拼箱流轉程序
1、發(fā)貨人自己負責將貨物運至集裝箱貨運站
2、集裝箱貨運站負責備箱、配箱、裝箱
3、集裝箱貨運站負責將裝載的集裝箱貨物運至集裝箱碼頭
4、根據堆場(chǎng)計劃將集裝箱暫存堆場(chǎng)，等待裝船
5、根據裝船計劃，將集裝箱貨物裝上船舶
6、通過(guò)海上運輸，將集裝箱貨運地卸船港
7、根據卸船計劃，從船上卸下集裝箱貨物
8、根據堆場(chǎng)計劃在堆場(chǎng)內暫存集裝箱貨物，等待貨運站前來(lái)提貨
9、集裝箱貨運站掏箱交貨
10、集裝箱空箱回運
拼箱綜述
熟悉集裝箱運輸業(yè)務(wù)的人都會(huì )知道拼箱業(yè)務(wù)。簡(jiǎn)而言之，拼箱就是把發(fā)貨人不足一個(gè)標準集裝箱的貨物和其它同類(lèi)情況的貨物由專(zhuān)業(yè)的拼箱公司拼合成一個(gè)標準的集裝箱，再由承運人運送到收貨人手中，達到安全、快速、節省的運輸目的。
如果不考慮運費成本，那么發(fā)貨人會(huì )選擇空運；如果不考慮其安全性，會(huì )選擇雜貨運輸；如果批量貨物數量較大，會(huì )變成整箱運輸。拼箱業(yè)務(wù)的發(fā)展是由于其在國際貨物運輸中產(chǎn)生了比較優(yōu)勢。本專(zhuān)欄的目的就是要更充分論述這種比較優(yōu)勢，及其未來(lái)的發(fā)展趨勢。
拼箱業(yè)的發(fā)展是隨著(zhù)商品經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展，商品和貨物需要不斷地從生產(chǎn)廠(chǎng)家運送到最終的消費者手中，因此而派生了許許多多的專(zhuān)門(mén)從事運輸的企業(yè)和其相應的服務(wù)公司，一種服務(wù)能夠獨立發(fā)展，首先是整體的經(jīng)濟運行有這種需要；其次是在發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生了一種原先的業(yè)務(wù)無(wú)法包涵的獨立性；再次，把這種服務(wù)專(zhuān)業(yè)化后，能夠產(chǎn)生經(jīng)濟優(yōu)勢。集裝箱的拼箱專(zhuān)業(yè)就是按照這樣的發(fā)展邏輯一步一步地從整個(gè)海運業(yè)務(wù)中發(fā)展起來(lái)的。
貨主在選擇專(zhuān)業(yè)拼箱公司時(shí)，首先要看其作業(yè)表現，但更重要的是看服務(wù)的可靠性，作業(yè)表現是一個(gè)公司的整體構架、組織規模、代理網(wǎng)絡(luò )、操作流程等。服務(wù)的可靠性，是能否按照攬貨前的承諾把貨物安全、快速、無(wú)誤地運送到目的地。
走拼箱的貨物，數量相對較小，但意義確很大，可能是出口貨物的樣品、出國人員的行李、出口商的補充發(fā)貨，整箱運輸的剩余貨物，也可能是進(jìn)口方急需的貨物，因此運費的高低固然重要，更重要的是貨物能否按時(shí)到達，如果產(chǎn)生差錯和耽誤，可能會(huì )給發(fā)貨人造成被動(dòng)的局面，一是失去機會(huì )，造成損失；二是再用空運的方式去補救，會(huì )使貨主的成本加大。
支持拼箱公司作業(yè)可靠性的是其信息系統和配載系統。拼箱公司不是簡(jiǎn)單地把若干個(gè)貨主的貨物組 合成一個(gè)箱子運走，而是要使這些不同要求在這統一的運輸形式中完成。
