“洋山港遠未做成‘準自由港’，政策是有了，但關(guān)鍵是要在體制和機制層面加以落實(shí)。”
洋山港開(kāi)港超過(guò)半年，目前至少有三個(gè)以洋山港為中心的不同調研項目已經(jīng)完成或在進(jìn)行之中。這些調研主題相同———提高包括洋山港在內的上海港的競爭力，加快上海國際航運中心建設。
上海市港口局研究室的人士日前證實(shí)，他們的調研報告剛剛上交到市政府；上海市政協(xié)所做的關(guān)于加快上海國際航運中心建設的調研報告也已成稿，并于7月3日提交常委會(huì )審議；而上海市港口局港監處領(lǐng)銜的調研剛剛展開(kāi)，計劃用四個(gè)月時(shí)間完成。
港口局的調研顯示，由于歐洲線(xiàn)從外高橋遷至洋山港，上海港的部分腹地貨源流失到其它港口；集裝箱中轉業(yè)務(wù)量仍然徘徊在2%的低位，與“十一五”期間20%的目標相去甚遠。參與上述調研之一的一位市府決策咨詢(xún)專(zhuān)家告訴記者，“洋山港遠未做成‘準自由港’，政策是有了，但關(guān)鍵是要在體制和機制層面加以落實(shí)。”
留給洋山港的時(shí)間并不多，6月7日，國家正式批準天津東疆港區設立中國面積最大的保稅港區，先發(fā)優(yōu)勢不再為洋山港所獨占。
成本偏高箱源流失
洋山保稅港區于2005年12月正式投入運作，原來(lái)外高橋的17條歐洲航線(xiàn)全部遷移到洋山。主營(yíng)歐洲線(xiàn)的天津航星國際貨代公司上海分公司馬上感受到了變化，“很多客戶(hù)都改從鎮江或南京走了”，航星上海分公司經(jīng)理王彭告訴記者。
客戶(hù)的賬算得很清楚：洋山港距離上海市區85公里，改道洋山后，每20英尺標準集箱的成本提高了600元，40英尺標箱的成本提高了800元。如果從鎮江或南京港走貨，雖然海運成本每箱增加800—1200元，但是陸運成本可節約1000多元，“綜合起來(lái)只比原來(lái)從外高橋走貴200元左右，客戶(hù)當然不愿意從洋山走”。
集疏運體系的不完善也直接導致了從洋山港走貨的費用增加。國際大中轉港的貨物集疏網(wǎng)絡(luò )都很發(fā)達，在鹿特丹、舊金山等世界主要大港，鐵路直接通進(jìn)港區，以實(shí)現貨物的快速周轉。除了東海大橋外，洋山港也配套了一條“輸血大動(dòng)脈”：正線(xiàn)全長(cháng)42.87公里的上海浦東鐵路(阮巷至平安段)，與洋山深水港同步啟用以實(shí)現“海鐵聯(lián)運”。但是政協(xié)的調研發(fā)現，這條預計年運量180萬(wàn)標箱的鐵路線(xiàn)，今年上半年某個(gè)月的運量只有幾百箱。
上海市發(fā)改委綜合經(jīng)濟研究所的一位專(zhuān)家告訴記者，目前公路運輸仍占上海港集疏運總量的80%，洋山保稅港區更集中于東海大橋。
據了解，出于經(jīng)營(yíng)成本的考慮，不少經(jīng)營(yíng)歐洲線(xiàn)的船公司開(kāi)始逐步將部分貨運量(例如到長(cháng)三角區域的歐洲干線(xiàn)貨，以及到香港或新加坡中轉的貨物)轉移到寧波港。中海、意大利郵船、長(cháng)榮等(掛靠港口多有新加坡、香港)歐洲線(xiàn)的船公司均有此打算。
“杭州灣大橋通車(chē)后，蘇州附近的貨從上海走比從寧波走僅近9公里，考慮到費率方面的優(yōu)惠，貨主肯定從成本最優(yōu)的角度去選擇。”南美輪船(中國)有限公司某區域業(yè)務(wù)經(jīng)理向記者透露。
在洋山港開(kāi)港150天之際，其運營(yíng)方上海國際港務(wù)集團宣布，全面下調港區中轉費用，總體成本下降三成左右。“上海港口岸收費包括國際規費、地方費收、關(guān)檢費用、以及港口經(jīng)營(yíng)性收費，在東亞各港中收費算高的。”據發(fā)改委綜合所的專(zhuān)家介紹，以韓國釜山為例，它的國際中轉價(jià)格比上海便宜約20%。洋山保稅港區的商務(wù)成本能否控制在目前水平以下，是管理上的重大課題。
國際中轉量仍不足
