(shí)，在 18,000 米高空，發(fā)動(dòng)機突然停車(chē)，飛機飛行高度急劇下降，聶菲多夫也幾次試圖啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機，但終未成功。飛機迫降時(shí)起火．試飛員因此而喪生。聶菲多夫作為研制和改進(jìn)米格-21 喪生的第一位試飛員而載入史冊。

1958 年 5 月，改型殲擊機的第一架試驗機 E-6-1開(kāi)始工廠(chǎng)試飛

　　這次事故的原因很快就查清了，是由于迫降過(guò)程中液壓系統失靈、電動(dòng)操縱系統又未能啟動(dòng)而造成的。根據米高揚的副手別利亞科關(guān)（現任米高揚設計局局長(cháng)）的建議，在第二架試驗機 E-6-2 上，采用了復式液壓系統，把電動(dòng)系統拆掉。

　　第 2 架試驗機 E-6-2 于 1958 年 9 月開(kāi)始工廠(chǎng)試飛，9 月 15 日完成了首飛。K.K.科克基納基取代了 V.A.聶菲多夫負責對飛機的試飛。試飛 15 次后，于 11 月飛機轉場(chǎng)至克拉斯諾沃茨克繼續試飛。按工廠(chǎng)試飛大綱，飛機共試飛 46 次，在這期間，更換了三臺發(fā)動(dòng)機。

　　12 月，第三架試驗機 E-6-3，亦稱(chēng)米格-21F 也到達克拉斯諾沃茨克，用于武器系統的試驗。E-6 機型共完成 61 次工廠(chǎng)試飛，可以確定米格-21F 的主要飛行性能，在 15,300 米高空飛機的最大平飛速度為 2,100 公里/小時(shí)（M=1.97）。

　　試飛總結報告指出，如果取消 M2.05 的速度限制，飛機的最大飛行速度還會(huì )更大。飛機從 M1.24 加速到 M1.97 所需時(shí)間為 160 秒，最大升限 20,700 米，開(kāi)加力飛機以 505 秒鐘可爬升到最大升限。發(fā)動(dòng)機最大推力狀態(tài)下的實(shí)用升限為 14,500 米，不帶副油箱的航程為 1,800 公里。機上裝兩門(mén) NR-30 機炮，各備 30 發(fā)炮彈，左右翼下還可掛 UB-16-57U 火箭發(fā)射器，裝 S-5M（ARS-57M）空空火箭彈或 S-5K（KARS-57）空地火箭彈。翼下掛架也可掛更大型火箭彈 ARS-240 或兩顆 50~500 千克炸彈或燃燒彈。

　　飛機裝有 SK 應急彈射救生系統，飛行員彈離飛機后，座艙蓋將保護飛行員免受迎面氣流的傷害。E-6 飛機具有良好的穩定性和操縱性，根據試飛員科克基納基的意見(jiàn)，部隊的飛行員完全可以駕駛米格-21F 飛機。在國家驗收委員會(huì )尚未作出投產(chǎn)決定之前，莫斯科“勞動(dòng)旗幟”廠(chǎng)和高爾基城飛機制造廠(chǎng)就開(kāi)始了飛機投產(chǎn)的各項準備工作。

第一批生產(chǎn)型米格-21F，工廠(chǎng)代號為 E-6T 或 72 號機，在 1959 年共生產(chǎn)了 30 架

　　第一批生產(chǎn)型米格-21F，工廠(chǎng)代號為 E-6T 或 72 號機，在 1959 年共生產(chǎn)了 30 架，1960 年高爾基城工廠(chǎng)生產(chǎn)了 69 架，此后隨即停產(chǎn)，而改生產(chǎn)新改型機米格-21F-13 或稱(chēng) 74 號機。

米格-21F-13

　　米格-21F-13 翼下改掛兩枚 K-13（R-3S）空空導彈，為此，機上的左側機炮去掉。這種 K-13 導彈是 50 年代中期完全按美國“響尾蛇”導彈仿制的，并在米格-19 飛機的幾種改型上試射成功，成為這些飛機的制式武器。

　　1959 年，幾架 E-6T 試驗機同時(shí)進(jìn)行試飛，第二架試驗機 E-6T-2 則著(zhù)手研究翼尖帶 K-13導彈的技術(shù)，為此機翼平面形狀略有修改，從機翼中部到翼尖部分的前緣后掠角從 57o減小到 48o，翼尖還切去一段。裝上導彈發(fā)射架 APU-13。這種至今仍采用的帶彈方案，蘇聯(lián)從 1960 年 9 月到 1961
年 4 月，在 E-6T-2 上進(jìn)行廣泛研究，但設計師并未決定把這種翼尖帶彈方案用于米格-21F-13 上。

　　1960 年，高爾基城工廠(chǎng)的米格-21F 的生產(chǎn)線(xiàn)改產(chǎn)米格-21F-13，當年就生產(chǎn)了 132 架，1961 年生產(chǎn) 272 架，1962 年生產(chǎn) 202 架。1960 年，莫斯科的“勞動(dòng)旗幟”廠(chǎng)也開(kāi)始生產(chǎn)米格-21F-13，但 1962 年，這種飛機在兩家工廠(chǎng)就停產(chǎn)了，以便改產(chǎn)新的改型機。

　　蘇聯(lián)生產(chǎn)的米格-21F-13 部分賣(mài)給了波蘭、捷克、東德和中國，而且對銷(xiāo)往捷克和中國的作了一些更改。這種機型也出口到阿拉伯國家，并參加了 1967 年夏季的阿以戰爭。