隨著(zhù)信息產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，人們在關(guān)注信息流的同時(shí)，越來(lái)越關(guān)注物流，后者才是經(jīng)濟效益的具體體現。于是，各種物流網(wǎng)絡(luò )不斷產(chǎn)生，但網(wǎng)絡(luò )平臺的物流確沒(méi)有同比例的增加，更準確的說(shuō)，沒(méi)有按照設計者們的模式，在他們的虛擬平臺上轉，還仍然我行我素地按老的路線(xiàn)行走，這里可能有多種原因，但筆者認為有兩種情況是明顯的，一是網(wǎng)絡(luò )超前；二是相配套的業(yè)務(wù)環(huán)節不健全，形不成一個(gè)新的體系。而拼箱公司正在從實(shí)踐的角度改變運輸的操作模式，把按標準箱的收貨變成按立方米收貨；把門(mén)到門(mén)的運輸變成點(diǎn)到點(diǎn)的送運，如果再把業(yè)務(wù)往深度、廣度的方面發(fā)展，就可能成為物流公司。這也是我們今后要討論的話(huà)題。
前些日子和貨運拼箱業(yè)的一位老總交談，當問(wèn)起他是如何選上拼箱專(zhuān)業(yè)公司的業(yè)務(wù)時(shí)，他講：“其實(shí)各類(lèi)企業(yè)都是在‘拼’，‘拼’簡(jiǎn)而言之有二重意義，其一是拼業(yè)務(wù)、拼客戶(hù)、拼需求，媒體拼受眾，期刊拼讀者，企業(yè)拼業(yè)務(wù)客戶(hù)，如果你能掌握好其中的規律，就能‘拼’大；其二是‘拼搏，要認真地工作，認真地研究，認真對待‘拼’來(lái)的貨物，認真服務(wù)好客戶(hù)，這樣企業(yè)就會(huì )變強，我們要用國際運輸業(yè)的先進(jìn)理念和操作經(jīng)驗重塑我國的貨運拼箱業(yè)。”話(huà)不多，但道理很深，不但對航運界的同仁有指導意義，而且對其他企業(yè)也有普遍意義。如果我們的企業(yè)都能做到這一點(diǎn)中國企業(yè)家的整體素質(zhì)將會(huì )提高一步。
中國已經(jīng)加入WTO，許多航運企業(yè)都已經(jīng)通過(guò)ISO9000認證，其實(shí)中國的航運界，在其產(chǎn)生時(shí)就在和國際接軌，國際發(fā)展集裝箱，我國也要發(fā)展，否則國外的集裝箱港沒(méi)有辦法接收我國的出口貨物，這可能是最早意義上的國際“接軌”，但是更重要的接軌就是按照社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展規律去研究，從思想觀(guān)念的深層次上來(lái)理解和掌握這個(gè)世界的發(fā)展脈膊，按照各行各業(yè)的國際規律來(lái)做事，才會(huì )有成功的希望。
拼箱出運巧安排
當前的貨運市場(chǎng)，已形成了由幾個(gè)大貨代壟斷的局面，拼箱價(jià)格也由1996年以前的歐基港USD92/立方米，降到1997年上半年的USD75/立方米，1998年在USD45～50/立方米之間。應該說(shuō)，這個(gè)運費水平其利潤是比較合理的。?
但某些貨代出于其利潤最大化的目的，在實(shí)際操作中，不論其實(shí)力如何，往往都以丈量貨物尺碼的手段來(lái)獲取額外利潤。具體做法是，每當貨物送到指定倉庫時(shí)，現場(chǎng)收貨人都會(huì )當著(zhù)送貨人的面，一箱一箱丈量貨物的外包裝，并要求磅貨人員簽字確認，由于漲尺碼和工廠(chǎng)無(wú)直接經(jīng)濟利益關(guān)系，送貨員一般都會(huì )簽字。當天或次日，該單據就會(huì )傳真到外貿公司，要求確認，并以暫不出運，暫不簽發(fā)到公司，暫不退還“三單”相威脅。因為裝期即至，貨到倉庫，主動(dòng)權在貨代手里。這樣使外貿公司吃虧不小，非常被動(dòng)。?
