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中華人民共和國勞動(dòng)法明確規定，勞動(dòng)者每日工作時(shí)間不得超過(guò)8小時(shí)，周平均工作時(shí)間不得超過(guò)44小時(shí)，同時(shí)，

中華人民共和國民航法CCAR-121-R4( 即《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第四次修訂)P章，第121.483條規定：（歸結為下表，單位：小時(shí)）

 

第121.487：（歸結為下表，單位：小時(shí)）

第121.495- (d)：在任何連續的7個(gè)日歷日內，對被安排了一次或者一次以上值勤期的機組成員，合格證持有人應當為其安排一個(gè)至少連續36小時(shí)的休息期。

那么問(wèn)題來(lái)了，按照民航法，7個(gè)工作日刨去連續36小時(shí)，可以工作6天，只要飛行時(shí)間不超40，執勤時(shí)間可以達到理論上的14×6=84小時(shí)而不違反規定，與勞動(dòng)法的規定相去甚遠。

84小時(shí)是什么概念，一周7天，每天工作12小時(shí)，沒(méi)有休息日，奴隸時(shí)代的奴隸、封建時(shí)期的長(cháng)工或者帝國主義被剝削的工人階級也不過(guò)如此吧？

不要以為拿極限值來(lái)比喻是危言聳聽(tīng)，問(wèn)問(wèn)你身邊的民航人就知道了，如果84的極限值計為100%，那么空勤人員的執勤期通常也會(huì )達到80%。

值勤期，是指機組成員在接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到指定地點(diǎn)報到時(shí)刻開(kāi)始（不包括從居住地或者駐地到報到地點(diǎn)所用的時(shí)間），到解除任務(wù)時(shí)刻為止的連續時(shí)間段。在高級飛行模擬機上實(shí)施訓練或檢查的時(shí)間應計入值勤期時(shí)間內。（CCAR-121-R4，第121.481-(b)-(3)）

顯而易見(jiàn)，執勤期是工作時(shí)間！

然而業(yè)內人士才知道，飛行時(shí)間以外的執勤時(shí)間是不取酬的。

有意思的是，為了避免法律意義上的混淆，民航法還專(zhuān)門(mén)規定了休息期的概念：

休息期，是指從機組成員到達休息地點(diǎn)起，到為執行下一次任務(wù)離開(kāi)休息地點(diǎn)為止的連續時(shí)間段，在該段時(shí)間內，合格證持有人不得為該員安排任何工作和給予任何干擾。為了完成指派的飛行任務(wù)作為乘員乘坐飛機往來(lái)于駐地和值勤地點(diǎn)的時(shí)間不得計入休息期。（CCAR-121-R4，第121.481-(b)-(4)）

回頭再看一下第一張圖表就明白了，表面上，飛完需要休息多少小時(shí)有著(zhù)法律的保障，實(shí)際上，休息完多少小時(shí)可以立即投入工作同樣有著(zhù)“法律的保障”，制定法律的人不可不謂用心良苦啊……

國際上，對于飛行時(shí)間的規定大致類(lèi)似，但是為什么唯獨中國的空勤人員就特別的累，問(wèn)題不在飛行時(shí)間上，而在這執勤期和休息期的差異上。

相對于國內比較呆板的休息期規定，國際上對于航班延誤造成的執勤期的延長(cháng)和延長(cháng)后休息期的同時(shí)延長(cháng)有著(zhù)更加人性化和嚴格的規定，翻譯成中文大致可以理解為執勤期越長(cháng)休息期越長(cháng)，甚至以分鐘計算，澳洲規定執勤期超過(guò)12小時(shí)后沒(méi)延誤超過(guò)15分鐘就增加一小時(shí)的休息期，上不封頂。

對于假期的規定則更加“不可思議”，大致比較一下中外飛行員的合同就知道了，

現在幾乎所有的公司都有外籍飛行員，然而外籍飛行員的合同和國內飛行員的合同（業(yè)內一般稱(chēng)為“賣(mài)身契”）有著(zhù)天壤之別，人家掙得多也就算了，洋人在中國的地位一般是高于國人的，問(wèn)題是他們的合同動(dòng)不動(dòng)就“每?jì)蓚€(gè)月休息連續15天”、“每三個(gè)月休息一個(gè)月”，讓連一年15天的年休假都休不玩的國內飛行員們情以何堪？（注意，外籍的假期的帶薪的。）

再來(lái)看看我們可憐的休息期，在這僅剩的“36”里我們還需要完成模擬機復訓、理論復訓、生存訓練、危險品培訓、換季教育、機隊學(xué)習會(huì )、小組學(xué)習會(huì )、局方以及公司文件學(xué)習等等各類(lèi)培訓和學(xué)習，占據了很大一部分本應屬于休息期的時(shí)間，這些時(shí)間甚至是“法定的休息時(shí)間”。

可惜沒(méi)有辦法取得民航醫院體檢中心的數據，對于那些數據的統計分析應該可以直接印證CCAR121-R4的合理性，而大家翹首期盼的CCAR121-R5會(huì )有哪些實(shí)質(zhì)性的變化，對空勤人員的疲勞現狀有多少改善，我們只能拭目以待！

深航的737教員丁訓耕于9月13凌晨飛行駐外期間猝死在了賓館里，他倒下了，一個(gè)家庭倒下了，為什么年僅51歲距離退休尚有十年的飛行員就這樣毫無(wú)征兆的倒下了，這個(gè)問(wèn)題值得CCAR121-R5的審訂者深思，值得每一個(gè)現役飛行員和乘務(wù)員深深嘆息！