原標題：本土廉航市場(chǎng)遭遇外航瘋狂搶食
正快速起步的國內低成本航企，又遭遇外航?jīng)_擊。近日，業(yè)內關(guān)于國內低成本航空業(yè)的警示不斷，先是
春秋航空(45.410, 0.00, 0.00%)董事長(cháng)
王正華大呼，本土低成本航空過(guò)于羸弱，需趕緊加以扶持。隨后，中投顧問(wèn)在最新發(fā)布的《2016-2020年中國廉價(jià)航空行業(yè)深度調研及投資前景預測報告》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“報告”)中指出，隨著(zhù)低成本航空公司旗下的國際航線(xiàn)逐漸增多，未來(lái)必將面臨與亞航等外航巨頭直接競爭，而中國企業(yè)并不占優(yōu)勢。一時(shí)間，業(yè)內關(guān)于國內低成本航企如何自保的探討聲日盛。
多方的警示
報告中指出，截至目前，中國共有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉價(jià)航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在計劃轉型。但國內行業(yè)的異常繁榮，與扎堆擠入中國市場(chǎng)的國外航企恐將進(jìn)行貼身肉搏。
無(wú)獨有偶，國內最大低成本航企春秋航空董事長(cháng)王正華不久前也警示，近幾年我國低成本航空呈井噴式發(fā)展，但仍然遠遠落后于世界水平。目前，低成本航空在全球市場(chǎng)已占30%(含遠程航線(xiàn))份額，而在中國市場(chǎng)僅為8.3%。
王正華還進(jìn)一步強調，“法、德曾為保護全服務(wù)航空公司錯過(guò)了發(fā)展低成本航企的黃金時(shí)期，導致低成本市場(chǎng)被外航占據”。在他看來(lái)，這樣的例子應該引發(fā)中國民航業(yè)的警示，提早布局發(fā)展本土低成本航空。
事實(shí)上，近兩年來(lái)，民航局多次強調對于低成本航空的重視。去年，針對《促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導意見(jiàn)》，民航局相關(guān)負責人還強調，將進(jìn)一步降低設立低成本航空公司及分子公司門(mén)檻，簡(jiǎn)化審批手續。這是推動(dòng)民航走向大眾化的重要舉措之一。但現實(shí)中，國內低成本航空要想發(fā)展壯大，僅有政策的支持和資本的熱情顯然是不夠的。當下，《促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導意見(jiàn)》中的細節并未完全落地，本土低成本航空較難獲得更低廉的航材、機場(chǎng)服務(wù)等費用支撐，也難以爭取到更好的時(shí)刻資源，這讓航企始終背負著(zhù)高昂的運營(yíng)成本。
外航的野心
跟苦苦掙扎的國內低成本航企相比，已經(jīng)形成較完善的低成本運營(yíng)模式的國外航企具有極強“戰斗力”。報告顯示，以亞洲首家低成本航空馬來(lái)西亞的
亞洲航空(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“亞航”)為例，2004年7月，亞航正式進(jìn)入中國，在澳門(mén)開(kāi)通了第一條國際航線(xiàn)。2012年開(kāi)始，該公司在中國加速發(fā)展，2012年亞航開(kāi)通了北京往返吉隆坡等地的8條航線(xiàn)，2013年又開(kāi)通了上海往返吉隆坡等5條航線(xiàn)，2014年長(cháng)沙往返曼谷等4條航線(xiàn)也投入運營(yíng)。2015年2月，亞航又開(kāi)通了第33條由中國出發(fā)的國際航線(xiàn)。
亞航在中國的所有航線(xiàn)和目的地城市中，有52%的二線(xiàn)城市均為從未有航空公司運營(yíng)的航線(xiàn)。2014年以來(lái)，中國航線(xiàn)所帶來(lái)的營(yíng)業(yè)收入占到亞航總收入的約40%，客座率則保持在80%左右。
除了亞航外，新加坡的虎航在2006年開(kāi)通新加坡飛往中國?？?、廣州、深圳三城市的航班。菲律賓廉價(jià)航空公司宿務(wù)
太平洋(5.170, 0.00, 0.00%)航空于2007年進(jìn)入中國，開(kāi)通了從馬尼拉至上海、廈門(mén)、廣州、澳門(mén)的國際航線(xiàn)。捷星航空于2009年底也開(kāi)始開(kāi)通了從新加坡飛往中國的航班。
市場(chǎng)沒(méi)有低成本旅客
可以說(shuō)，中國低成本航空市場(chǎng)正步入快速升溫期。有分析機構預測，到2030年，我國低成本航空的市場(chǎng)份額將達到20%-30%；并將保持年均12%的高速增長(cháng)，年運輸人次達到3億人次。不過(guò)國內航企和外航誰(shuí)能成為最大受益人還很難說(shuō)。
從運營(yíng)來(lái)看，早就有人指出，低成本航空只是一種模式，并不是一種百戰百勝的法寶。因為在市場(chǎng)中沒(méi)有低成本旅客，旅客也不會(huì )以“商業(yè)模式”選擇航空公司，而是看航空公司給他們的服務(wù)是什么，這其中包括旅行成本、時(shí)刻和航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，也可能是擁有良好的娛樂(lè )設備。
民航專(zhuān)家王疆民還舉例說(shuō)，就航企發(fā)展來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)的判斷也很重要。比如澳航，一度國際航線(xiàn)運營(yíng)不佳，國內市場(chǎng)又不斷被競爭對手維珍澳大利亞航空侵蝕，被許多人不看好。但是，由于該航危機時(shí)一直不斷調整內部結構，較早布局中國市場(chǎng)以及大膽地做出與阿聯(lián)酋航空合作的決定，將重要的“袋鼠航線(xiàn)”轉機點(diǎn)移往迪拜?，F在，隨著(zhù)市場(chǎng)恢復，中國旅游聚增，澳航順理成章地抓住了這個(gè)機遇；而“袋鼠航線(xiàn)”的優(yōu)化，也使旅客由原來(lái)的40萬(wàn)增加到了60萬(wàn)。這兩個(gè)市場(chǎng)的成功，讓澳航在競爭中成為了澳洲市場(chǎng)的最大贏(yíng)家。
總體來(lái)看，未來(lái)低成本航空的比拼，已經(jīng)不再看誰(shuí)能更好地“節流”，低價(jià)也不是吸引乘客的最大法寶，各航企主要拼誰(shuí)能更好地選擇市場(chǎng)且提供更滿(mǎn)足客戶(hù)需求的服務(wù)，以此來(lái)大刀闊斧地“開(kāi)源”。