洋山港開(kāi)港以來(lái)成績(jì)不俗，不過(guò)所有人都對一個(gè)尷尬的數字心照不宣：算上洋山港在內，上海港的國際中轉量仍維持在總箱量2%的低水平。
2005年，上海港累計完成集裝箱吞吐量1808.4萬(wàn)標箱。其中，國際中轉集裝箱40.3萬(wàn)標箱，比2004年增長(cháng)42.9%。盡管增長(cháng)幅度較大，但是中轉數量?jì)H占總數2%。而全球港口箱量吞吐的冠軍新加坡港，中轉貨的比例占全部貨物吞吐量的80%。
“上海港屬于腹地型的港口。”復旦大學(xué)區域經(jīng)濟研究中心的王列輝博士認為，如果沒(méi)有足夠的國際中轉量及相關(guān)的國際貿易，國際經(jīng)濟中心將名不副實(shí)，國際金融中心的發(fā)展也將受到制約。從這一點(diǎn)上說(shuō)，上海港必須將自己定位為國際中轉港。
不過(guò)，洋山港開(kāi)港后國際中轉數量的增加，主要由于原屬外高橋的17條歐洲航線(xiàn)全部拿到了洋山。據悉，6月下旬新開(kāi)辟的兩條直達美國西海岸的國際航線(xiàn)也被放到了洋山港。“外高橋承受的壓力很大。”參與調研的政協(xié)人士稱(chēng)。
按照上海市港口管理局的設想，外高橋港區更多承擔服務(wù)長(cháng)三角地區的角色，而洋山港則以長(cháng)江流域內陸地區為主要服務(wù)對象。隨著(zhù)洋山港建設的推進(jìn)，長(cháng)江流域集裝箱運輸體系將以其為核心。
但是外高橋對上述分工并不完全認同。今年4月，外高橋保稅區管委會(huì )的人士在一個(gè)內部會(huì )議上表示，外高橋的優(yōu)勢是進(jìn)出口貿易，不同于洋山港國際中轉的定位。而且，外高橋經(jīng)過(guò)多年運作，已經(jīng)成為一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈結合服務(wù)鏈的完整體系。這位人士認為，洋山港對外高橋的“打擊”不是根本性的。外高橋把自己放在洋山港的競爭對手這一位置上。
上海市政府的決策咨詢(xún)專(zhuān)家認為，上海享有保稅物流政策的只有外高橋和洋山，上海要研究的是如何把前者的貨源組織集散優(yōu)勢與后者的航線(xiàn)資源優(yōu)勢有機結合，但是這一過(guò)程不能以行政之手“拉郎配”。
“啟運港”計劃
“由于開(kāi)立信用證的需要，有些客戶(hù)的國外收貨人指定貨物從上海起運。”航星上海分公司經(jīng)理王彭并不否認，背依上海金融中心的洋山港優(yōu)勢不可取代；而且洋山港的國際航線(xiàn)多了以后，拼箱的選擇也會(huì )更靈活。
上海發(fā)改委綜合所的專(zhuān)家指出，這正是洋山港的潛力所在。目前中國金融管制仍然較為嚴格，洋山港要向國際中轉港邁進(jìn)，一個(gè)現實(shí)的途徑就是充分利用現有政策，進(jìn)行機制和體制創(chuàng )新。
“天津東疆港的政策力度非常大，上海如果沒(méi)有應對的良策，箱源很可能就被吸引過(guò)去了。”上海市政府的決策咨詢(xún)專(zhuān)家不無(wú)憂(yōu)慮地指出。
上海市港口局的人士透露，海關(guān)總署會(huì )同商務(wù)部等部門(mén)正在調研洋山港提出的“啟運港”計劃。如果獲批，國內貨物只要確認發(fā)往洋山港，即被視同出口并辦理退稅。
發(fā)改委綜合所的專(zhuān)家還建議，在南匯的臨港新城規劃多條連接保稅港區的保稅運輸線(xiàn)路，以帶活重裝備區、主產(chǎn)業(yè)區等保稅港區以外的產(chǎn)業(yè)園區；同時(shí)加強臨港新城貿易功能的建設，將外高橋保稅區的自由貿易功能延伸進(jìn)來(lái)，在臨港新城形成擴區效應。
上述專(zhuān)家表示，推動(dòng)貿易發(fā)展的自由貿易政策以及相應形成的金融自由環(huán)境，將成為保稅港區轉口貿易發(fā)展的良好政策環(huán)境，應盡快出臺對保稅港建設的地方立法，確保保稅港區的高起點(diǎn)運作。
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