殲-7 早期型

　　以色列繳獲了這種飛機，然后作了全面摸底試驗，以方試飛員對飛機的操縱特性作了高度評價(jià)，美國飛行員在試飛后也作了同樣評價(jià)。

收藏在以色列空軍博物館的 MiG-21FL，此種型別是以色列繼 MiG-21F-13 之后獲得的型號

　　通常，在改進(jìn)一架飛機的作戰性能時(shí)，操縱特性全變壞，而米格-21 的設計師們始終注意改善飛機的操縱性。當米格-21F-13 投入成批生產(chǎn)后，就利用第三架試驗機 E-6T-3，在其機頭兩側裝上全動(dòng)鴨式平尾。但結果不甚理想，這種改型未能投產(chǎn)。不過(guò)在 E-6T 的基礎上作了其他一些改進(jìn)，形成了一些新的機型。

當米格-21F-13 投入成批生產(chǎn)后，就利用第三架試驗機 E-6T-3，在其機頭兩側裝上全動(dòng)鴨式平尾

　　E-6 一誕生就獲得了國際航空聯(lián)合會(huì )的正式命名——E-66，它由設計局試飛員 G.K.莫索洛夫駕駛，于 1959 年 10 月 31 日，在 15~25 公里的直線(xiàn)航線(xiàn)中創(chuàng )造了 2,358 公里/小時(shí)的世界速度紀錄。另一架改型機 E-66A，座艙之后增加了輔助燃油箱，機身下加掛了火箭加速器，仍由莫索洛夫駕駛，于 1961 年 4 月 28 日創(chuàng )造了 34,714 米的世界飛行高度紀錄。

從米格-21F-13 到米格-21P 截擊改型

　　在批生產(chǎn)的米格-21F-13 的基礎上，制成了幾架滿(mǎn)足不同用途的飛行試驗平臺。1963 年夏，兩架 E-6B 試驗機中的第一架開(kāi)始試飛，這種飛機用于研究飛機以 16o-18o 迎角著(zhù)陸的可能性，在使用中，飛機的著(zhù)陸迎角一般限制在 10o-11o 以?xún)取?/p>

　　E-6B 與批生產(chǎn)型機的差別在于，前者采用了非后退式襟翼，機尾下部裝上了帶滾輪的護尾減震座，去掉了機上原裝有的附面層吹除系統。在 1963 年 7、8 兩月，E-6B 進(jìn)行了多次試飛，證明在大迎角著(zhù)陸時(shí)，飛機的縱向穩定裕度很小，而且視界很差，增大了駕駛困難，因此對飛行員要進(jìn)行專(zhuān)門(mén)訓練，相比之下，其難度大于采用附面層吹除系統的著(zhù)陸技術(shù)。

　　60 年代初，在 E-6T-3 試驗機上還試裝了前置平尾，在機頭兩側裝上了小型全動(dòng)式梯形平尾，從試驗中獲得的穩定性、操縱性和起飛著(zhù)陸性能數據，為后來(lái)許多試驗機的設計都提供了幫助。

　　成批生產(chǎn)的米格-21F-13 具有一個(gè)根本性弱點(diǎn)——飛機本身不能遠距發(fā)現目標。在執行截擊任務(wù)時(shí)，需要有地面的引導，或者，當目標較近時(shí)，由飛行員自已目視發(fā)現目標。機上的 SRD-5D 雷達測距器和 ASP-5ND 自動(dòng)瞄準具只能測量目標距離，即確定發(fā)射 R-3S（K-13）空空導彈的時(shí)機。如果飛機裝上多功能雷達，其作戰性能會(huì )大大提高，因此，米格-21F 一投產(chǎn)，設計局就開(kāi)始設計新改型米格-21P 截擊型（E－7），機上裝了蘇-9 截擊機采用的 UL-30T 雷達。

米格-21F 一投產(chǎn)，設計局就開(kāi)始設計新改型米格-21P 截擊型（E－7），機上裝了蘇-9 截擊機采用的 UL-30T 雷達

　　在米格機上這種雷達稱(chēng)為 RP-21，由于雷達天線(xiàn)較大，為此，飛機機頭加粗。60 年代中期，已有三架米格-21P 試驗機投入試飛。第一架 E-7-1 于 1958 年首飛上天，而第二架 E-7-2 則于 1960 年 1 月完成首飛。這種機型的機炮去掉了，僅備兩枚 K-13 空空導彈。

　　E-7 仍采用 SK 型彈射座椅。機上裝了“大氣-1”型指揮系統的“藍天”型機載接收機，這樣，飛機可借助機載雷達在其作用范圍內自動(dòng)搜索目標，也可由地面引導搜索目標、由于去掉了機炮，盡管機頭結構改變并新裝設備，飛機的起飛重量并未改變，飛機帶兩枚 K-13 導彈，帶 2,380 升燃油，其起飛重量為 7,400 公斤。飛行性能沒(méi)有改變，但試飛中發(fā)現，其作戰半徑不足，而且雷達的作用距離也不夠。

　　設計師們設法增大載油量。還在 1961 年，為了用米格-21F-13 的第一架試驗機 E-6T-1 創(chuàng )造世界飛行高度紀錄，飛機換裝了推力更大的 R-11F2-300 發(fā)動(dòng)機，機身腹部增裝了液體助推火箭 U-21，為此，把座艙管的背鰭加大，內增裝一個(gè) 170 升的燃油箱。試飛之后，決定把新型發(fā)動(dòng)機和背鰭油箱兩項技術(shù)用于米格-21P 的改進(jìn)型。這樣，在 1962 年出現了裝 R-11F2-300 發(fā)動(dòng)機和 RP-21 雷達的新型飛機米格-21PF（E7M），并于 8、9 兩月完成了工廠(chǎng)試飛。

在 1962 年出現了裝 R-11F2-300 發(fā)動(dòng)機和 RP-21 雷達的新型飛機米格-21PF

米格-21PF 截擊機系列

　　米格-21PF（亦稱(chēng) 96 號機）在試飛過(guò)程中作了一些改進(jìn)。為了改善大速度時(shí)的方向穩定性，加大了腹鰭。另外，還將飛機的空速管移至進(jìn)氣口唇部，修改了座艙蓋。

