在交通擁堵、大氣污染和能源消耗的壓力下，中國政府正在提倡“慢行交通”—步行和自行車(chē)出行。
慢行交通是綠色交通的頂級形態(tài)，也是各國探索生態(tài)城市的重要模式。近年來(lái)，中國政府一直在往這個(gè)方向努力。2013年，住建部專(zhuān)門(mén)發(fā)布加強城市步行和自行車(chē)交通系統建設的指導意見(jiàn)，并在2013年印發(fā)了規劃設計導則，用以指導各級城市進(jìn)行城市規劃和交通設計。十三五規劃建議中也強調要“推進(jìn)交通運輸低碳發(fā)展，實(shí)行公共交通優(yōu)先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車(chē)等綠色出行。
步行和自行車(chē)曾經(jīng)是中國交通的主流。20世紀70、80年代，中國是當之無(wú)愧的“自行車(chē)王國”，然而在2000年前后，小汽車(chē)數量增長(cháng)迅猛，“返璞歸真”并非輕而易舉。
一對熱心環(huán)保的“90后”健身達人，通過(guò)自行車(chē)健身相知、相愛(ài)，希望以低碳環(huán)保的婚禮給自己留下一份難忘的記憶
向“人優(yōu)先”過(guò)渡
據統計，中國機動(dòng)車(chē)保有量達2.64億輛，其中汽車(chē)1.54億輛。據測算，如果中國小汽車(chē)出行的增長(cháng)比例每年減慢2-3個(gè)百分點(diǎn)，則每年可以減少燃油消耗580萬(wàn)噸，減少碳排放1780萬(wàn)噸。
但清華大學(xué)交通研究所副所長(cháng)楊新苗博士認為，中國機動(dòng)化進(jìn)程放緩并不容易。這一判斷基于幾個(gè)趨勢：中國的小汽車(chē)生產(chǎn)能力越來(lái)越強大;能源價(jià)格總體下降;新能源汽車(chē)技術(shù)進(jìn)展迅速。
“到2050年，可能每個(gè)中國家庭都有一輛車(chē)，包括各種能源類(lèi)型。小汽車(chē)進(jìn)入中國人家庭是不可避免的，但有了車(chē)不一定要天天用它。如果單純依靠小汽車(chē)解決出行，我們的城市和環(huán)境肯定是不堪重負的?！睏钚旅缭诮邮鼙究稍L(fǎng)時(shí)說(shuō)。
為了推動(dòng)慢行交通，自2010年以來(lái)，住建部分3批在95個(gè)城市開(kāi)展了相關(guān)項目。對于步行和自行車(chē)的定位，住建部《導則》指出的方向是：特大城市、大城市主要用來(lái)解決中短距離出行和公共交通的接駁換乘。中小城市則希望作為主要交通方式予以重點(diǎn)發(fā)展。
杭州是其中的典范，去過(guò)這個(gè)城市的人，無(wú)不對其公共自行車(chē)系統印象深刻。
經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，杭州目前擁有全球最大的公用自行車(chē)系統，包括8.41萬(wàn)輛公共自行車(chē)，3354個(gè)服務(wù)點(diǎn)，每隔300米就有一個(gè)服務(wù)點(diǎn)，1小時(shí)內可免費使用，被英國廣播公司(BBC)旅游頻道評為“全球8個(gè)提供最棒的公共自行車(chē)服務(wù)城市”之一。
據統計，近年來(lái)杭州主城區慢行交通的分擔率達到65%，最高日租還量將近45萬(wàn)人次。在一個(gè)“你心目中最理想的上下班方式”的調查中，杭州市民對自行車(chē)的認可度超過(guò)了汽車(chē)。這得益于杭州公共自行車(chē)系統的人性化建設，包括足夠寬敞和連續的專(zhuān)用自行車(chē)道及人行道，在紅綠燈旁有專(zhuān)為騎車(chē)者和行人設立的遮陽(yáng)棚，推廣機動(dòng)車(chē)禮讓行人和自行車(chē)的理念，以及提供信息查詢(xún)、車(chē)位尋找等服務(wù)。
