航油價(jià)格已經(jīng)成為了航空公司身上的“最后一根稻草”，如何能有效地轉嫁成本，是盤(pán)旋在所有航空公司心中的一個(gè)夢(mèng)想。
7月1日航空燃油附加費的上調，讓航空公司的夢(mèng)想照進(jìn)了現實(shí)。本報記者獲悉，此次燃油附加費的“漲價(jià)決策”只用了72小時(shí)——6月20日航空煤油的出廠(chǎng)價(jià)每噸提高1500元，6月23日國家民用航空局就上報發(fā)改委，提出了燃油附加費的漲價(jià)申請。
在這72小時(shí)背后，我國燃油附加費和油價(jià)聯(lián)動(dòng)機制已經(jīng)初見(jiàn)端倪。
“危情”72小時(shí)
6月23日，在民航局的會(huì )議室里，坐滿(mǎn)了國內各大航空公司的代表，民營(yíng)航空公司也悉數到場(chǎng)。此次的內部會(huì )議由國家民用航空局副局長(cháng)王昌順主持，主題是關(guān)于燃油附加費和航油價(jià)格聯(lián)動(dòng)機制的探討。
“很好、很及時(shí)。”一位與會(huì )代表如此向記者形容此次會(huì )議。
這次快速的漲價(jià)反應刷新了民航史的紀錄。就在3天前即6月20日，航空公司剛剛接到一個(gè)讓他們目瞪口呆的消息:航空煤油的出廠(chǎng)價(jià)每噸提高1500元。與以往500元/噸的增幅相比，此次的漲價(jià)顯然讓他們難以承受。
目前，航油成本已經(jīng)占據了公司總成本的45%左右，這個(gè)數字帶來(lái)的問(wèn)題，已經(jīng)不是少帶幾本雜志、幾盒餐食所能解決的了。在龐大的航油成本面前，航空公司的節油成果顯得如此杯水車(chē)薪。
依據以往的習慣，航空公司準備聯(lián)合“上書(shū)”民航局，申請調整燃油附加費。但這一次民航局卻搶先一步，在72小時(shí)以?xún)葘⒏骷液娇展敬睚R聚一堂。會(huì )上宣布了兩個(gè)消息:首先，燃油附加費的漲價(jià)方案已經(jīng)報批給發(fā)改委；其次，聽(tīng)取大家對于燃油附加費與航油聯(lián)動(dòng)機制的意見(jiàn)。
“其實(shí)我們自己期望的漲價(jià)幅度是100%，即800公里以?xún)葷q到120元/人，800公里以上漲到200元/人。”一位匿名的與會(huì )人士告訴記者，但是民航局已經(jīng)自行核算出來(lái)了漲價(jià)幅度，并且上報給發(fā)改委。“已經(jīng)沒(méi)有回轉余地。”
按照民航局報送的漲價(jià)方案，在航班客座率達到100%的情況下，燃油附加費帶來(lái)的增幅收入可以完全覆蓋航油上漲的成本。“但是顯而易見(jiàn)，任何一家航空公司的客座率都無(wú)法達到這個(gè)數字。”某民營(yíng)航空的董事長(cháng)對記者搖頭嘆息。
虛假的繁榮
“此次燃油附加費的漲價(jià)，可以讓航空公司在年底多收入40億元人民幣。”中信建投分析師李磊給記者算了這樣一筆賬:以2007年國內運輸航空旅客1.68億人次為基數，按照每年10%的自然增長(cháng)計算，2008年7月至年底的運輸旅客量約為1億人次。此次燃油附加費人均上漲幅度約為40元，那么年底我國航空業(yè)將有40億元的額外收入裝入腰包。
而與此相比，人民幣升值為航空公司帶來(lái)的匯兌收益，更加值得他們歡呼。
盡管人民幣升值的匯兌收益并不能帶來(lái)現金流，只是減少航空公司的財務(wù)費用，但體現在公司報表上，它依然是值得興奮的濃重筆墨。
“去年整個(gè)民航業(yè)的匯兌收益達到了70億人民幣；而今年人民幣升值的速度有所加快，上半年累計升幅已超過(guò)6％，預計上半年民航業(yè)的匯兌收益就可達到60億元人民幣。”李磊告訴記者，這意味著(zhù)，不久即將公布的上市航空公司半年報“會(huì )比較好看”。