　　米格-21PF 完成試飛后便投入生產(chǎn)。從 1962 年底起，米格-21F-13 便從高爾基城工廠(chǎng)和莫斯科“勞動(dòng)旗幟”工廠(chǎng)的生產(chǎn)線(xiàn)上撤下。米格-21PF 代替米格-21F-13 進(jìn)人蘇聯(lián)空軍和防空軍服役。1964~1968 年生產(chǎn)了米格-21PF 的出口型，首先銷(xiāo)往波蘭和東德，隨后銷(xiāo)往華沙條約國的其他國家。

　　米格-21PF 截擊機在批生產(chǎn)過(guò)程中進(jìn)行了不斷完善。前幾批米格-21PF 型機和米格-21F 型機一樣，垂尾狹長(cháng)，隨后其垂尾的面積加大，這又和米格-21F-13 飛機一樣。

東德空軍的早期型米格-21PF，垂尾較小

　　在米格-21PF 截擊機上裝了附面層吹除系統，為此，改裝了 R-11FS-300 新型發(fā)動(dòng)機，常有向附面層吹除系統供氣的引氣環(huán)。在發(fā)動(dòng)機尾噴口上方，垂尾根部，增加了一流線(xiàn)型阻力傘艙，改稱(chēng)為米格-21PFS（又名 E-7SPS）。該型生產(chǎn)的時(shí)間不長(cháng)，很快被垂尾面積大大增大的新型截擊機所取代，后者代號為米格-21PFM，又稱(chēng)“77”號機，其出口型則稱(chēng)為米格-21FL。

帶附面層吹除系統的米格-21PFS

　　在“77”號機生產(chǎn)多批之后，一種大大改進(jìn)的“94”號機投產(chǎn)了。這種新機的特點(diǎn)是裝上了 RP-21M 雷達，并從第 15 批開(kāi)始，改用了新型應急離機裝置，即用 KM-1 型彈射座椅取代了原來(lái)的 SK 型彈的座椅。為此，重新設計了飛機的座艙蓋，座艙蓋改為向飛行方向右側開(kāi)啟，而前風(fēng)擋改為固定式。在米格-21PFM（“94”號機）上，裝上了“美人鳥(niǎo)-3M”警告雷達和 ASP-PF-21 光學(xué)瞄準具。由于機載設備部分改變，飛機座艙儀表板的布局也作了調整。腹部的兩枚 2,500 千牛推力的 SPRD-99 固體加速火箭已成為飛機的制式裝備。1967 年夏在多莫杰多派機場(chǎng)舉行的航空節飛行表演上，眾多觀(guān)眾有幸目睹了米格-21PFM 加速起飛的英姿。

捷克空軍的米格-21PFM

　　“94”號機與“77”號機不同，它裝備了華沙條約各國的空軍，而“77”號機則專(zhuān)門(mén)提供給印度，作為改進(jìn)的基礎。印度獲得米格-21 殲擊機，揭開(kāi)了印度空軍的新紀元，因為這是印度飛機工廠(chǎng)生產(chǎn)的第一種非西方軍用機，成為印度航空裝備的新來(lái)源。

東德空軍的一架米格-21PFM 火箭助推起飛

在印巴戰爭和越南戰爭中接受考驗

　　1963 年 1 月 15 日，第一批 6 架米格-21F-13 前線(xiàn)殲擊機從敖德薩海港起運，兩周后運抵孟買(mǎi)。印度空軍第 28 聯(lián)隊是第一支裝備米格-21 的部隊。從 1962 年 10 月開(kāi)始，8 名印度飛行員在吉爾吉斯接受了 3 個(gè)月的培訓。

　　1964 年中，第二批 6 架米格-21 飛機又運到印度，其中有兩架米格-21PF 截擊機。由于米格-21F-12 型機航程短，瞄準目標困難，故印度飛行員的高度贊賞新型飛機，但由于未裝航炮，它也受到指責。對新機的這一缺點(diǎn)蘇聯(lián)飛行員也持相同意見(jiàn)。一旦火箭彈出現故障或未命中目標，飛機就完全解除了武裝。為此，設計師們在飛機腹下增裝了 Gsh-23 毫米雙管機炮吊艙，這是一種速射機炮，每分種可射 3,000 發(fā)炮彈。Gsh-23 航炮的齊射量是西方著(zhù)名 30 毫米“火神”機炮的 3 倍，而兩者的自重相等。

　　GP-9 機炮吊艙設計十分緊湊，從氣動(dòng)力角度來(lái)看外形十分融合，故它對飛機的飛行性能的實(shí)際影響很小。配上機炮、火箭和雷達后，米格-21 已實(shí)際成為頗具威脅力的制空殲擊機，在印巴戰爭中．印度飛行員已證實(shí)了這一飛機的成功。

GP-9 機炮吊艙

　　印度購買(mǎi)了一批米格-21PF（“77”號機）飛機，發(fā)現這種飛機有改進(jìn)潛力，于是決定購買(mǎi)制造權，在印度斯坦飛機公司的納西克廠(chǎng)生產(chǎn)機體，發(fā)動(dòng)機則由奧里薩廠(chǎng)進(jìn)行裝配，而海得拉巴廠(chǎng)的制造火箭和儀表。印度制造的第一架米格-21FL 于 1966 年開(kāi)始裝配，第二年未，印度生產(chǎn)的米格機開(kāi)始裝備空軍。前幾批飛機均裝蘇聯(lián)的發(fā)動(dòng)機。到 1969 年 1 月印度才制出了國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機。1970 年 10 月 19 日，國產(chǎn)率達 60% 的印度產(chǎn)第一架米格-21FL 才裝備空軍。

