隨著(zhù)海上石油開(kāi)采活動(dòng)日益頻繁，海上石油運輸空前活躍。2009年，中國原油進(jìn)口量首次突破2億噸，達到20379萬(wàn)噸，其中的90%均通過(guò)海上船舶運輸完成。

　　作為中國近海常見(jiàn)的重要環(huán)境災害之一，海洋溢油事故在過(guò)去幾十年中未曾停歇。國家海洋局統計稱(chēng)，中國沿海地區平均每四天發(fā)生一起溢油事故。僅1998年至2008年間，中國管轄海域就發(fā)生了733起船舶污染事故。大連新港“7·16”火災爆炸事故，不過(guò)是冰山一角。

溢油事件頻頻

　　1983年11月25日，巴拿馬籍“東方大使號”油輪出港途中在青島港中沙礁觸礁擱淺，溢出原油3000多噸，造成膠州灣附近海域的污染，受污染海岸線(xiàn)長(cháng)達230公里。1984年9月28日，巴西油輪“加翠號”在膠州灣觸礁，泄油近800噸。

　　1999年3月24日，中國籍“閩燃供2”輪與“東海209”輪在廣東省珠海市附近海域發(fā)生碰撞而沉沒(méi)，船上所載的589噸油泄漏入海。

　　2002年11月23日，馬耳他籍油輪“塔斯曼?！迸c中國籍“順凱1號”輪相撞，約200噸原油泄漏。2004年12月7日，巴拿馬籍集裝箱船“現代促進(jìn)”輪與德國“MSC伊倫娜”在珠江口附近海域碰撞，數百?lài)嵢加鸵绯觥?005年4月3日，葡萄牙籍油輪“阿提哥”在進(jìn)入大連新港時(shí)意外觸礁，導致數百?lài)嵲托孤?/p>

　　頻繁的溢油事故，加劇了中國近海海域環(huán)境污染程度。國家海洋局2009年《中國海洋環(huán)境質(zhì)量公報》顯示，中國全海域海水中的主要污染物依然是無(wú)機氮、活性磷酸鹽和石油類(lèi)。

　　國家海事系統一位不愿透露姓名的人士對本刊記者表示，由于海上溢油事故不確定性較大，目前尚未出現成本、效果均符合預期的清污治理方式，且治理周期偏長(cháng)。

　　例如，2009年9月，因臺風(fēng)“巨爵”而在廣東省珠海市高欄港擱淺漏油的巴拿馬貨輪“圣狄”，足足耗時(shí)兩個(gè)多月，才將污染風(fēng)險降低至最小程度。

　　而且，事故一旦發(fā)生，幾乎不可能徹底清理油污。遺留下的污染物，只能靠海洋自身的修復能力。但在各種污染長(cháng)期作用下，中國近海海域的自身修復作用本來(lái)就非常有限。

賠償機制尚待建立

　　至今，中國尚未建立完備的油污損害應對與事后賠償機制。按照中國《海洋環(huán)境保護法》規定，對破壞海洋生態(tài)、海洋水產(chǎn)資源、海洋保護區, 給國家造成重大損失的, 由依照該法規定行使海洋環(huán)境監督管理權的部門(mén)代表國家對責任者提出損害賠償要求。

　　但實(shí)際上，該法律失于籠統，缺少具體執行標準和配套實(shí)施細則，在現實(shí)執行中仍有“無(wú)法可依”的尷尬。廈門(mén)大學(xué)法學(xué)院教授朱曉勤曾撰文指出，法律條款規定過(guò)于簡(jiǎn)單，可操作性不強，造成實(shí)踐中的諸多困惑和無(wú)奈。

　　在國際上，海洋溢油事故的賠償金額往往是“天文數字”。這是因為，不僅需要對利益相關(guān)方的經(jīng)濟損失進(jìn)行賠償，更需要對海洋環(huán)境的長(cháng)期生態(tài)損失進(jìn)行賠償。

　　目前，在中國進(jìn)入司法程序的重要海洋溢油案件，肇事方幾乎都是外籍貨輪。其中，馬耳他籍“塔斯曼海號”溢油案件是中國首例涉外海洋生態(tài)侵權損害民事索賠案件。2004年底，經(jīng)天津海事法院審判，需賠償4209萬(wàn)余元人民幣，但由于涉及海洋生態(tài)損害賠償的部分原被告雙方均不服一審判決，該案至今未能得到解決。

　　“現代促進(jìn)”輪與“MSC伊倫娜”及保賠協(xié)會(huì )在廣州海事法院主持下，于2006年8月同意支付850萬(wàn)美元，各方達成和解。至2009年，葡萄牙籍“阿提哥”與養殖企業(yè)和個(gè)體戶(hù)陸續達成和解，但由大連市海洋與漁業(yè)局代表國家提出的海洋生態(tài)損害賠償訴訟,仍在大連海事法院等待判決。