2016年5月12日，超級高鐵（Hyperloop One）在美國北拉斯維加斯進(jìn)行公開(kāi)測試，測試項目是推進(jìn)系統，也是超級高鐵最關(guān)鍵的一個(gè)項目。這種推進(jìn)系統要進(jìn)行多次，第一次測試，速度就達到187公里的時(shí)速，非常成功。這是對推進(jìn)系統的硬件和軟件的一次測試，后續的測試，則以2秒提升到643公里的時(shí)速。
超級高鐵的構想，2013年由SpaceX和特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)提出，當時(shí)很多人半信半疑，沒(méi)想到僅兩三年就進(jìn)入關(guān)鍵試驗階段。超級高鐵的目標時(shí)速將達到1200公里，快過(guò)一般的大型飛機（目前時(shí)速八九百公里的樣子）。當時(shí)，有許多人不那么相信，但馬斯克已經(jīng)成為前沿科技界不斷創(chuàng )造奇跡的偉大人物，也讓他得到“鋼鐵俠”這個(gè)外號。
馬斯克的特斯拉電動(dòng)汽車(chē)當初不僅不被看好，引發(fā)許多嘲笑，但2015年，特斯拉已經(jīng)在全球銷(xiāo)售5萬(wàn)輛。在中國，2016年一季度，銷(xiāo)量同比增幅達到300％。特斯拉這個(gè)季度的財報也顯示，營(yíng)收為16億美元，同比增長(cháng)超過(guò)45％。
發(fā)身火箭到太空，許多國家都沒(méi)有此能力。但馬斯克的SpaceX公司，2002年創(chuàng )辦，經(jīng)過(guò)2006年、2007年、2008年三次失敗的試射，2012年5月，名為“獵鷹9號”的火箭成功發(fā)射升空，整個(gè)宇航界為之震動(dòng)。成本更低，系統更簡(jiǎn)潔，又是“獵鷹9號”火箭的顯著(zhù)亮點(diǎn)。最可怕的正是SpaceX令火箭太空運輸成本大幅降低。生產(chǎn)獵鷹火箭的成本僅為1600萬(wàn)美元，發(fā)射用的燃料也只有20萬(wàn)美元，獵鷹9號火箭的標準發(fā)射費用為5400萬(wàn)美元（即利潤至少60%以上）。SpaceX不同于火箭的龍式飛船運送物資到太空站，也只每次費用為1.33億美元。而美國聯(lián)合發(fā)射聯(lián)盟（ULA）每次發(fā)射4.35億美元。歐洲火箭僅稍低些。中國火箭一直比歐美便宜，但較便宜的長(cháng)征3BE發(fā)射費用約4億人民幣（約6150萬(wàn)美元），高于“獵鷹9號”。
過(guò)去的火箭都是一次性的。馬斯克與SpaceX卻又突發(fā)奇想，將一次性火箭改為多次循環(huán)使用，便開(kāi)始了火箭回收技術(shù)研究，以進(jìn)一步減少太空運輸成本。2015年，“獵鷹9號”首次陸地成功回收。2016年，又成功在大西洋上回收“獵鷹9號”一級火箭，再創(chuàng )世界奇跡。
SpaceX公司的不斷成功，取得的美國與國際市場(chǎng)訂單也越來(lái)越多，甚至搶去了中國的一些對外火箭發(fā)射業(yè)務(wù)。
此外，馬斯克也在在線(xiàn)支付公司（PayPal）、太陽(yáng)能應用等方面大有斬獲。作為當今世界最瘋狂的新技術(shù)開(kāi)發(fā)專(zhuān)家和投資人，幸好他反對人工智能。若他也在人工智能方面瘋狂一番，否則，Google的阿爾法圍棋（AlphaGo），也未必獨占鰲頭。
到2016年底，HyperloopOne將測試完整的超級高鐵系統。Hyperloop One將選用美國勞倫斯利弗莫爾國家實(shí)驗室的永磁體列車(chē)懸浮技術(shù)，目標是建成成本更低、更安全的超級高鐵系統。馬斯克的超級高鐵是由他的超級高鐵公司（Hyperloop Transportation Technologies）提供核心技術(shù)，而實(shí)際的系統運營(yíng)設計、投資及配套技術(shù)，由其他公司進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。這是美國許多前沿企業(yè)和跨國大企業(yè)通行的玩法。核心技術(shù)也即最賺錢(qián)的專(zhuān)利與技術(shù)在自己手中，其他的方面則通過(guò)全球合作的方式，將蛋糕做大。就像蘋(píng)果手機，蘋(píng)果公司也讓包括中國在內的企業(yè)參與生產(chǎn)，但蘋(píng)果公司由于掌握核心技術(shù)，獲取的利潤約為每部蘋(píng)果手機售價(jià)的60%，原料為20多一些，韓國、美國其他企業(yè)、歐洲企業(yè)瓜分了不到10%，其余一些由中國臺灣企業(yè)、日本企業(yè)、中國大陸企業(yè)及其他各地企業(yè)分那么更少的一點(diǎn)點(diǎn)，其中中國臺灣約0.5%，大陸約1.8%。
現在的問(wèn)題是超級高鐵市場(chǎng)化速度可能比原來(lái)預期的快好多年，這就不給已經(jīng)成型的高鐵技術(shù)太多的時(shí)間了。目前高鐵技術(shù)，主要是德國、日本、法國、中國等掌握了，且現有高鐵造價(jià)比較昂貴，建設周期也比較長(cháng)。依照馬斯克的一貫邏輯，他總想辦法使自己的系統在體系上更簡(jiǎn)單一些，造價(jià)更低一些，建造更容易一些，從而讓競爭力變得超級強大。如果馬斯克的超級高鐵正式走向市場(chǎng)應用階段，那其競爭優(yōu)勢就只能用恐怖來(lái)形容了。美國在高鐵時(shí)代顯得不那么積極，是不是早就考慮到馬斯克的超級高鐵這個(gè)因素呢？
這對中國的高鐵系統與建設帶來(lái)了新的問(wèn)題。如果盲目投資，攤子鋪得太大，沒(méi)用幾年就與馬克斯的超級高鐵無(wú)法比了，最起碼在投資效益比上會(huì )是重大失敗。如果中國鐵路系統看不到這一點(diǎn)，屆時(shí)恐怕也無(wú)法向國人交待。再有，中國有了一定的高鐵基礎，能否也在超級高鐵技術(shù)上認真研究，迎頭趕上呢？
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