2012年11月17日 22:13 來(lái)源：鳳凰汽車(chē) 作者：封士明
鳳凰汽車(chē)評論 2012年7月，一件不太引人注意的事兒，悄悄改變了中國汽車(chē)業(yè)的格局。
中汽協(xié)會(huì )數據顯示：前7個(gè)月
奇瑞共銷(xiāo)售汽車(chē)324682輛，而一直緊隨其后的
長(cháng)城則實(shí)現銷(xiāo)量328902輛，第一次取代奇瑞成為中國自主品牌銷(xiāo)量第一名。長(cháng)城的領(lǐng)先優(yōu)勢在10月份更是擴大到了3.6萬(wàn)輛。不出意外的話(huà)，2012年，奇瑞將不會(huì )再宣稱(chēng)中國自主銷(xiāo)量第一，而之前它已經(jīng)連續11年蟬聯(lián)這個(gè)冠軍稱(chēng)號。
這種微妙變化，可能也解釋了為什么近來(lái)奇瑞頻繁的合資動(dòng)作。11月6日，奇瑞與
廣汽在北京簽署合作框架協(xié)議，二者將在技術(shù)開(kāi)發(fā)與關(guān)鍵零部件配套方面，展開(kāi)戰略合作。而在11月18日，奇瑞與
捷豹路虎將在常熟舉行奠基儀式。 加上2007底獲批的奇瑞量子公司，奇瑞已有三個(gè)合作伙伴。如算上前幾年與
菲亞特、
克萊斯勒、
斯巴魯等有始無(wú)終的合資談判，奇瑞內聯(lián)外合的步伐一直沒(méi)有停歇過(guò)。
盡管
尹同躍曾公開(kāi)表示：奇瑞絕不搞合資。但現實(shí)告訴奇瑞，只靠自己很難解決自己的問(wèn)題。奇瑞目前共有26種車(chē)型，平均單車(chē)月銷(xiāo)量為1700臺。長(cháng)城的這個(gè)數字是3300臺。就銷(xiāo)量最高的代表車(chē)型來(lái)說(shuō)，長(cháng)城是騰翼
C30，
吉利是帝豪EC7，
比亞迪是F3，奇瑞是
QQ。這種產(chǎn)品結構勢必會(huì )影響到奇瑞的盈利狀況。
根據奇瑞的中期票據招募資料，第一季度奇瑞的利潤總額首次出現虧損，為負1.05億元。這個(gè)數字還是在政府撥付了巨額補助后得出的。2009到2011年，奇瑞平均每年獲得政府補助7億元。同時(shí)，奇瑞的現金凈流量也不容樂(lè )觀(guān)：2010年為33.24億元，但在2011年急轉直下變?yōu)樨?7.46元，到2012年一季度末，該項數字為負7.53億元。
對利潤的渴求，使奇瑞更看重與捷豹路虎的合作。只是平均單車(chē)售價(jià)在40多萬(wàn)元的捷豹路虎，能為車(chē)價(jià)只有5萬(wàn)元的奇瑞帶來(lái)多少利好？先看一下數據
對比。
除銷(xiāo)量大于捷豹路虎外，奇瑞在其它指標中均和對方不在一個(gè)量級上。這種情形下，奇瑞像一個(gè)落魄的書(shū)生，而身為豪華品牌的捷豹路虎則像一位高富帥的太子。雙方的合資則像是奇瑞在陪太子讀書(shū)：能很快解決溫飽，面子上也風(fēng)光，但最終能收獲多少真才實(shí)學(xué)，及美好前程？很難說(shuō)。
先看一個(gè)類(lèi)似的例子。
華晨汽車(chē)上半年公告顯示，上市公司的凈利潤為13.3億元，其中有合資公司華晨
寶馬為其貢獻了13.1億元，占華晨汽車(chē)凈利潤總數的98%。而上半年華晨共銷(xiāo)量29萬(wàn)輛汽車(chē)，其
中華晨寶馬為8萬(wàn)輛，只占總銷(xiāo)量的28%?？梢?jiàn)與豪華品牌合資后，中方自身品牌的盈利能力并沒(méi)有提高，仍處在有聊勝無(wú)的尷尬境地。
換句話(huà)，合資后奇瑞肯定會(huì )得到更多的現金流，利潤總額也會(huì )好看。但這些都是“魚(yú)”，不是企業(yè)可持續發(fā)展的“漁”。太子有朝一日登基后，很少聽(tīng)說(shuō)伴讀書(shū)僮也跟著(zhù)飛黃騰達，成就名就。當然，很多人會(huì )說(shuō)，此次合資不同于
