2010年09月07日08:56 來(lái)源：《中國經(jīng)濟時(shí)報》
民航局行業(yè)大檢查曝出行業(yè)人員資質(zhì)縮水
最近航空事件連續發(fā)生，先是河南航空公司飛機在伊春發(fā)生空難事件，后是華夏航空公司飛機在貴州機場(chǎng)發(fā)生機翼插地，民航局因此展開(kāi)一次行業(yè)大檢查，檢查結果曝出行業(yè)人員資質(zhì)縮水。
據有關(guān)媒體透露，2008年到2009年，民航局曾在民航系統對飛行人員的資質(zhì)進(jìn)行了全面檢查，查出飛行經(jīng)歷不實(shí)，甚至飛行經(jīng)歷造假者多達200多人，其中深圳航空就有103人造假，這些人要么是假造經(jīng)歷，要么是虛填經(jīng)歷。當時(shí)雖進(jìn)行資質(zhì)整頓，卻未向全行業(yè)通報，因此至今仍未能根治。
民航總局局長(cháng)李家祥當時(shí)曾批評飛行經(jīng)歷造假事件是“民航系統的三聚氰胺事件”。而在今年8月26日的民航電視電話(huà)會(huì )議上，李家祥再次強調，資質(zhì)不實(shí)、資質(zhì)不符合要求的人員就是民航安全的定時(shí)炸彈。偽造資質(zhì)的問(wèn)題雖然從表面看主要在深航，但其他航空公司也不同程度地存在，包括三大航。
李家祥表示，從伊春空難事故現場(chǎng)調查情況來(lái)看，初步可以排除空防方面、人為爆炸、破壞等原因。事故的核心問(wèn)題集中在人員資質(zhì)、飛行員的能力、特情的處理、安全鏈條的銜接等環(huán)節。飛機在空中飛行狀態(tài)、機務(wù)狀態(tài)沒(méi)有太大異常，而從墜毀的地點(diǎn)來(lái)看，可以說(shuō)是犯了一個(gè)非常低級的錯誤。
“出事飛機還沒(méi)有到達起始燈也沒(méi)有到邊燈，就開(kāi)始落地了。從當時(shí)落地的速度看，大約在220公里/小時(shí)的速度，粗略計算，大約再有22秒飛機就進(jìn)入跑道了。飛行員在落地的時(shí)候，起碼的標準、起碼的規章、起碼的判斷都沒(méi)有做到?！?nbsp;李家祥解釋說(shuō)。
業(yè)內人士也認為，“伊春空難事故是不應該發(fā)生的”。8公里和2.8公里的能見(jiàn)度，飛機在沒(méi)有雷電、大風(fēng)等特殊氣象狀況下是可以降落的。但在氣候急劇變化期間，飛行員必須根據實(shí)際情況采取應急措施。而此次空難事故中，飛行員從2.8公里到1公里的能見(jiàn)度變化期間似乎并沒(méi)有對地面塔臺的監控和傳遞信息做出有效的反應。
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