| 我國民航離港系統多次出現故障，說(shuō)明它還存在瑕疵，必須未雨綢繆，努力完善應急預案措施，這樣才能有備無(wú)患 |
 究竟是什么原因造成此次事故的發(fā)生？離港系統一再發(fā)生故障，為什么始終得不到改善？解決這個(gè)問(wèn)題已是勢在必行，因為就在不久前（2006年1月11日），由于同樣原因造成首都機場(chǎng)發(fā)生類(lèi)似事件。 信息技術(shù)應用飛速發(fā)展的今天，信息系統在整個(gè)機場(chǎng)運營(yíng)管理中的重要性日益凸顯，機場(chǎng)信息系統的安全性是否有可靠的保障？應急預案措施能否良好地實(shí)施和貫徹下去？一旦出現問(wèn)題該由誰(shuí)負責？ 這些都是民航應該思考的問(wèn)題，而不能以各種各樣的理由去搪塞旅客和媒體。 離港系統故障惹禍 離港系統是機場(chǎng)為旅客辦理乘機手續的關(guān)鍵計算機信息系統，具有離港控制、航班旅客信息提取和處理、超重行李處理、登機牌、行李牌打印等功能，它關(guān)系到辦理乘機手續和交運行李等環(huán)節。 “由于所有的旅客信息都要從中航信的系統中提取，出了故障，便辦不了登機牌，甚至連行李托運都沒(méi)辦法進(jìn)行。”機場(chǎng)工作人員告訴《IT時(shí)代周刊》記者。 上海機場(chǎng)運行指揮部門(mén)傳來(lái)消息，10月10日13：30分至14：15分，虹橋機場(chǎng)離港系統一度癱瘓。機場(chǎng)指揮人員對記者說(shuō)：“幸好這個(gè)時(shí)段離場(chǎng)航班不是非常密集，手工辦理手續還能勉強應對，如果是機場(chǎng)繁忙時(shí)段，肯定來(lái)不及，會(huì )造成航班延誤。” 與此同時(shí)，當天下午，首都機場(chǎng)、白云機場(chǎng)等多家機場(chǎng)的中航信離港系統發(fā)生故障。首都機場(chǎng)國內離港系統因此癱瘓50分鐘，造成33個(gè)出港航班延誤，近千名旅客滯留。據首都機場(chǎng)新聞中心介紹，下午1點(diǎn)28分離港系統癱瘓，致使離港航班無(wú)法辦理登機手續，后只好緊急啟動(dòng)手工辦理。 與上海虹橋機場(chǎng)不同，10日下午1點(diǎn)35分，正是白云機場(chǎng)離港航班最繁忙時(shí)段，南航值機員突然發(fā)現辦理旅客登機手續的離港系統無(wú)法操控，同時(shí)機場(chǎng)所有航空公司值機柜臺都傳來(lái)不能辦理登機手續的消息。由于白云機場(chǎng)出港航班近七成旅客使用的是電子客票，因離港系統故障而不能查詢(xún)或辦理登機手續，航空公司只好用手工方式為旅客辦理行李托運手續。受離港系統癱瘓的影響，從13點(diǎn)35分后起飛的航班也被迫推遲。據統計，白云機場(chǎng)直接受到影響的航班有20個(gè)，受影響的旅客多達2000多人。 據了解，目前國內所有航空公司、138余家機場(chǎng)的實(shí)時(shí)數據傳輸和交換都是采用中航信提供的技術(shù)。雖然這次不少機場(chǎng)及時(shí)啟動(dòng)了應急預案系統，但速度卻慢了很多，效果也不敢恭維。如果是發(fā)生在五一、十一、春節這樣的大型節假日，后果可能不堪設想。 壟斷的必然結果 離港系統故障早就見(jiàn)怪不怪了，今年1月11日上午10：30分至11：10分，同樣由于中航信離港系統出現故障，導致了包括成都、上海、北京在內的全國多家機場(chǎng)無(wú)法正常運轉。 為什么系統故障一再發(fā)生，卻始終得不到有效解決，問(wèn)題出在哪里？這其中究竟隱藏著(zhù)怎樣的矛盾和利益紛爭？ 據了解，中國民航離港系統是由中航信獨立運營(yíng)的，壟斷的直接結果就是競爭的蕩然無(wú)存。目前，國內絕大部分機場(chǎng)使用的都是中航信的離港系統，而這次國內多家機場(chǎng)受到影響，就是中航信的離港系統故障造成的。 