印度空軍的米格-21FL

　　1971 年 12 月，印巴戰爭開(kāi)始。巴基斯坦空軍的主力戰斗機是美國洛克希德公司生產(chǎn)的 F-104A“星”式戰斗機。西方專(zhuān)家們認為，這種戰斗機與米格-21 相近。各種報刊對這兩種飛機的遭遇作了多種估計。在前兩周的戰爭中，兩種飛機空戰四次，蘇制飛機都是獲勝者。

　　12 月 12 日 14 時(shí)，印空軍的兩架米格-21FL 對正在賈姆納格爾機場(chǎng)戰斗值班。位于印度洋北岸的對空觀(guān)察哨發(fā)現兩架巴方 F-104 戰斗機低空進(jìn)入印度領(lǐng)空。響起了戰斗警報。兩架米格-2FL 緊急起飛，剛爬升到 1,800 米，僚機即發(fā)現第一架敵機，大速撲向米格飛機。僚機加大油門(mén)跟了上去，兩者相距 3,000 米。這時(shí)長(cháng)機并未發(fā)現敵機，第二架敵機已停止攻擊，以低空超音速向北飛去。第一架敵機得知身后有印機時(shí)，向左急轉彎，企圖擺脫印機的攻擊。不過(guò)，機動(dòng)性更好的米格-21FL 以 900 公里/小時(shí)的速度咬住了自己的獵物，并打開(kāi)加力燃燒室。這時(shí)巴機企業(yè)以 1,200 公里/小時(shí)的速度超低空逃離，但僚機死死咬住不放，在距離敵機 900 米處，發(fā)了一個(gè)長(cháng)連射?！靶恰笔綉鸲窓C立即著(zhù)火，并墜人大海，飛行員跳傘逃脫。就這樣，在印巴戰爭中，米格-21 第一次戰勝了美國對手。

　　但是，米格-21 并非時(shí)時(shí)幸運。它在中東戰爭初期與以色列“幻影”機的交手結果沒(méi)有使米高揚設計局設計師們歡欣鼓舞。當然，作戰結果在許多情況下，與飛行員的素質(zhì)和士氣有很大關(guān)系，而在這方面，以色列飛行員比埃及飛行員高出許多。

　　從米格-21PF-V 在越南參戰結果也可得到一些旁證材料，米格機在越南一出現，美國空軍立即改變了它的作戰方式。1966 年 4 月 23 日，米格-21 第一次在越南參戰，從此以后，美國的由 F-105“雷神”組成的攻擊機群改由 F-4“鬼怪”式戰斗轟炸機護航，后者導彈火力強、雷達功率大，可以有效地對付機動(dòng)靈活的米格機。

　　前幾次空戰結果表明，盡管米格-21 推重比略小于 F-4，但由于它翼載小，空戰中仍然棋高一籌。因此，北越飛行員勇敢地與敵人進(jìn)行近戰。米格機的幾次失手都主要吃虧于 F-4 飛機雷達的探測距離更遠。在遠距時(shí)，中距空空導彈也更有效。

　　北越的米格-21PF-V 經(jīng)常與落后的米格-17F 配合作戰，亞音速米格-17 飛機把美方的轟炸機群從低空趕至中空，而在中空米格-21 可實(shí)施導彈攻擊。

越南空軍的米格-21PF-V

　　越南人民軍空軍司令部顧問(wèn)——蘇聯(lián)退伍空軍少將 M.H.菲辛科提供了如下數字：在 1966 年前 4 個(gè)月空戰中，美機被擊落 11 架．越南損失為米格-17 機 9 架；5~12 月，米格-21 參戰，美方損失 47 架飛機，越方僅損失 12 架。

　　米格-21PF、PFS 和 PFM 等截擊機大量生產(chǎn)，1964~1965 年，米格-21PFM 由高爾基城工廠(chǎng)生產(chǎn)，1966~1968 年，其出口型則由莫斯科”勞動(dòng)旗幟“廠(chǎng)生產(chǎn)。這幾種型別在被更先進(jìn)的米格型機替換下來(lái)以前，在許多國家服役了 10 多年。

米格-21 的全天侯偵察型問(wèn)世

　　飛機設計師通常采用兩種途徑研制偵察機：研制全新偵察機，或是在已有的批生產(chǎn)機的基礎上改進(jìn)。從研制周期和節省費用來(lái)看，后者比前者為好。

　　60 年代初期，蘇聯(lián)也面臨了這一選擇。當時(shí)，蘇聯(lián)的戰術(shù)偵察機 IL-28R、Yak-27R 和少量的米格-19R 都已落后。米格-21 的設計師們提出了這一想法，并得到軍方支持，于是著(zhù)手在殲擊機的基礎上研制超音速全天候戰術(shù)偵察機。

　　第一種偵察型在帶附面層吹除系統的批生產(chǎn)型米格-21PF 的基礎上改進(jìn)，偵察型原型機 E-7-8 與米格-21PF 型幾乎沒(méi)什么差別，只是垂尾介質(zhì)翼尖形狀有細小改變，為了便于安裝新設備的天線(xiàn)，在兩翼尖上，裝上了小型雪茄形整流罩。機身腹部增加流線(xiàn)型設各艙，翼下原武器掛架上增加了兩個(gè) 490 升的副油箱。在這種狀態(tài)下飛機進(jìn)行了試飛，盡管增加了兩個(gè)副油箱，但活動(dòng)半徑仍然不夠。

　　設計師們不得不另尋解決辦法，把座艙后至垂尾的背鰭加粗，其內增裝了一個(gè) 340 升的燃油箱。這一辦法很好，因為飛機迎風(fēng)面積并不增加，且全部設備部裝人機體，機內帶油量增加到 2,800 升。

