南北干線(xiàn)：長(cháng)三角的“衛星”城，風(fēng)頭快要被內陸蓋過(guò)啦？
從早期規劃的四縱四橫高鐵主骨架，再到密如蛛網(wǎng)的地方城際鐵路，在城市的競爭榜上，得高鐵者得天下。
京滬京廣兩條高鐵是我國高鐵網(wǎng)上的南北主骨架，撐起了南來(lái)北往的主要客流。而這一輪鐵道部十年一遇的大調圖，也主要是圍繞京滬和京廣這兩條高鐵線(xiàn)路展開(kāi)。
在這兩條南北大動(dòng)脈上，除了有一線(xiàn)城市和省會(huì )城市的“大站”外，更多分布著(zhù)非省會(huì )的地級市及縣級市或縣的車(chē)站（直轄市和計劃單列市均不在此列，DT君把這些都稱(chēng)作“小站”。DT君在GeoHey提供地理大數據支持的基礎上，對這些小站進(jìn)行了數據分析。
在這一輪調圖中，這兩條主干線(xiàn)的小站分布，卻發(fā)生了一些值得注意的變化。
先來(lái)看京滬線(xiàn)。經(jīng)歷10年一次的大調圖后，往返京滬的高鐵車(chē)次由2077趟增加至2085趟，但是?？啃〕堑能?chē)次卻減少了2趟，從1470趟變成了1468趟。尤其值得注意的是，增加車(chē)次的小城僅占沿線(xiàn)總共30座小城的一半。其中，減車(chē)最多的是昆山南站，達到了8趟，常州站和鎮江站緊隨其后，少了7趟車(chē)。
DT生活在上海，君憑借個(gè)人經(jīng)驗覺(jué)得，京滬線(xiàn)本來(lái)的小站車(chē)次就十分發(fā)達，這一次的減少，很有可能是為了節約運力，進(jìn)一步優(yōu)化時(shí)間表。但值得注意的是，早年間昆山、常州和鎮江，都是長(cháng)三角向外輻射的工業(yè)經(jīng)濟重點(diǎn)城市，無(wú)數勞動(dòng)密集的工業(yè)和科技產(chǎn)業(yè)在當地生根發(fā)芽，鐵路一項十分發(fā)達，而如今減少班次，恐怕和人口紅利拐點(diǎn)到來(lái)、產(chǎn)業(yè)往內陸或者他國遷移不無(wú)聯(lián)系。
有意思的是，和京滬線(xiàn)相比，京廣線(xiàn)上連接的小站更加靠近中部地區。這里的情況則完全不同：往返北京與廣州間的高鐵由1579趟增至1707趟，?？啃〕堑能?chē)次也增加了94趟，從列車(chē)的編排上，兩城間的小城也是盡可能的得到了照顧，沿線(xiàn)的29個(gè)小城有23座增停了車(chē)次，這當中屬株洲西站最多，增量達到16趟。
除了這兩條主干線(xiàn)之外，其他兩條南北動(dòng)脈也對小站照顧多多。
和京廣高鐵待遇相似的還有京哈（含哈大）高鐵，雖然后者開(kāi)行的車(chē)次不及前者的一半，僅有749趟車(chē)，但是沿線(xiàn)的小城還是得到了增加停車(chē)的照顧，沿線(xiàn)24座小城有14座獲得了加車(chē)資格，增量為17趟，僅渤海畔的鲅魚(yú)圈站就增加了17趟車(chē)。
在千里之外的東南沿海，情況和白山黑水的關(guān)內相同，杭州開(kāi)往深圳的東南沿?？瓦\專(zhuān)線(xiàn)上，小站總停車(chē)量增加了7趟，不過(guò)，沿線(xiàn)43座小城數量，僅有7座小城獲得加車(chē)資格，大多數小城仍是保持調圖前的停車(chē)數量。
哪些地區的人口流動(dòng)變得更加密集和頻繁，哪些增加車(chē)次的小站分布在主要的核心經(jīng)濟圈周?chē)?，從這些數據中，你可以略微窺探到一些中國經(jīng)濟版圖的生態(tài)變化。
東西干線(xiàn)：蜀道太過(guò)艱辛，所以人們都愿意做飛機？
滬昆高鐵和滬漢蓉高鐵作為兩條縱貫東西的高鐵，和京滬高鐵與京廣高鐵撐起了中國高鐵的網(wǎng)絡(luò )，加上京哈高鐵、東南沿?？瓦\專(zhuān)線(xiàn)以及在建的青太客專(zhuān)和鄭徐客專(zhuān)，便是規劃2020年建成的中國高鐵四縱四橫網(wǎng)絡(luò )。