說(shuō)實(shí)話(huà)，只要用紙箱包裝，特別是服裝產(chǎn)品，一旦裝箱，肯定和紙箱上標明的長(cháng)寬高不一樣，10立方米的貨物總要漲出1～2CBM，甚至更多。表面看來(lái)貨主理虧，但到現場(chǎng)一看，就不是那么一回事，當貨物裝箱打包后，往往是中間高出一塊，有1～2厘米不等，就一個(gè)紙箱來(lái)說(shuō)是漲了，但你不是用一個(gè)紙箱來(lái)裝滿(mǎn)集裝箱的，而是用幾十個(gè)、幾百個(gè)紙箱來(lái)裝箱的，紙箱在集裝箱內是一個(gè)壓一個(gè)的，由于自重，下面的紙箱凸起部分被上面的幾個(gè)箱壓平了，5個(gè)或10個(gè)箱子疊起來(lái)的高度，并不等于被丈量的每個(gè)紙箱高度的總和。有的貨代辯解說(shuō)，上面的幾個(gè)箱子怎么處理﹖在實(shí)際操作中，可在裝上面幾箱時(shí)，先在下面用腳踩一下，在它還不及反彈之前快裝上去。如果不深入實(shí)際，不親自操作，就不會(huì )發(fā)現還有這樣的誤差，外貿公司的正當利益就會(huì )受到侵害。
還有一個(gè)是關(guān)于拼箱運輸中的“頭裝”（HEADLOAD）問(wèn)題。如果一票26CBM往紐約的貨物，L/C沒(méi)有規定20尺箱FCL，業(yè)務(wù)員也沒(méi)有指定是否裝整箱，該如何處理這份托單呢﹖現在去美國東岸的運費在USD1960～2100/20尺箱左右。我們首先要找到一個(gè)既要有好的服務(wù)合約□SERVICE CONTRACT，又有良好信譽(yù)的貨代公司?，F在去美國東岸的拼箱價(jià)，上海庫交貨是ＵUSD42/DBM，初看用拼箱方式是可以節省運費USD42×26立方米＝USD1092，還可以省去950包干費，其實(shí)并非如此，實(shí)際情況往往使收貨人遭受損失。因為拼箱貨的DDC是USD31/CBM，即USD31×26立方米＝USD806，若一個(gè)20尺整箱的DDC為USD535，收貨人多付USD271，由于是拼箱貨，收貨人還要付箱費USD14/CBM，即USD364，兩項合計客戶(hù)多付USD635，費事又費錢(qián)。如果是老客戶(hù)，收到貨后肯定會(huì )有強烈反應，甚至會(huì )從貨款中扣回多支出的款項，使賣(mài)方處于被動(dòng)；如果是新客戶(hù)，貨主可能會(huì )因此而失去客戶(hù)。鑒于這種情況，就需要找出一條既為貨主公司節省費用，收貨人又不多付款的有效途徑。
經(jīng)過(guò)實(shí)踐，我們認為，頭裝不失為一種有效方法，也可以理解為“CFSTOCY”交貨。具體做法是，傳真經(jīng)貨代確認，發(fā)貨人按拼箱付運費，先將該貨裝在40尺或40尺HQ里面，而后面再拼裝其它貨物，到達目的港后，由其代理拆出所拼貨物，留下收貨人的貨物暫不卸，按整箱交收貨，DDC按20尺整箱付。用這種辦法，發(fā)貨人節省的運費相當可觀(guān)，該做法也同樣可以適用于接近40立方米的貨物運輸。
當然走拼箱的貨物，注重運費的高低固然重要，但由于其往往意義重大，所以更重要的是貨物能否按時(shí)到達，如果產(chǎn)生差錯和耽誤，可能會(huì )給發(fā)貨人造成被動(dòng)，一是可能失去機會(huì )，造成損失；二是如果再用空運的方式去補救，貨主的成本無(wú)疑會(huì )加大。所以貨主在選擇貨代公司時(shí)，除考慮價(jià)格因素外，更重要的是看其服務(wù)的可靠性。
關(guān)于集裝箱拼箱貨“零運價(jià)”
目前，在集裝箱拼箱貨運價(jià)的制定與運費的收付上，存在著(zhù)“零運費”、“負運費”。 筆者從拼箱貨的產(chǎn)生與發(fā)展，拼箱貨運價(jià)制定的原理出發(fā)，來(lái)分析“零運費”、“負運費”現象。
一，集裝箱拼箱貨物發(fā)展的歷史