帶 R 吊艙的米格-21R

KM-1 彈射座椅

　　由于米格-21PFM（94 號機）新型截擊機投產(chǎn)，偵察型就在新型機基礎上做工作，這時(shí)，垂尾見(jiàn)面積加大，改用向右開(kāi)啟的座艙蓋和 KM-1 彈射座椅。全套設備均沿用米格-21PFM 的。這樣，起飛重量增至 8,100 千克，由于重量增大和有外掛，飛機在 13,000 米高度的最大平飛速度下降到 1,700 公里/小時(shí)，但仍然很高。升限降至 15,100 米，不帶副油箱航程 1,130 公里，帶副油箱航程 1,600 公里。偵察型機以此狀態(tài)投產(chǎn)，代號米格-21R（“94”R 號機），1965~1971 年一直由高爾基城工廠(chǎng)生產(chǎn)。

　　偵察型的動(dòng)力裝置初期與截擊型完全一樣，即采用 R-11F2S-300 型發(fā)動(dòng)機，后來(lái)與殲擊型一樣，對發(fā)動(dòng)機作了改進(jìn)。

　　偵察型的武器裝備為兩枚 R-3S 近距導彈或兩個(gè) UB-16-57（UB-32）火箭發(fā)射器，為攻擊地面目標，亦可帶 S-24 型火箭或兩枚炸彈。兩個(gè)副油箱通常掛于兩側掛架，為增大續航時(shí)間，兩個(gè)內側掛架通常卸去。

　　米格-21R 型機可掛 R 和 D 型吊艙，兩者內裝設備不同。米格-21R 是蘇空軍裝備的第一批除裝備光學(xué)偵察設備外，還裝有電子偵察設備的偵察機之一。

　　R 型機外銷(xiāo)許多國家，埃及空軍對 R 型又作了改進(jìn)，于機身腹部裝上了航空照相機，外蓋帶透明窗孔的整流罩。

　　在 70 年代中至 80 年代初，西方各航空報刊經(jīng)常報道蘇聯(lián)米格-21 比斯殲擊機，當然也把它與美國的 F-16 戰斗機進(jìn)行比較，畫(huà)出了許許多多的曲線(xiàn)和其他圖表，西方觀(guān)察家們借此以證明 F-16 優(yōu)于米格-21 比斯。

　　不過(guò)，西方專(zhuān)家們所進(jìn)行的這種比較是不公平的，要知道，F-16 是第四代戰斗機早期的代表機種，而米格-21 則屬于第三代后期的戰斗機。

米格-21 比斯

　　對兩種飛機誰(shuí)優(yōu)誰(shuí)劣的問(wèn)題是無(wú)法簡(jiǎn)單作出答復的。米格-21 比斯是米格-21 的最后一種批生產(chǎn)改型，于 1972 年初開(kāi)始裝備蘇聯(lián)空軍，其改型設計工作則始于 60 年代末期。當時(shí)，米格-21 殲擊機的結構和設備的發(fā)展潛力幾乎都已挖盡，唯一還有點(diǎn)改進(jìn)潛力的方面是動(dòng)力裝置和燃油系統。為此，圖曼斯基設計局從 50 年代中期起在 R-11 發(fā)動(dòng)機的基礎上研制新改型——R-25-300 發(fā)動(dòng)機，其加力推力達到 7,100 千牛，比 R-11 增大了 2,000 千牛。與此同時(shí)，米高揚設計局則對飛機的燃油系統進(jìn)行優(yōu)化設計，對飛機的背鰭結構也加以改進(jìn)，結果使飛機的載油量大大增加，達到 2,390 千克，較米格-21SM 和米格-21MF 增大了 190 千克。

　　裝 R-25-300 型發(fā)動(dòng)機，燃油系統已改進(jìn)的米格-21 比斯殲擊機從 1971 年起開(kāi)始試驗，1972 年~1974 年在高爾基城飛機廠(chǎng)投入批生產(chǎn)。米格-21比斯除基本型——75 型外，還有 75A 和 75B 兩型，后兩型是專(zhuān)為華沙條約國和發(fā)展中國家生產(chǎn)的，其機載設備略有不同。

　　芬蘭空軍購買(mǎi)了一批米格-21 比斯，芬蘭飛行員們對這種飛機十分贊賞。與米格-21MF 相比，米格-21 比斯起飛重量減小，發(fā)動(dòng)機推力加大，其爬高性能和其他機動(dòng)性能得以改善。飛機的武器系統更加先進(jìn)，用 R-60 導彈取代了 R-3S 近距格斗空空導彈（原計劃配備 R-55 導彈，但這種導彈未投入批生產(chǎn)）。飛機采用新型瞄準具，這樣，飛機在機動(dòng)過(guò)程時(shí)其 Gsh-23L 機炮也能瞄準射擊。

芬蘭空軍的 MiG-21Bis

　　1979 年 12 月號瑞士《國際航空》雜志寫(xiě)道“裝備新型導彈的米格-21 比斯飛機更具威脅性，盡管活動(dòng)半徑有限是它致命的弱點(diǎn)，但是，它在垂直和水平加速性、飛行速度與盤(pán)旋半徑等方面卻完全可以和 F-16 相抗衡，而這些性能在空戰中是有著(zhù)決定性意義的?！?/p>

　　這在某種程度上對兩機優(yōu)劣問(wèn)題已作出了回答。

　　米格-21 比斯飛機裝備了所有華沙條約國的空軍，許多發(fā)展中國家也購買(mǎi)這種飛機，印度還獲得了這種飛機早期型的制造權。米格-21 比斯的售價(jià)較 F-16 低得多，而且其飛行員的改裝訓練費用也很低。