這些經(jīng)驗在全國140多個(gè)城市被不同程度地借鑒。深圳、廈門(mén)、昆明等地積極開(kāi)發(fā)了沿?；颦h(huán)湖自行車(chē)路線(xiàn)。濟南則嘗試將部分道路的四條機動(dòng)車(chē)道改為三條，給步行和自行車(chē)留出更多空間?！安叫泻妥孕熊?chē)有一個(gè)特點(diǎn)，你邀請它，它就會(huì )多;你為它設計得好，它就會(huì )多?！弊〗ú拷煌▽?zhuān)家蔣冰蕾說(shuō)。
作為杭州的反例，廣州的經(jīng)歷耐人尋味。
早在20世紀90年代，廣州就開(kāi)始出現交通擁堵的苗頭。在大力支持公共交通的同時(shí)，廣州選擇通過(guò)壓縮自行車(chē)的空間，來(lái)為小汽車(chē)出行創(chuàng )造條件。例如一些主干道在主要時(shí)段禁行自行車(chē)，很多慢行道允許機動(dòng)車(chē)使用等。到了2010年，廣州自行車(chē)出行比重由33.8%降到13.3%。
“通過(guò)路權分配和交通管制，破壞了自行車(chē)和摩托車(chē)的生態(tài)系統，兩者從此一蹶不振。事實(shí)證明，汽車(chē)的泛濫對交通的負面影響遠大于自行車(chē)?！睆V州市道路工程研究所高級工程師曾瀅認為。近年來(lái)，廣州嘗試用綠道來(lái)點(diǎn)亮慢行系統重建之路，為居民提供環(huán)境優(yōu)美的步行和騎行空間，到2015年6月，廣州累計建成綠道2763公里，覆蓋3600平方公里，服務(wù)人口800萬(wàn)人。
路權問(wèn)題、設施的連續性和人性化的問(wèn)題、交通安全問(wèn)題等等困擾自行車(chē)出行的難題，都需要各地城市和交通部門(mén)一一破解。
公共自行車(chē)啟用倡導綠色低碳出行
難在觀(guān)念的轉變
“推行慢行交通，最大的難題是人的觀(guān)念?！笔Y冰蕾說(shuō)。蔣冰蕾在住建部工作多年，曾是中國第一位交通女博士。她曾經(jīng)看過(guò)一個(gè)調查，40%的中國人買(mǎi)車(chē)動(dòng)機是為了“顯得體面”。對于一個(gè)剛擁有小汽車(chē)不久的社會(huì )來(lái)說(shuō)，大多數家庭希望有車(chē)并且樂(lè )意用車(chē)。
數據顯示，相比東京、首爾等國際大都市，中國的汽車(chē)家庭平均擁有率最低，然而使用比率最高。蔣冰蕾說(shuō)，這種觀(guān)念在部分專(zhuān)家和政府決策者那里也存在。她讀大學(xué)時(shí)，老師們都在研究如何讓中國人擁有更多的車(chē)，而非相反。他們認為汽車(chē)比步行和自行車(chē)更重要，也導致一些城市不愿意將資金和精力投入在慢行交通上。
“但是老百姓的觀(guān)念在轉變，我的家人和朋友都是如此”，蔣冰蕾說(shuō)。她很理解當前階段國人對小汽車(chē)的依賴(lài)，但是她對此有個(gè)比喻：“小汽車(chē)好比電鉆，許多家庭都有一把，但或許可以不常使用?！?/span>
身在北京的楊新苗博士擁有兩輛小汽車(chē)，但為了節約時(shí)間，他選擇騎自行車(chē)上班?！伴_(kāi)車(chē)的話(huà)，最快15分鐘，最慢1小時(shí)15分鐘，但自行車(chē)20分鐘肯定能到辦公室。當然我也得忍受尾氣和空氣污染?！?/span>
不同于美國人平均單程20公里，根據調查，大部分中國城市居民的日常出行在7公里內，這是自行車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)可以解決的范圍。
“中國人告別溫飽的時(shí)間還不長(cháng)，轉變觀(guān)念有人需要10年，有人需要5年，有人一輩子也繞不過(guò)彎來(lái)，沒(méi)關(guān)系，慢慢調整。要知道，中國有一個(gè)很大的優(yōu)勢，那就是關(guān)于自行車(chē)的集體記憶，大部分成年人都有騎自行車(chē)上下班或上下學(xué)的經(jīng)歷，這一點(diǎn)和國外非常不同?！睏钚旅缯f(shuō)，“我們會(huì )發(fā)現，以前我們最熟悉的模式，是可以回去的?！?/span>
楊新苗認為，未來(lái)的中國應該是多種交通方式并存，而政府要做的，就是盡可能創(chuàng )造條件，讓各種出行方式能夠均衡發(fā)展。