不過(guò)，在這一輪調圖中，滬漢蓉高鐵和滬昆高鐵沿線(xiàn)的小站情況，則截然相反：滬漢蓉高鐵出現了總車(chē)次和小城?？寇?chē)次都下降的局面，小城?？寇?chē)次減少了27趟，線(xiàn)路總車(chē)次減少了30趟。難道，是因為成都飛機運力增加，導致高鐵總體需求下降？
和這條線(xiàn)路完全不同的是，滬昆高鐵上的小城市，成卻成為為這輪調圖的贏(yíng)家。雖然高鐵的昆明段還沒(méi)有開(kāi)通，但目前從上海到貴陽(yáng)的線(xiàn)路中，總行車(chē)次增加了71趟，小城?？寇?chē)次也多了63趟，沿線(xiàn)38座車(chē)站有26座車(chē)站獲得了加車(chē)機會(huì )，獲益最大的是新余北站，增停了8趟車(chē)。國境西南的人民，正在逐漸增加和外界連接的頻率。
32萬(wàn)條數據反映出四縱四橫干線(xiàn)上的小站變化，相比較大城市而言，更是蘊藏著(zhù)中國城鄉人口流動(dòng)和經(jīng)濟發(fā)展的密碼。我國大量人口每天在這些主干動(dòng)脈上遷徙，許多人從家鄉來(lái)到大城市，還有一些從大城市回到小鎮，再通過(guò)其他交通工具回到農村，這些小站，寄托著(zhù)無(wú)數人的近鄉情怯。
錦州和鞍山 | 高鐵修到家門(mén)口，帶走更多青壯年勞動(dòng)力
隨著(zhù)高鐵成網(wǎng)速度在不斷加快，高鐵正從停留在圖紙上的規劃，逐步變?yōu)槲覀兠總€(gè)人生活的一部分。身處小站的的人們也在感知它帶來(lái)的便捷，以小時(shí)來(lái)規劃的城市生活圈正是高鐵同城化帶來(lái)的縮影。
正如硬幣有它的兩面，高鐵給小城帶來(lái)了通達與便捷，大城市憑借高鐵，不費吹灰之力擴大了它的影響半徑，讓一切優(yōu)質(zhì)的資源加速流入它的腹中，其中，就包括日益緊缺的勞動(dòng)力資源。
在這輪調圖中，在北京通往哈爾濱的京哈線(xiàn)上，沿途的32個(gè)站點(diǎn)中，地處北京與沈陽(yáng)之間的小城錦州成為調圖的受益者。調圖前僅有14趟高鐵往返京沈兩地的錦州南站，在調圖后增加了9趟列車(chē)。從錦州開(kāi)往北京的G398次高鐵，3小時(shí)25分的路程，便能讓直線(xiàn)距離北京僅400公里的小城市民帶往一個(gè)新的世界。
這座以遼沈戰役和錦州小菜聞名的海濱小城，和陷入經(jīng)濟困難的其他東北小城一樣，面臨著(zhù)人口流失的窘境：在2005到2015年間，它的在校學(xué)生數量從51.4萬(wàn)下降到41.4萬(wàn)，其中，小學(xué)階段和普通初高中階段的減少最為明顯。
和錦州處境相同的，還有“鋼鐵之城”鞍山，這座擁有鞍鋼的城市，從2012年至2014年的三年時(shí)間里，人口減少了33000多人。和人口銳減相反的是，?？堪吧轿髡镜母哞F車(chē)次在這一輪調圖中增加了8趟。
類(lèi)似的情況也發(fā)生在沿海和內陸的小城，根據《QQ2016全國年輕指數大數據報告》，四線(xiàn)城市的年輕人口（以16歲至35歲為區段劃分）整體呈現流出趨勢。地處湖北南部的小城咸寧的流出率達到了—7.46%，在這一輪調圖中，咸寧的高鐵站增加了3趟車(chē)次，距離武漢僅半小時(shí)的車(chē)程讓小城居民對于生活居住地有了更多的選擇。
從2007年動(dòng)車(chē)上線(xiàn)運行至2016年高鐵成網(wǎng)，近10年一次的大調圖是高鐵成為人們出工具背景下的時(shí)代表達，小城的人們感知著(zhù)它的迅捷通暢，大城市的繁華變得觸手可及，不再遙遠。
不過(guò)，當發(fā)現外面的世界更精彩時(shí)，坐上高鐵的小城居民，還會(huì )愿意回來(lái)嗎？
婁底和邵陽(yáng) | 調圖背后的“新保路運動(dòng)”