　　綜上所述可以看出，一種輕型、機動(dòng)性好、武器優(yōu)良而且價(jià)廉的飛機是會(huì )得到全世界認可的。誠然，米格-21 比斯有些性能較 F-16 差得很多，但由于它的良好的普及性而得到了補償，使它成為許多國家空軍 80 年代初期的主要裝備。

　　米格-21 比斯面世以來(lái)，匆匆時(shí)光已去多年，這種飛機似乎亦可束之高閣而淡忘了。但是，這種飛機的培育者們卻并不這樣，隨著(zhù)雷達技術(shù)的進(jìn)步，他們前想進(jìn)一步提高飛機作戰性能的可能性。他們?yōu)樗b上了新型“標槍”’雷達（這種機載雷達在 1992 年莫斯科航展上曾展出），以及與其配合的機載數字式電子計算機和顯示器。這樣，即使在地雜波和強雷達干擾的情況下，飛機不僅可以發(fā)現前半球的目標，而且也可發(fā)現后半球的目標，并
將它消滅。

米格-21 的教練型

　　世界所有著(zhù)名的批生產(chǎn)型戰斗機都有自己的雙座教練型，米格-21 也不例外。

　　60 年代初，蘇聯(lián)各航校和部隊主要使用的教練機仍然是已經(jīng)落后的烏米格-15，盡管在亞音速區它可靠并易于駕駛，但它只能作為改裝超音速殲擊機的過(guò)渡機種。因此，當米格-21F 一投產(chǎn)，米高揚設計局即開(kāi)始研制它的教練型。

　　從外觀(guān)看，教練型除采用雙座座艙和空速管移至進(jìn)氣口上部外，其余和作戰型幾乎無(wú)差別。教練型仍裝 R-11F-300 發(fā)動(dòng)機，采用 SK 型彈射座椅。飛機帶油 1,950 干克，武器為一挺 12.7 毫米機槍。每一座艙都有獨立的向右開(kāi)啟的艙蓋。

　　第一架雙座型機 E-6U-1 于 1960 年秋開(kāi)始工廠(chǎng)試飛，10 月 17 日，由 L.莫斯塔賓柯駕駛完成首飛，調整試飛花了不到一年時(shí)間。1962 年，第比利斯飛機廠(chǎng)開(kāi)始成批生產(chǎn)米格-21U（66 號機）。

芬蘭空軍的 MiG-21U，特征是較窄的垂尾

　　隨著(zhù)作戰型機的改進(jìn)，其教練型亦跟隨改進(jìn)。1966 年，第比利斯飛機廠(chǎng)開(kāi)始交付米格-21US（68 號機），改裝 R-11F2S-300 型發(fā)動(dòng)機，采用附面層吹除裝置，KM-1M 型彈射座椅，垂尾面積加大（后期的 66 號機垂尾面積亦加大）。在米格-21US 的生產(chǎn)中，在其后座艙蓋上又增裝了光學(xué)反光鏡裝置，以改善后艙飛行員在起飛著(zhù)陸時(shí)的前視界。68 號機的載油量增大至 2,030 千克。

MiG-21US

　　1971 年，米格-21UM（69 號機）投產(chǎn)，機上安裝了 AP-155 自動(dòng)駕駛儀和 ASP-PFD 瞄準具。垂尾根部背鰭整流罩上安裝了 R-832 無(wú)線(xiàn)電臺的天線(xiàn)。該型機同樣由第比利斯廠(chǎng)生產(chǎn)。

MiG-21UM，垂尾根部背鰭整流罩上安裝了 R-832 無(wú)線(xiàn)電臺的天線(xiàn)

　　雙座型機具有很好的飛行性能，其速度和操縱特性并不次于單座作戰型，雙座型的一架試驗機（國際航聯(lián)登記名稱(chēng)為 E-33）創(chuàng )造了一系列世界女子飛行紀錄。1965 年 5 月，H.普羅哈諾娃飛出了 24,336 米高的動(dòng)升限（全世界至今尚無(wú)其他女子飛到這一高度）。一個(gè)月后，L.扎伊策娃又創(chuàng )造了 19,020 米的世界平飛高度紀錄。

　　1974 年，S. 沙濱茨卡婭在兩次飛行中創(chuàng )下了四項爬高世界紀錄。同一年秋，她在經(jīng)減載改裝（卸去武器和部分設備）并增裝兩臺固體燃料助推火箭、以增大加速起始段的爬高角度的雙座型機上，又破了自己創(chuàng )下的世界紀錄。這架飛機國際航聯(lián)的登記名稱(chēng)是 E-66B。

　　米格-21 教練型在華沙條約各國空軍使用了 20 多年．還交付給使用米格-21 型飛機的許多國家、1964~1968 年，莫斯科“勞動(dòng)旗幟”廠(chǎng)生產(chǎn)了 66 號機的出口型，而 1966~1970 年，第比利斯廠(chǎng)則生產(chǎn)米格-US 的出口型（68A 號機）。

　　米格-21UM 亦由第比利斯廠(chǎng)生產(chǎn)，其出口型與基本型幾乎無(wú)差別，交付給不少?lài)摇?/p>

　　培訓飛行員是教練型機的主要任務(wù)，但不是它唯一的任務(wù)，捷克斯洛伐克就把這種飛機改裝成彈射救生系統的空中試驗臺，后座艙可觀(guān)查高速下的彈射過(guò)程并對其進(jìn)行拍照。

E-8 改型

　　一般來(lái)說(shuō)，要改進(jìn)一架飛機的性能，設計局總是從多方面著(zhù)手，E-8 就是米格-21 的一種改進(jìn)型。

　　盡管設計局證實(shí)這種改型是在米格-21PF 基礎上改進(jìn)而成的，但它和其他改型的差別十分明顯，除機翼、尾翼和起落架仍保留原來(lái)的以外，其余部分都重新設計了。

