不少網(wǎng)友質(zhì)疑航空公司為了避免航班延誤，即便是知道飛機無(wú)法按時(shí)起飛，也會(huì )準時(shí)關(guān)閉艙門(mén)以確保正點(diǎn)，卻讓乘客坐在飛機里苦苦等待。
　　航班是否準點(diǎn)以關(guān)艙時(shí)間計算 乘客認為此舉是為了規避延誤

　　文/記者王飛

　　致各大航空公司：有本事能別把乘客請上飛機再說(shuō)滯留、航空管制、航道緊張等狗屁理由嗎？我寧可在候機大廳等！

　　昨夜“凡一PAPA”定的8點(diǎn)的航班飛北京，結果今天早上5：30分才落地，他們是晚10點(diǎn)登機關(guān)艙門(mén)的，所以航空公司的記錄里面會(huì )顯示“誤點(diǎn)僅2小時(shí)”……

　　關(guān)艙門(mén)，航空公司也是無(wú)奈之舉，如果你艙門(mén)未關(guān)閉塔臺就不允許進(jìn)入流控隊列，一旦遇到飛機需要排隊你將排在最后一個(gè)，造成進(jìn)一步的延誤。但在國外進(jìn)入排隊隊列是允許開(kāi)著(zhù)艙門(mén)的，在這個(gè)問(wèn)題上航空公司是被管理方。

　　“早上8點(diǎn)登上飛機，太困了睡著(zhù)了，一覺(jué)醒來(lái)已經(jīng)10點(diǎn)多，發(fā)現飛機已經(jīng)停在機場(chǎng)上了，提起行李準備下機時(shí)才發(fā)現，原來(lái)飛機還爬在廣州的機場(chǎng)上……”一網(wǎng)友的微博引發(fā)熱議，由于飛機是否延誤以關(guān)閉艙門(mén)的時(shí)間為準，不少網(wǎng)友質(zhì)疑航空公司為了避免航班延誤，即便是知道飛機無(wú)法按時(shí)起飛，也會(huì )準時(shí)關(guān)閉艙門(mén)以確保正點(diǎn)，卻讓乘客坐在飛機里苦苦等待。

　　記者昨天在微博上搜索到，已經(jīng)或正在遭遇這種被關(guān)在機艙里而不飛的網(wǎng)友，至少有上百人，對此，航空公司的解釋是，如果不關(guān)艙門(mén)，就無(wú)法排隊起飛，“航空公司也是被管理方”。

　　乘客質(zhì)疑：

　　準時(shí)關(guān)艙門(mén)是為了確保正點(diǎn)

　　“光線(xiàn)紅莉姐”昨天下午1時(shí)發(fā)布微博，“灰機關(guān)了艙門(mén)，準備工作就緒。起飛了，正想歡呼雀躍。廣播：因航空流量控制，推遲起飛，具體起飛時(shí)間，不知道……瘋了。”

　　記者看到，到了下午2時(shí)，她又發(fā)了一條微博，“機場(chǎng)真是無(wú)聊，明知道流量受限，干嗎把人弄上飛機，又悶又熱，還是無(wú)期等待……”

　　通過(guò)微博檢索“艙門(mén)”，竟然有12920條，大部分都與航空公司關(guān)閉艙門(mén)后讓乘客坐在里面苦等有關(guān)。“烽城”發(fā)布微博稱(chēng)，“致各大航空公司：有本事能別把乘客請上飛機再說(shuō)滯留、航空管制、航道緊張等狗屁理由嗎？我寧可在候機大廳等……空氣彌漫著(zhù)各種汗味、屁味。”

　　記者調查：

　　國內航班正點(diǎn)率在80%左右

　　記者昨天了解到，民航部門(mén)統計航班準點(diǎn)率的時(shí)間界線(xiàn)是以“艙門(mén)關(guān)閉時(shí)間”來(lái)計算，也就是說(shuō)，只要準點(diǎn)關(guān)閉艙門(mén)，即便飛機爬在機場(chǎng)一天一夜，也算是航班準點(diǎn)。

　　據了解，民航局2004年出臺有關(guān)航班延誤的補償方案后，航班延誤已經(jīng)成為乘客與航空公司矛盾的焦點(diǎn)之一。而近年來(lái)，民航局正在重拳整治航班延誤，甚至將航線(xiàn)的航權與航班延誤率直接掛鉤。

　　有網(wǎng)友評論稱(chēng)，正是由于乘客和民航管理方對航空公司航班延誤的“高壓”態(tài)度，令航空公司不得不采取各種方式來(lái)規避航班延誤，其中準點(diǎn)關(guān)閉艙門(mén)就是其中一項措施，“但這種不管飛機能不能起飛，就把乘客關(guān)在機艙里的做法，實(shí)在不夠人性化。”