霧霾是北京近幾年繞不過(guò)的話(huà)題。根據北京交通發(fā)展研究中心的調查，的確有相當一部分人因為空氣不好不愿意騎車(chē)?！斑@是一對矛盾。綠色出行本身是改善空氣質(zhì)量的重要方式。我覺(jué)得應該首先提倡多乘坐公共交通，等到天氣好時(shí)，就選擇騎自行車(chē)出行，一步步讓大家接受這個(gè)理念。如果重霧霾天氣，我們也不建議過(guò)多戶(hù)外活動(dòng)，或者一定要做好自身防護?！北本┙煌òl(fā)展研究中心交通規劃部部長(cháng)姚廣錚說(shuō)。
公共自行車(chē)站點(diǎn)，市民正在用手機掃描租車(chē)
走中國自己的路
“中國政府對慢行交通的重視程度也是前所未有的”，世界銀行交通專(zhuān)家、駐北京代表宗延說(shuō)。世界銀行和中國住建部打交道始于1995年，當時(shí)中國的建設部等部門(mén)與世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行在北京召開(kāi)城市交通研討會(huì )，就中國城市交通發(fā)展戰略開(kāi)展討論。會(huì )議形成的《北京宣言》，其中第一條原則就是，“交通的目的是實(shí)現人和物的移動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng)?！?/span>
“這個(gè)理念對當時(shí)的中國決策者是個(gè)震撼”，宗延表示。
“每個(gè)城市都有自己的特點(diǎn)，國際上的經(jīng)驗需要認真分析是否適用于中國。事實(shí)上，美國和歐洲就非常不同。美國‘開(kāi)車(chē)+住在郊區’的交通模式始于二戰后，20世紀70年代第一次能源危機時(shí)，美國就進(jìn)行了反思，他們一直在嘗試調整，但回到慢行交通已經(jīng)變得困難?！弊谘诱f(shuō)，“今天中國城市交通遇到的一些問(wèn)題，可能源于缺乏可持續的城市交通發(fā)展遠景，及缺乏客觀(guān)的學(xué)習國外城市交通發(fā)展的優(yōu)勢和問(wèn)題。這背后有觀(guān)念的誤區，也有GDP的驅動(dòng)?！?/span>
宗延認為，當務(wù)之急一是從源頭改，即從城市規劃和道路設計改，讓公共交通和慢行交通優(yōu)先，以人為本;二是加強土地集約化混合利用，讓居民就近出行以減少交通需求;三是打造服務(wù)于街道居民的“人本交通”，兼顧不同人群的需求。
“住建部現在做的不錯，在抓導則，抓培訓，這些非常重要。源頭還是理念要改，以人為本”，宗延說(shuō)，“另外，政府行為一定要和市場(chǎng)行為結合?！?/span>
“推廣慢行交通，中國只能走自己的路子，而這需要很多創(chuàng )新?！睏钚旅缯f(shuō)，2008年，清華大學(xué)團隊曾做過(guò)一個(gè)網(wǎng)站，邀請志愿者放棄開(kāi)車(chē)、改用步行或騎自行車(chē)上班。經(jīng)過(guò)測算，此舉一共減少了9000噸碳排放，通過(guò)碳交易得到了30萬(wàn)元。這給了他一些啟示?！耙院娇諛I(yè)為例，其碳排放量巨大，也有足夠動(dòng)力去購買(mǎi)碳排放配額。這部分錢(qián)能否用于城市居民的自行車(chē)補貼?或者，能否讓開(kāi)車(chē)的人來(lái)負擔騎車(chē)人的費用?當前的技術(shù)手段很容易實(shí)現。這種物質(zhì)激勵可能會(huì )產(chǎn)生非常實(shí)際的效果?！?/span>
蔣冰蕾則提供了一組數據：每天騎行15分鐘或按照4公里往返(可能比平均通勤距離還短)，一年可燃燒相當于4.5公斤體重的脂肪。每天步行或騎自行車(chē)10~20分鐘，不但簡(jiǎn)便可行，而且效果良好，是最健康的出行方式。
不得不說(shuō)，這對于肥胖人數已經(jīng)僅次于美國的中國人來(lái)說(shuō)，的確也是采用慢行交通的一個(gè)非常有力的理由。
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