　　對 E-8 原計劃授予一個(gè)新代號——米格-23，它裝用了一臺新發(fā)動(dòng)機——R-21F-300，最大推力 4,700 千牛，加力推力 7,200 千牛，發(fā)動(dòng)機推力加大，加上飛機氣動(dòng)力性能改進(jìn)，飛機的飛行特性和機動(dòng)性從而得到改善。

　　機身結構全部重新設計，去掉了機頭進(jìn)氣道，把它移至駕駛艙之下，為此，加大了停機角。進(jìn)氣口截面為六角形，外形接近于矩形。進(jìn)氣道由隔板分隔為兩個(gè)氣道，在發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣口前合井為一個(gè)。進(jìn)氣流由一個(gè)三波系垂直鍥形塊進(jìn)行調節，其調節機構裝在進(jìn)氣道隔板內。在進(jìn)氣道側壁還設有放氣門(mén)。

E-8

　　機頭為卵錐形，內裝“藍寶石-21”雷達。當時(shí)，這種雷達尚未裝在批生產(chǎn)的米格-21 飛機上。頭錐頂部整流罩由介質(zhì)材料制成，不過(guò)最為奇特之處是在機頭安裝了前置平尾，但無(wú)操縱機構。亞音速時(shí)，前置平尾處于隨意偏轉的風(fēng)標狀態(tài)；但超音速時(shí)，它固定于中立位置。前置平尾由隨意偏轉過(guò)渡到固定狀態(tài)的過(guò)程是十分柔和的，因而不會(huì )給飛機的操縱造成任何困難。由于裝上了前置平尾，飛機的升力系數，在 M=1.5 時(shí)，增大了一倍多；在 M=2 時(shí)，增大了一倍。當 M=2，H（高度）=15,000 米時(shí)，飛機的最大過(guò)載從 2.5g 增大到 5.1g，從而大大提高了飛機的機動(dòng)性。在此之前，在原型機 E-6T-3 上對可操縱前置平尾的有效性已進(jìn)行了充分試驗。

最為奇特之處是在機頭安裝了前置平尾，但無(wú)操縱機構

　　E-8 的另一個(gè)特點(diǎn)是它安裝了大面積的腹鰭，以提高方向安定性。同時(shí)也起著(zhù)輔助垂尾的作用。飛機降落時(shí)，腹鰭向航向右側折成水平狀態(tài)；而當飛機起飛離地后，腹鰭即恢復到正常垂直狀態(tài)。這一設計非常成功，以致后來(lái)用到了米格-23 飛機上。

　　米高揚設計局第一次在 E-8 上沒(méi)有采用機身橡膠軟油箱，而改用機身金屬整體油箱。E-8 共采用 9 個(gè)金屬整體油箱。其中 5 個(gè)機身油箱，4 個(gè)機翼油箱，總裝油 3,200 升。

E-8 座艙蓋亦不同于米格-21F-13 和米格-21PF

　　座艙蓋亦不同于米格-21F-13 和米格-21PF，前風(fēng)擋與艙蓋斷開(kāi)，艙蓋可向右打開(kāi)，采用這種型式艙蓋主要是為了便于安裝 KM-1 型彈射座椅（從 94 號機以后的各種米格-21 改型均采用這種型式的艙蓋）。在垂尾根部，在方向舵下，增設了雪茄形阻力傘艙（這種型式從米格-21PFS 就已采用）。平尾采用了批生產(chǎn)型的，機翼亦采用批生產(chǎn)型的，但增裝了附面層吹除系統。發(fā)動(dòng)機尾噴口可調。

　　E-8 原設計可帶兩枚 K-13（R-3S）導彈，但后來(lái)改帶兩枚更先進(jìn)的 R-23 導彈、機上未裝航炮。因此，E-8 仍是一種殲擊機，只不過(guò)采用了新的氣動(dòng)力布局，飛機結構和設備也經(jīng)過(guò)大量更改。

　　E-8 機從 1960 年開(kāi)始設計，12 月完成氣動(dòng)外形和總體布局設計，1961 年 6 月氣動(dòng)外形得到批準，同年 9 月中旬，在機頭艙中成功地布置了“藍寶石”雷達。

　　1962 年 3 月 5 日，第一架原型機 E-8-1 從裝配車(chē)間推至布可夫斯基試飛基地。當時(shí)僅有兩臺原型發(fā)動(dòng)機，一臺用于地面調試，一臺用于試飛。

　　4 月 17 日，設計局首席試飛員 G.莫索洛夫駕機完成首飛。前四次試飛均未發(fā)生異?，F象，但在第五次試飛中，在 8,000 米高空，發(fā)動(dòng)機突然停車(chē)。從此，發(fā)動(dòng)機經(jīng)常出現不正?，F象。在隨后的六次試飛中，四次出現發(fā)動(dòng)機停車(chē)。在飛完 25 次后，只好換上新運到的發(fā)動(dòng)機。

三面圖

　　9 月 11 日，在進(jìn)行第 40 次試飛時(shí)，在飛行研究院機場(chǎng)東南 60 公里（茹可夫斯基城南 15 公里）處，發(fā)生了毀機事故。由于第六級壓氣機損壞，發(fā)動(dòng)機開(kāi)始喘振，最后發(fā)動(dòng)機停車(chē)，飛機減速，井出現無(wú)法排除的側向振動(dòng)。接著(zhù)，飛機失去控制，在 8,000 米高空，莫索洛夫以頭如下的姿態(tài)彈離飛機，E-8 成了莫索洛夫試飛生涯中試飛的最后一個(gè)機型，他一生為米格-21 各型飛機的調試和試飛付出了巨大的勞動(dòng)和努力。