　　目前民航局發(fā)布的國內航班正點(diǎn)率在80%左右，但這一數據依據的就是關(guān)閉艙門(mén)的時(shí)間，而不是實(shí)際起飛時(shí)間，“如果以實(shí)際起飛時(shí)間來(lái)計算，準點(diǎn)的航班數量將會(huì )大大減少，”一航空公司人士告訴本報記者，“比如在京廣滬這樣的大型機場(chǎng)，飛機關(guān)閉艙門(mén)后，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機、滑行到跑道、等到起飛指令后，助跑、拉升、起飛，都至少需要10分鐘以上的時(shí)間。”

　　航空公司：

　　不關(guān)閉艙門(mén)就無(wú)法排隊起飛

　　針對網(wǎng)友的各種質(zhì)疑聲，吉祥航空服務(wù)總監在微博上解釋稱(chēng)，“關(guān)艙門(mén)，航空公司也是無(wú)奈之舉，如果你艙門(mén)未關(guān)閉塔臺就不允許進(jìn)入流控隊列，一旦遇到飛機需要排隊你將排在最后一個(gè)，造成進(jìn)一步的延誤。但在國外進(jìn)入排隊隊列是允許開(kāi)著(zhù)艙門(mén)的，在這個(gè)問(wèn)題上航空公司是被管理方。”

　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安也坦言，即便遭遇雷雨天氣，在旅客登機前便已經(jīng)獲悉將會(huì )晚點(diǎn)，機組仍然會(huì )讓大家按時(shí)登機，目的是爭取排在隊伍前列。“但實(shí)際上，相比讓旅客在候機樓等待，這種方式更加消耗成本，因為發(fā)動(dòng)機在不停工作。”

　　還有航空公司工作人員解釋稱(chēng)，乘客在機艙內等待，通常是遇到了空中管制或惡劣天氣。一旦管制解除，留給每個(gè)航班起飛的時(shí)間也就一兩分鐘。所以如果不做好起飛準備，就會(huì )“錯失良機”，只能重新排隊。

　　專(zhuān)家

　　這種計算方式無(wú)可非議

　　“計算航班離港時(shí)刻是按照關(guān)艙門(mén)的時(shí)間來(lái)計算的，”中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍表示，“這是民航管理部門(mén)的明文規定。”他認為無(wú)可非議。

　　鄒建軍認為，“極個(gè)別的航空公司會(huì )采取這種方式規避延誤，”他說(shuō)，“因為這樣做絕對是得不償失。如果飛機是機械故障不能按時(shí)起飛，讓乘客上了飛機，就無(wú)法進(jìn)行維修（此乃民航安全方面的規定）；如果是天氣原因或空中管制，放任乘客在客艙里等待，成本會(huì )非常高。”

　　律師

　　準點(diǎn)與否應按起飛時(shí)間計

　　“判斷一個(gè)航班是延誤還是準點(diǎn)，應該以實(shí)際起飛時(shí)間來(lái)計算，”廣東勝倫律師事務(wù)所主任肖勝方律師認為，機票是乘客與航空公司之間訂立的運輸合同，機票上都會(huì )表明諸如“8：00起飛10：00抵達”的字樣，而非關(guān)閉艙門(mén)的時(shí)間，這是民航在偷換概念。

　　肖勝方說(shuō)，他也多次遇到這種關(guān)艙門(mén)而不起飛的情況，“有一次甚至有人在機艙里被關(guān)近5個(gè)小時(shí)！”“作為乘客，義務(wù)就是支付費用、遵守安全法規和航空秩序，并準時(shí)登機。而航空公司的義務(wù)就是安全、及時(shí)地把我們送達。”

　　不少律師都認為，航空公司采用“關(guān)艙計”也并不能逃避應該承擔的責任。“符合賠償條件的乘客，其向航空公司索賠的權利應該予以保留。”

　　他山之石

　　有的國家以起飛時(shí)間為準

　　鄒建軍告訴記者，計算離港時(shí)刻的方法不一，“有的是按照撤掉輪擋的時(shí)間來(lái)計算的，”鄒建軍說(shuō)，“也就是說(shuō)，飛機關(guān)了艙門(mén)后，如果趴在地上沒(méi)有滑動(dòng)，也算是航班延誤的時(shí)間，只有輪擋撤掉后，才算是離港的時(shí)刻。”

　　當然，也有的國家是按照實(shí)際起飛時(shí)間來(lái)計算離港時(shí)刻，“其實(shí)我們國家的空管部門(mén)在做容量評估的時(shí)候，也是按照實(shí)際起飛時(shí)間來(lái)計算離港時(shí)刻的，”鄒建軍說(shuō)，“只不過(guò)這種計算方式非常復雜，很難在實(shí)際操作中執行。” (來(lái)源：廣州日報)