“火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩”。國人對于鐵路的重要性的理解，不分廟堂和草野。
高鐵問(wèn)世后，高鐵與城市的意義，人們賦予了新的解讀：“沒(méi)有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鏈上的珍珠?！盌T君姑且稱(chēng)它為“珍珠論”吧。
在小城，“珍珠論”更是被奉為圭臬。21世紀的“保路運動(dòng)”，也屢屢發(fā)生。最大規模的一次，是滬昆線(xiàn)上的婁底邵陽(yáng)之爭。
滬昆高速鐵路東起上海，途徑浙江、江西、湖南，西至云南昆明，這條規劃全長(cháng)2266公里的高鐵，從東至西，橫貫中國南部地區，按照350公里的時(shí)速，從昆明至上海的可以在10小時(shí)內到達。
按照最初的線(xiàn)路規劃，滬昆高鐵經(jīng)過(guò)婁底，但是不經(jīng)過(guò)邵陽(yáng)的。而邵陽(yáng)因為在高鐵設站中落得下風(fēng)，引發(fā)了一場(chǎng)“自下而上”的“保路運動(dòng)”：有媒體報道，在爭奪最激烈的2008年，十萬(wàn)邵陽(yáng)群眾走上街頭，高喊“爭不到高鐵，書(shū)記、市長(cháng)下課”，受民間情緒感染，政府官員“舍身拼命”，小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過(guò)家門(mén)而不入……
故事的結局是，規劃直線(xiàn)的滬昆高鐵在邵陽(yáng)境內打了個(gè)彎，邵陽(yáng)北站接入了高鐵線(xiàn)上，不過(guò)，這座高鐵站距離邵陽(yáng)市區35公里，為了能讓小城市民坐上高鐵，邵陽(yáng)專(zhuān)門(mén)修筑了通往高鐵站的高速公路。
故事的結局皆大歡喜，在這一輪調圖中，兩座城市也是贏(yíng)家，婁底南站的車(chē)次達到了70趟，而邵陽(yáng)北也增加了3趟車(chē)，達到了21趟。
上饒和株洲 | 新貴小城，以及樞紐爭奪的“犧牲品”
10年一次的調圖，也是一輪新的洗牌。
自然，有的小城順勢而上，成為高鐵路網(wǎng)上的“新貴”，而有的小城，則與普速鐵路時(shí)代的“樞紐”身份漸行漸遠。上饒和株洲是典型代表。
在普速鐵路時(shí)代，上饒作為浙贛鐵路上的一個(gè)過(guò)路站，籍籍無(wú)名。而株洲則是一座鐵路拉出來(lái)的城市，作為京廣線(xiàn)和浙贛線(xiàn)的交匯站，“北鄭州、南株洲”的說(shuō)法喊了數十年。
不過(guò)，當高鐵出現后，一切都變了。上饒憑借獨特的地理位置一舉成為京福（北京至福州）高鐵和滬昆高鐵的交匯站，這一輪調圖過(guò)后，僅滬昆線(xiàn)上，上饒的車(chē)次便達到了85趟。
坐落湖南省會(huì )長(cháng)沙市南部的株洲市，離長(cháng)沙僅50公里，因為離長(cháng)沙太近，長(cháng)沙沒(méi)有再給株洲成為高鐵樞紐的機會(huì )。于是，從江西修往湖南的滬昆高鐵被長(cháng)沙在地圖上擰了一個(gè)彎，拐向了長(cháng)沙，成就了長(cháng)沙的“高鐵樞紐”夢(mèng)，而株洲只能作為京廣高鐵的一個(gè)過(guò)路站存在。雖然這一次調圖，株洲西站增加了16趟車(chē)，達到55趟，但和相同線(xiàn)路上長(cháng)沙的124趟車(chē)比，不僅后者的一半。
相比普通鐵路兼顧客運和貨運，純客運的高鐵更加強調客源的保障，這一點(diǎn)上，而直轄市和省會(huì )有著(zhù)天然的優(yōu)勢，在高鐵走向與省會(huì )的角力中，小城幾乎沒(méi)有取勝的可能。
（聯(lián)系本文作者胡宏毅：huhongyi@dtcj.com）
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