華晨寶馬，合同規定的共建發(fā)動(dòng)機項目以及開(kāi)發(fā)合資自主等項目，肯定會(huì )使奇瑞學(xué)習到外方的技術(shù)，并且提升品牌力。
三問(wèn)奇瑞捷豹路虎合資前景
雙方共同技術(shù)研發(fā)？
那么先來(lái)看技術(shù)。有一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：合資公司開(kāi)發(fā)出技術(shù)后，其知識產(chǎn)權歸屬于誰(shuí)？一般來(lái)說(shuō)，如果外方是主要技術(shù)提供方，那么知識產(chǎn)權仍歸外方，中方不得用于合資公司之外。例如，最近
一汽大眾長(cháng)春MQ200變速器廠(chǎng)建成投產(chǎn)，據一汽大眾有關(guān)負責人表示，其MQ200變速器的知識產(chǎn)權仍屬于德國大眾。要知道這只是一款手動(dòng)變速器，外方尚且把守如此之嚴格，更遑論其它先進(jìn)技術(shù)。而且，今年早些時(shí)候，大眾還就同款變速器的知識產(chǎn)權問(wèn)題，揚言調查一汽稱(chēng)后者的仿造侵犯了大眾四項專(zhuān)利。為大眾在中國攻城掠地立下汗馬功勞的一汽，尚且遭此待遇，奇瑞又能從捷豹路虎處拿到多少真正技術(shù)？
另外一種情況是，外方不能提供先進(jìn)技術(shù)，合資公司所需技術(shù)均為共同開(kāi)發(fā)。這時(shí)，中方才有可能名正言順的獲得技術(shù)。當然，這也是要付出真金白銀的。以觀(guān)致汽車(chē)為例，這家奇瑞的首個(gè)合資公司曾表示：未來(lái)不排除將合資公司的技術(shù)反哺奇瑞的可能，但要遵循“親兄弟，明算賬”的原則。
可能有人說(shuō)，在中國可以靈活辦事，比如可以把合資公司的關(guān)鍵技術(shù)高管，在時(shí)機成熟時(shí)挖到奇瑞，以最小代價(jià)獲取技術(shù)。沒(méi)用。首先，一位或幾位技術(shù)人員的加入，不可能改變一個(gè)主機廠(chǎng)的技術(shù)水平，因為汽車(chē)技術(shù)博大精深，外資品牌都有嚴密龐大的系統來(lái)支撐，單個(gè)人或小團隊很難學(xué)到并再次應用整個(gè)技術(shù)體系。最理想狀態(tài)，也只能是局部改善或思路優(yōu)化。即便如此，也是要有相應的文化與制度支撐。而且，目前以及過(guò)去，奇瑞高管團隊里都有在國外大品牌工作過(guò)的技術(shù)天才，也未見(jiàn)得讓奇瑞有多少脫胎換骨的技術(shù)進(jìn)步。
對中層技術(shù)人員來(lái)講，還有一個(gè)不可能逾越的天然障礙：奇瑞的薪水待遇不可能吸引到合資公司的技術(shù)人才。尤其是捷豹路虎這樣的豪華品牌，其員工待遇與奇瑞相差數倍，甚至可高達十倍。即使奇瑞愿意破例，整個(gè)團隊的士氣必受影響。
捷豹路虎有多少優(yōu)質(zhì)資源？
最后，關(guān)于技術(shù)還有一個(gè)現實(shí)問(wèn)題：捷豹路虎的技術(shù)到底有多先進(jìn)？其實(shí)很多人都知道，路虎主流車(chē)型使用的發(fā)動(dòng)機大多來(lái)自
福特，比如極光的2.0T發(fā)動(dòng)機其實(shí)就是致勝的2.0T EcoBoost發(fā)動(dòng)機。如此一來(lái)，路虎與其仰人鼻息的依靠老東家，自然不如與奇瑞合作開(kāi)發(fā)發(fā)動(dòng)機。不過(guò)有業(yè)內人士評論：奇瑞的發(fā)動(dòng)機水平就像中國國家足球隊，在國內確屬一流，但與國際主流對手比，仍有相當大差距。對造一款豪華車(chē)的發(fā)動(dòng)機來(lái)說(shuō)，奇瑞與路虎的合作，更像是一場(chǎng)弱弱聯(lián)合。