20世紀70年代，貿易界和運輸界已經(jīng)普遍認識到國際集裝箱運輸方式的優(yōu)越性。國際海上集裝箱運輸方式在80年代得到普及。即班輪運輸逐漸由傳統的件雜貨運輸轉向集裝箱運輸，到90年代集裝箱班輪運輸已經(jīng)基本取代了件雜貨班輪運輸。由于集裝箱班輪運輸的發(fā)展和件雜貨班輪運輸的萎縮而引出的一個(gè)問(wèn)題是：當國際貿易貨物的批量很小，因其重量和體積小而不適宜（指經(jīng)濟上不合理）使用整箱來(lái)運輸，且又不適宜采用其他方式運輸時(shí)，將會(huì )導致貨物買(mǎi)賣(mài)交易不成的結果。
為了解決這一問(wèn)題，國際海上集裝箱班輪公司（人們經(jīng)常稱(chēng)之為“船公司”）采取了承攬運輸集裝箱拼箱貨業(yè)務(wù)的措施，并相應地制定了運價(jià)，以運價(jià)本形式予以公布，承運拼箱貨時(shí)，就按運價(jià)本的規定計收運費。但是，由于一些主觀(guān)和客觀(guān)的原因，如船公司在某一航線(xiàn)上因集裝箱貨運站場(chǎng)地問(wèn)題或因攬貨能力等問(wèn)題，經(jīng)常沒(méi)有條件或無(wú)法拼足相同目的港的一整箱的貨物。因此，船公司并沒(méi)有能夠全面提供這種由其承攬運輸集裝箱拼箱貨業(yè)務(wù)的服務(wù)。
為了解決這種小批量貨物需要進(jìn)行拼箱后方可托運的問(wèn)題，一些國際貨運代理企業(yè)開(kāi)始試探著(zhù)涉足這一拼箱貨業(yè)務(wù)的領(lǐng)域。貨運代理企業(yè)最初的做法是承攬多票各自不足以裝滿(mǎn)一個(gè)整箱的相同目的地的貨物，并將其拼裝于一個(gè)集裝箱內，以整箱貨形式交船公司承運，同時(shí)在卸貨港以CY交貨方式將貨物交付給收貨人。但是，這種以所謂的“LCL-CY”方式進(jìn)行交接的方法仍然存在著(zhù)很多問(wèn)題，如提單內容的記載及貨物交付的問(wèn)題，特別是這種“LCL-CY”貨物在有多個(gè)收貨人的情況下，若其中某一個(gè)收貨人沒(méi)有及時(shí)提貨，甚至放棄提貨的權力，就會(huì )給同一集裝箱內貨物的其他貨主造成提單延誤的麻煩或使其他貨主根本無(wú)法提貨。然而，當國際貨運代理企業(yè)開(kāi)展了集裝箱貨物集運分撥業(yè)務(wù)后，就較好地解決了上述問(wèn)題，同時(shí)使貨代企業(yè)自身也獲得了良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)。
隨著(zhù)船公司逐漸退出拼箱貨承攬運輸市場(chǎng)，在目前的集裝箱拼箱貨運輸實(shí)踐中，基本上是采取了由國際貨運代理企業(yè)從貨主那里承攬拼箱貨，并在貨物裝箱后，以整箱貨交船公司，再由船公司將整箱貨運輸至目的港后交國際貨運代理企業(yè)，最后由國際貨運代理企業(yè)向貨主交付拼箱貨的形式。
二，拼箱貨運價(jià)的制定與運費的計收
運費（Freight）是承運人根據運輸合同完成貨物運輸服務(wù)后從托運人那里取得的報酬，運價(jià)（Freight Rate）則是承運人為完成某一計量單位貨物運輸服務(wù)所取得的報酬。為了提供運輸服務(wù)，承運人需要承擔一定的消耗和支付一定的費用。因此，當承運人出售這種運輸服務(wù)時(shí)，就要向其購買(mǎi)者——托運人收取一定的報酬，即運費，以補償其消耗的支出，并取得一定的盈利。而計算運費的單價(jià)或費率就是運價(jià)。
2.1 拼箱貨運價(jià)制定的原理
無(wú)論拼箱貨運輸服務(wù)市場(chǎng)的結構是完全競爭市場(chǎng)、完全壟斷市場(chǎng)、壟斷競爭市場(chǎng)和寡頭壟斷市場(chǎng)，也不論企業(yè)采取的定價(jià)方法是成本導向定價(jià)法、需求導向定價(jià)法和競爭導向定價(jià)法，拼箱貨運價(jià)都絕對不可能為“零”或為“負”值。否則，就必然存在著(zhù)欺騙拼箱貨運輸市場(chǎng)消費者——托運人或收貨人的行為。