對于中航信壟斷旅客信息的“大一統”運行方式，一位從事信息化專(zhuān)業(yè)教學(xué)的專(zhuān)家認為：“信息統一能給行業(yè)和企業(yè)帶來(lái)不少便利，但與此同時(shí)，過(guò)度集中的信息管理模式也會(huì )帶來(lái)相應的風(fēng)險，如果系統其中一個(gè)環(huán)節出現故障，勢必會(huì )造成‘相繼效應’，導致局部甚至全面的系統癱瘓。” 據了解，截至2005年，我國境內民用航空定期航班通航機場(chǎng)135個(gè)（不含港澳），其中絕大部分都使用中航信的離港系統。有專(zhuān)家表示，壟斷式運營(yíng)方式雖然便利了民航資源的管理，但同時(shí)也使這一運營(yíng)模式顯得非常脆弱。近幾年，僅首都機場(chǎng)就已發(fā)生過(guò)好幾起離港系統癱瘓的事故，這就是很好的例證。 為此，民航業(yè)內人士承認，目前國內大部分機場(chǎng)和航空公司都使用中航信的離港系統，的確容易導致“牽一發(fā)而動(dòng)全身”。“中航信的系統一旦出現事故，就會(huì )令很多機場(chǎng)和旅客陷入被動(dòng)。這是中航信離港系統的一個(gè)不足之處。” 然而，民航的相關(guān)負責人卻說(shuō)，把機場(chǎng)的“癱瘓”歸咎為中航信離港系統的“壟斷”是一種誤解。他表示，“如果各個(gè)機場(chǎng)都擁有各自的離港系統，便會(huì )出現不同標準和規范，如此‘諸侯割據’的局面，帶給旅客的將是更多不便。目前來(lái)看，中航信離港系統的好處絕對要大于它的不足。” 顯然，民航方面是在給自己找借口！既然存在不足，就應該想方設法去改進(jìn)，提高系統的安全性，而不是推脫其辭。 應急預案不足 管理混亂 近年來(lái)，民航信息化建設有了很大的改善，一些大型的信息系統得到了廣泛應用，如離港系統、空管信息系統等。這些系統已成為保證航班正常運轉不可或缺的重要工具，但這些信息化系統也潛藏著(zhù)不少問(wèn)題，一旦其中一個(gè)環(huán)節出現故障，就可能會(huì )影響航班的正點(diǎn)和準時(shí)。 如何化解這種危機呢？最有效的辦法通常就是啟動(dòng)應急預案措施，盡可能減少系統故障帶來(lái)的影響。 雖然應急預案效果無(wú)法與原有系統相比，但它的確可以減少損失。這也就是這次故障中一些航空公司只延誤幾個(gè)航班，而有的航空公司延誤了數十個(gè)航班的主要原因。 當然，管理混亂也是其中的一個(gè)重要原因。2002年的首都機場(chǎng)離港系統故障，至今讓人記憶猶新，備份系統形同虛設，管理人員疏導不力，最終數百架航班被迫延遲，數萬(wàn)旅客滯留，機場(chǎng)基本處于癱瘓狀態(tài)。 民航一位不愿透露姓名的人士一針見(jiàn)血地指出：“民航、航空公司與機場(chǎng)條塊分割，機場(chǎng)建了離港系統卻沒(méi)有獲得使用權，各家航空公司租用離港平臺卻沒(méi)有維護責任，而系統的維護企業(yè)與系統提供商在市場(chǎng)上卻正處于競爭關(guān)系。正是這種權利與義務(wù)的斷層、責任與利益的分離，導致了離港系統被機場(chǎng)數據庫隔絕孤立。” 明眼人都知道，這樣的事故絕不是偶然，它涉及整個(gè)航空業(yè)的管理體制、責任制度、技術(shù)水平和安全意識。只要這些層面的問(wèn)題得不到解決，危機隨時(shí)都有可能發(fā)生。 離港信息系統與客座訂票系統聯(lián)系緊密，是屬于各家航空公司自己獨立使用的系統。根據民航總局的規定，機場(chǎng)的基礎設施，包括離港信息系統由機場(chǎng)統一購置，各家航空公司向機場(chǎng)租用這個(gè)信息平臺。也就是說(shuō)，離港信息系統的所有權和使用權是分開(kāi)的。而為這個(gè)系統提供技術(shù)支持和維護的則是民航總局下屬的一家上市公司（中航信）。 這種模式的詬病就是，事故發(fā)生了，但卻沒(méi)有人負責，大家互相推委。 信息化建設是一個(gè)長(cháng)期的過(guò)程，離港系統反復出現故障，說(shuō)明該系統還存在不少瑕疵，需要民航去認真想辦法解決。 |
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