另外，就路虎在整車(chē)制造上的工藝水平來(lái)講，不見(jiàn)得有多么先進(jìn)的技術(shù)。上表來(lái)自JD Power公布的美國市場(chǎng)歷年IQS數據，即每百輛
新車(chē)的故障數?？梢钥吹?，路虎的故障率在美國市場(chǎng)一直居高不下，甚至有三年的排名是倒數第一。近七年來(lái)，路虎的故障數平均高出行業(yè)平均水平40%，最高一年竟高出65%。
其實(shí)，即便是在寬容的中國市場(chǎng)，也不乏消費者對路虎的質(zhì)量心存怨念。新聞報道與路虎車(chē)主
論壇上不時(shí)會(huì )看到各種質(zhì)量問(wèn)題。這似乎并沒(méi)有影響路虎的美譽(yù)度，除中國法規有待繼續健全外，一個(gè)客觀(guān)因素是中國車(chē)市仍處于
SUV狂熱期，2012年前10個(gè)月SUV銷(xiāo)量同比增長(cháng)27.3%，遠高于行業(yè)3.6%的平均水平。所以，客觀(guān)上為路虎的一路飆升減少了阻力。一句老話(huà)，漲潮時(shí)沒(méi)人知道誰(shuí)在裸泳。
只是，潮起有潮落，這種感性消費能持續多久？
塔塔汽車(chē)公司最近公布，今年九月捷豹路虎全球銷(xiāo)量下滑至26461輛，而去年同期銷(xiāo)量為27639輛。這是自2011年7月以來(lái)銷(xiāo)量的首次下滑。10月份它在北美的銷(xiāo)量為3,828輛，同比下降20%。
此次合資，目前尚未看到
新能源汽車(chē)的消息，這對于當前節能減排的大環(huán)境來(lái)說(shuō)，多少有些不合時(shí)宜。這次審批之快，估計讓在合資大門(mén)外苦苦徘徊了近十年的
雷諾感到很郁悶，也讓已拿中國護照但遲遲等不到準生證的
沃爾沃感到很受傷。一些分析人士認為，合資項目能在11月前被批通過(guò)，有一定時(shí)代背景。某機構一項近2000人的調查顯示，有35%的人不看好奇瑞與捷豹路虎的合資項目。
那么，對于奇瑞這個(gè)草莽書(shū)生來(lái)說(shuō)，最后值得期待的就是向捷豹路虎學(xué)習品牌經(jīng)營(yíng)之道。就品牌本身而言，它不只是Logo，更不是一個(gè)標簽，它更像是一種氣質(zhì)與個(gè)性，是公司、產(chǎn)品、員工在過(guò)去一定長(cháng)度的時(shí)間內的文化沉淀、精神傳承、與不斷創(chuàng )新。它甚至可以超脫物理實(shí)體存在。因此，它很難被復制。
奇瑞借合資品牌提升？
那品牌可以被學(xué)習嗎？可以，但像學(xué)英語(yǔ)一樣?？吹靡?jiàn)的詞匯量與語(yǔ)法一般不難，但對中國學(xué)生來(lái)說(shuō)，最難的是實(shí)際交流。這需要熟悉對方的價(jià)值觀(guān)、思維方式、和生活習慣，并能與自身特點(diǎn)融會(huì )貫通。如果沒(méi)有相應環(huán)境與持之以恒的堅持，恐怕只能學(xué)到一些Chinglish。翻譯界有句名言：要想翻譯好，首先得漢語(yǔ)好。
魏建軍在談合資時(shí)，也曾提到類(lèi)似觀(guān)點(diǎn)：即使合資也不是以引進(jìn)技術(shù)為主，而是要學(xué)習一種
理念、管理的方式、國際化的思想、品牌建設的經(jīng)驗。如果能跟高端品牌合作誠然也是長(cháng)城的一個(gè)愿望，但前提是先做好自己。
如今，長(cháng)城把自己做到了自主品牌銷(xiāo)量第一，利潤率也高達11%，與捷豹路虎相仿，卻依然沒(méi)有合資的跡象，而是像當年拒絕捷豹路虎合資時(shí)一樣淡定而清醒。相對于這位自學(xué)成才的新科狀元，選擇陪太子讀書(shū)的奇瑞或許才開(kāi)始真正出發(fā)。
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