原則上，拼箱貨運價(jià)的確定和變動(dòng)取決于運輸服務(wù)的供給和需求的關(guān)系。運價(jià)水平的上限不能超過(guò)貨物對運費的負擔能力；運價(jià)水平的下限至少能補償為提供運輸服務(wù)而發(fā)生的消耗和費用，即運輸成本。拼箱貨運輸成本通常應包括裝箱拆箱費、海洋運費、陸上短駁費和企業(yè)管理費等諸多費用。因此，拼箱貨運價(jià)從短期觀(guān)點(diǎn)看，雖然可能會(huì )暫時(shí)出現低于運輸服務(wù)成本的情況，但通常只應在上述的上限和下限之間變動(dòng)。
2.2拼箱貨運費的計收
在此僅就拼箱貨運費的計收討論計費標準和支付方式兩個(gè)問(wèn)題。
實(shí)踐中，拼箱貨運費的計收標準通常為“立方米”，這是因為拼箱貨多為“輕泡貨”，以及運價(jià)本中的規定，即計費標準為“M”所致。然而，理論上計費標準還有“W”，即以貨物毛重為準；以“M/W”擇大計收或以貨物FOB價(jià)格的一定百分比計收等方式。而如果在運價(jià)本中沒(méi)有規定以“M”為準時(shí)，則應以“M/W”為準。
按支付的時(shí)間劃分，運費可分為預付運費（Prepaid freight）和到付運費(Freight to collect)。預付運費是在簽發(fā)提單之前支付全部運費，在以CIF或CFR價(jià)格成交的情況下，通常應預付運費。到付運費是收貨人在目的港提貨之前付清運費，買(mǎi)賣(mài)合同以FOB價(jià)格成交的情況下，通常是到付運費。
當提供拼箱貨運輸服務(wù)的人簽發(fā)了預付運費提單，而提單上又沒(méi)有載明應由收貨人在提貨之前必須支付的其它費用，則除如共同海損分攤費等根據提單條款規定可能要支付的費用外，收貨人只要以Duly endorsed（經(jīng)適當背書(shū)后的）的提單相交換，就可以取得提貨的權利，而不必支付任何其它費用。
如果提供拼箱貨運輸服務(wù)的人（貨代企業(yè)）要求收貨人在提貨之前還應支付其它費用，則必須在其簽發(fā)的提單上載明。
三，“零運費”、“負運費”屬于欺騙行為和違法行為
從拼箱貨定價(jià)原理和運費計收原則可知，貨運代理企業(yè)不可能在其所從事的拼箱貨業(yè)務(wù)中提供“零運費”或“負運費”服務(wù)。日常生活中，經(jīng)常見(jiàn)諸于報刊或電視等媒體的一些如送襪子后強行或“連檔”推銷(xiāo)其它產(chǎn)品等行為，已被工商行政主管部門(mén)認定為欺詐行為。而那種“買(mǎi)一送二”等也并非是提供“零費用”或“負費用”的行為。因此，“零運費”或“負運費”很明顯是一種欺騙行為，且其手段并不高明。“零運費”或“負運費”還是一種違法行為。
3.1“零運費”或“負運費”是一種欺騙貨方的行為。
在拼箱貨運輸服務(wù)合同中，貨代企業(yè)為托運人提供運輸服務(wù)，但不收費甚至退費。這種現象與中華人民共和國海商法第四十一條的規定相矛盾（海商法第四十一條：海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。）雖然從表面上看，托運人（在買(mǎi)賣(mài)合同中，他通常是CFR或CIF價(jià)格條件下的賣(mài)方）不僅不需要為運輸貨物而支付任何費用，反而可以從中獲得報酬，但是，實(shí)際上托運人所少付或獲得的費用都會(huì )由收貨人在提貨之前支付。
因此，若買(mǎi)賣(mài)合同是以CFR或CIF價(jià)格條件成交時(shí)，我國的出口商可以不付費用甚至得到退費。但是，我國的進(jìn)口商則同樣會(huì )在提取進(jìn)口貨物之前支付全部費用，在拼箱貨進(jìn)口分撥業(yè)務(wù)中，眾多的收貨人已經(jīng)對這種不合理的現象提出了異議。
如果允許拼箱貨運輸市場(chǎng)這種欺騙行為繼續存在，則出口商將逐漸失去CIF價(jià)格成交的貿易市場(chǎng)，從而影響貨代行業(yè)拼箱貨業(yè)務(wù)的開(kāi)展。進(jìn)口商則會(huì )在明白了自己不必支付這些預付的運費以及其它提單未載明的應付費用以后，拒付這些費用，因此，其結果同樣會(huì )影響拼箱貨運輸市場(chǎng)的健康發(fā)展。最終，受騙上當的貨主在貿易合同中，必將以FOB價(jià)格成交，導致貨代企業(yè)失去預付運費的拼箱貨業(yè)務(wù)。