　　當年夏天，第二架原型機 E-8-2 已完成了試飛前的各項準備。6 月 29 日，由 A.菲多托夫駕駛完成首飛，到 9 月 4 日，已完成了發(fā)動(dòng)機調整、掛 K-13 導彈的飛行性能和對減穩裝置抖振研究共進(jìn)行 13 次試飛。由于第一架原型機失事，第二架原型機的試飛亦暫停。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間對各種異?，F象分析研究后，加上缺少可靠的發(fā)動(dòng)機，這一改進(jìn)計劃也就告終。

　　從 E-8 的試飛中獲得了一些實(shí)用數據：飛機空重的 6,800 千克，飛行重量 8,000~8,200 千克，最大平飛速度 2,230 公里/小時(shí)（E-8-1 在 14,750 米高空）或 2,045 公里／小時(shí)（E-8-2 在 15,000 米高空），實(shí)用升限 20,300 米（E-8-1）或 19,650 米（E-8-2），加力起飛滑跑距離 835 米，開(kāi)阻力傘的著(zhù)陸滑跑距離 800~900 米。

“23-31”空中試驗臺

　　下一個(gè)改型機是“23-31”，有的報刊把它稱(chēng)為米格-21PD，但是叫這種型號的飛機從未有過(guò)，在 21 系列中，前者有時(shí)又叫 92 號機?！?3-31”也是機型代號。23 系列有多種改型，“23-01”是裝升力發(fā)動(dòng)機的三角翼機，”23-11”是采用變后掠翼的殲擊機，“23-31”則是對由兩臺 RD36-35 升力發(fā)動(dòng)機構成的輔助動(dòng)力裝置進(jìn)行調試的空中試驗臺。

　　P.柯列索夫設計局設計的升力發(fā)動(dòng)機推力 2,350 千牛，用于改善飛機的起飛著(zhù)陸也能。裝升力發(fā)動(dòng)機的原型飛機是在米格-21PFM 基礎上改裝而成的，機身加長(cháng)了 1 米，并把座艙至尾翼一段加粗，內裝升力發(fā)動(dòng)機。兩臺升力發(fā)動(dòng)機前后排列，但略向前傾。升力發(fā)動(dòng)機艙頂部有艙蓋，起飛著(zhù)陸時(shí)艙蓋打開(kāi)，讓空氣流入升力發(fā)動(dòng)機，腹部開(kāi)有升力發(fā)動(dòng)機排氣的專(zhuān)用噴口。

“23-31”空中試驗臺

　　從機頭到升力發(fā)動(dòng)機艙的機身兩側下部，在機身蒙皮之外，鋪有輔助操縱系統拉索。前起落架支柱之前裝有遙測天線(xiàn)。這種飛機還有一特別的地方是起落架不可收上，這主要是起落架已無(wú)處可收，原收放主起落架機輪的地方，現已裝上了升力發(fā)動(dòng)機，故設計師們原本就沒(méi)考慮把起落架設計成可收放的。

　　1966 年 6 月 16 日，由 P.斯塔賓柯駕駛，“23-31”型機完成首飛。奧斯塔賓柯和 B.莫爾洛夫一道，由此開(kāi)始了對裝升力發(fā)動(dòng)機飛機的短距起落方法的實(shí)驗研究。在取得了足夠多的數據之后，從 1967 年 4 月起，奧斯塔賓柯開(kāi)始試飛“23-01”原型機。

米洛-21I 相似機

　　在 21 系列中還有一個(gè)改型，即稱(chēng)為圖-144“KR”的相似機。

　　米高揚設計局稱(chēng)為米格-21I 相似機（I 即模仿一字的縮寫(xiě)），也稱(chēng)它為“21-11”號相似機。這種試驗機共制造兩架，第一架試驗機用于研究無(wú)尾翼飛機的駕駛技術(shù)，第二架則用于研究采用各種翼身融合體的新月形機翼的氣動(dòng)性能。

現存放在莫尼諾博物館的 MiG-21I 2 號機

　　米格-21I 相似機是在米格-21S 基礎上改制而成。采用對稱(chēng)翼型的薄機翼，其前緣鋒利。平面形狀為圖-144 的翼型、機翼面積 41 米2（第二架試驗機為 43 米2），展弦比為 1.62。翼身融合體部分前緣后掠角 78o，機翼主體部分前緣后掠角為 55o。機翼上無(wú)增升裝置，飛機的俯仰和橫滾用襟副翼進(jìn)行操縱。襟副翼沿機翼整個(gè)展向分布，共分四段。推拉駕駛桿時(shí)，四段襟副翼同時(shí)向上或向下偏轉，當左右壓駕駛桿時(shí)，兩側機翼上的襟副翼向彼此不同方向偏轉。

　　第二架試驗機與第一架有些不同，在飛行研究院試飛時(shí)，改變了它的翼身融合體形狀。除裝試了各種前緣后掠角的翼身融合體外，也裝試了卵圓形前緣的翼身融合體。機翼也經(jīng)過(guò)改裝．可觀(guān)察氣流流向。飛機上裝置了監測記錄儀和高速攝影機。

MiG-21I 前視

　　1968 年試驗機開(kāi)始試飛，4 月 18 日，由設計局 O.古德科夫完成首飛。試飛工作一直延續到 1969 年底。試飛高度達到 19,000 米，速度由 212 公里/小時(shí)到 M=2.06。采用在機頭或機尾裝 290 千克配重的辦法以改變飛機的重心位置。第二架試驗機由飛行研究院的 N.伏爾克進(jìn)行試飛。到 1969 年底已完成 140 次試飛，共 11 名試飛員參加，其中也包括圖-144 的試飛員（Z.葉里亞依和 M.科日洛夫共試飛 8 次）。第一架試驗機因操縱失誤墜毀，第二架在完成試驗任務(wù)后，被送往莫尼諾博物館。