但是民航業(yè)絲毫沒(méi)有被這種氣氛所感染。因為在主營(yíng)業(yè)務(wù)方面，各家航空公司幾乎都在慘淡度日。
“上半年已經(jīng)過(guò)去，我們的壓力很大。”某地方航空公司的負責人告訴記者，汶川大地震與通貨膨脹相作用，再加上旅游市場(chǎng)的低迷不振，航空公司已經(jīng)在為市場(chǎng)環(huán)境唉聲嘆氣。
“盡管市場(chǎng)不好，但貿然把機票漲價(jià)，甚至少打折都不行。”上述民營(yíng)航空董事長(cháng)斬釘截鐵地說(shuō)。他告訴記者，票價(jià)和客座率像一對“冤家”此消彼漲，機票價(jià)格的上漲就意味著(zhù)旅客流失，在其他競爭對手依舊“價(jià)格戰”的大旗之下，航空公司能做的只有“扛下去”。
機制救市？
此時(shí)，燃油附加費就扮演了救命稻草的角色。與過(guò)山車(chē)一樣起伏的機票價(jià)格不同，燃油附加費具有相當的穩定性，可以讓航空公司保證固定收益。“這部分資金讓我們旱澇保收。”海南航空的內部人士告訴記者。
而民航局的內部會(huì )議更讓他們看到了曙光。
事實(shí)上，早在2007年年底業(yè)內就提出了航油價(jià)格與燃油附加費的聯(lián)動(dòng)方案，知情人士告訴記者，當時(shí)醞釀的方案有兩套:一是直接讓機票價(jià)格的基準價(jià)（平均每客公里0.75元）與航油價(jià)格聯(lián)動(dòng)；二是讓燃油附加費與油價(jià)聯(lián)動(dòng)。
顯然，第二種方案更符合航空公司的心意。“如果票價(jià)上漲，我們付給機票代理人的傭金就要隨比例上調；但如果只是燃油附加費上漲，這部分資金就會(huì )扎扎實(shí)實(shí)落入我們自己的腰包。”四川航空財務(wù)部人士向記者解釋。
這種方案類(lèi)似于國際航線(xiàn)的“游戲規則”。英國航空的人士告訴記者，英航的燃油附加費一直在與國際油價(jià)聯(lián)動(dòng)，但它不會(huì )像股票一樣每天變化，而是根據航油的浮動(dòng)進(jìn)行階段性的調整。
“此次燃油附加費緊跟航油價(jià)格的步伐，僅僅72小時(shí)之后就提出了漲價(jià)，其實(shí)相當于聯(lián)動(dòng)機制已經(jīng)開(kāi)始啟動(dòng)。”業(yè)內人士告訴記者。
但民航業(yè)更期望的是，這種聯(lián)動(dòng)效應可以在同一天顯見(jiàn)。“中國的航空公司國內航油供應全部由中航油壟斷，它們希望中航油提高航油價(jià)格后，燃油附加費能立刻相應上調。這樣更能體現出聯(lián)動(dòng)機制的本質(zhì)，也會(huì )給我們吃一顆定心丸。”上述民營(yíng)航空董事長(cháng)告訴記者，國內航油價(jià)格遲早要與國際接軌，屆時(shí)航空公司可能“命懸一線(xiàn)”，而他們最大的希望都押寶在燃油附加費身上。
鏈接
2004年，國家民用航空局頒布《民航國內航空運輸價(jià)格改革方案》，取消燃油附加費。
2005年8月1日，燃油附加費復征，800公里以下20元/人；800公里以上40元/人。
2006年4月10日，燃油附加費提高到800公里以下30元/人；800公里以上60元/人。
2007年11月5日，燃油附加費提高到800公里以下60元/人；800公里以上100元/人。
2008年7月1日，燃油附加費提高到800公里以下80元/人；800公里以上150元/人。
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