3.2“零運費”或“負運費”是一種違法行為。
“零運費”或“負運費”是一種欺騙海關(guān)的違法行為。中華人民共和國海關(guān)法第五十五條規定：“進(jìn)口貨物的完稅價(jià)格包括貨物的貨價(jià)、貨物運抵中華人民共和國境內輸入地點(diǎn)起卸前的運輸及其相關(guān)費用、保險費；出口貨物的完稅價(jià)格包括貨物的貨價(jià)、貨物運至中華人民共和國境內輸出地點(diǎn)裝載前的運輸及其相關(guān)費用、保險費，但是其中包含的出口關(guān)稅稅額，應當予以扣除。”因此，雖然拼箱貨的運輸費用及其相關(guān)費用在正常情況下由于貨物數量較少，因而絕對值也較小，但是，“零運費”或“負運費”仍然影響到出口貨物或進(jìn)口貨物的完稅價(jià)格的正確計算。所以，這是一種欺騙海關(guān)的違法行為。
“零運費”或“負運費”是一種欺騙稅務(wù)機關(guān)的違法行為。“零運費”或“負運費”是人為地制造企業(yè)虧損現象，使貨代企業(yè)應該取得的營(yíng)業(yè)收入和利潤不能如實(shí)地反映出來(lái)，從而造成國家稅收流失，損害國家的利益。
“零運費”或“負運費”是一種違反《價(jià)格法》和《反不正當競爭法》的違法行為。中華人民共和國價(jià)格法第七條規定：“經(jīng)營(yíng)者定價(jià)，應當遵循公平、合法和誠實(shí)信用的原則。”第八條規定：“經(jīng)營(yíng)者定價(jià)的基本依據是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求狀況。”第八條規定：“經(jīng)營(yíng)者定價(jià)的基本依據是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求狀況。”第十四條規定了經(jīng)營(yíng)者不得有的不正當價(jià)格行為包括為了排擠競爭對手或者獨占市場(chǎng)，以低于成本的價(jià)格傾銷(xiāo)、擾亂正常的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序、損害國家利益或者其他經(jīng)營(yíng)者的合法權益。中華人民共和國《反不正當競爭法》第十一條規定：“經(jīng)營(yíng)者不得以排擠競爭對手為目的，以低于成本的價(jià)格銷(xiāo)售商品。”因此，正當的市場(chǎng)競爭具有合理配置資源，刺激科學(xué)技術(shù)的創(chuàng )新與進(jìn)步，提高市場(chǎng)效率并按市場(chǎng)效率進(jìn)行分配的功能。而低價(jià)傾銷(xiāo)的后果是擾亂正常的生產(chǎn)秩序，損害國家利益或者其他經(jīng)營(yíng)者的合法權益。低價(jià)的標志就是價(jià)格低于成本。很明顯，“零運費”或“負運費”是一種違反《價(jià)格法》和《反不正當競爭法》的違法行為。
“零運費”或“負運費”是一種違反行業(yè)主管部門(mén)規章的違規行為。貨運代理行業(yè)的主管部門(mén)——中華人民共和國對外貿易經(jīng)濟合作部于1995年6月29日發(fā)布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規定》第十九條規定：“國際貨物運輸代理企業(yè)，必須依照國家有關(guān)規定確定收費標準，并在其營(yíng)業(yè)地點(diǎn)予以公布。”
那些從事拼箱貨業(yè)務(wù)并實(shí)行“零運費”、“負運費”的企業(yè)并沒(méi)有按規定公布其收費標準，當然，這些企業(yè)也不敢公布這種收費標準。因此，“零運費”或“負運費”是一種違規行為。
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