一輛試運行的高鐵動(dòng)車(chē)穿過(guò)黃河大橋 記者 劉暢 攝
為迎接高鐵客流，濟南西站加快建設 記者 劉暢 攝
高鐵將沖擊山東交通格局 民航業(yè)內人士稱(chēng)：
跟會(huì )飛的火車(chē)比，玩不起
6月底，京滬高鐵將正式“起飛”。隨著(zhù)中國高鐵“四縱四橫”基本路網(wǎng)的形成，中國正式步入高鐵時(shí)代。京滬高鐵的到來(lái)，對民航來(lái)說(shuō)真的是“狼來(lái)了”嗎？對公路客運來(lái)說(shuō)，高鐵的運行又會(huì )對其有怎樣的沖擊？濟南到北京1小時(shí)32分的高鐵旅程，將對以濟南為中心的山東交通格局產(chǎn)生怎樣的變化？
交通方式對比
由于高速鐵路車(chē)站以及機場(chǎng)一般較偏遠，因而具有門(mén)到門(mén)運輸優(yōu)勢的高速公路在200公里以下?lián)碛袃?yōu)勢，甚至在300公里內依然比飛機更具優(yōu)勢；但另一方面，汽車(chē)的運輸能力遠小于火車(chē)，長(cháng)途客車(chē)可運送約50人，僅為普通火車(chē)的1/30。
在中短途運輸方面（200-1000公里），高速鐵路較航空擁有諸多明顯優(yōu)勢：一是旅途全程時(shí)間短（節省往返機場(chǎng)、候機時(shí)間）；二是運送能力大；三是受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高。
只有旅程超過(guò)了1000公里，飛機才可顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。另外，飛機幾乎可飛躍各種天然障礙，到達鐵路和公路難去的地方。
[公路]
對省內客源影響甚微
高鐵對公路客運將是什么樣的影響呢？“這一次京滬高鐵的開(kāi)通，對從濟南發(fā)往北京、上海的客運汽車(chē)影響不是很大，其實(shí)，從動(dòng)車(chē)開(kāi)通之后，開(kāi)往北京、上海等的班次已經(jīng)做了調整。高鐵開(kāi)通后，還將根據高鐵的運行情況進(jìn)行適當的調整。”濟南一家客運企業(yè)的負責人告訴記者，單就京滬高鐵開(kāi)通而言，主要是對動(dòng)車(chē)部分客源的分流，而北京、上海這樣的長(cháng)途客運已經(jīng)超出了濟南長(cháng)途客運的最佳營(yíng)運范圍，“濟南長(cháng)途客運的絕大多數運力在省內，北京、上海等客源本身就不是我們的主流客源，因此，對我們山東的長(cháng)途客運來(lái)說(shuō)，高鐵的開(kāi)通并沒(méi)有很大的影響。”
因為京滬高鐵途經(jīng)泰安、曲阜、滕州、棗莊、德州等地，高鐵運行是否也會(huì )影響到這部分省內客源？濟南這家客運企業(yè)的負責人分析認為，目前高鐵的市場(chǎng)主要還是商務(wù)高端市場(chǎng)，而這部分客源相對還是比較少的，對山東境內的這些地區的客運市場(chǎng)不會(huì )造成沖擊，“而且，在價(jià)格上，長(cháng)途汽車(chē)相比較高鐵還是有一定的優(yōu)勢的。”
“中長(cháng)途運輸確是公路客運的短板，”山東交通學(xué)院交通與物流工程系蔡志理教授表示，但在中短途的運輸中，公路客運具有“門(mén)對門(mén)”運輸優(yōu)勢，尤其是在高鐵沒(méi)有達到的地方，公路客運的優(yōu)勢相當明顯，因此公路運輸必須揚長(cháng)避短。
[物流]
公路物流優(yōu)勢無(wú)法動(dòng)搖
除了對“人”流的沖擊和改變，高鐵對物流方式的改變也將是長(cháng)遠的。我省一家物流企業(yè)的負責人告訴記者，早在兩三年前，就有不少物流企業(yè)陸續在離高鐵站點(diǎn)不遠的地方落戶(hù)，“因為如果將來(lái)高鐵與公鐵聯(lián)運銜接順暢，物流運輸效率起碼可以提高1—2倍。”
德州是京滬高鐵進(jìn)入山東的第一站，從去年開(kāi)始，德州就開(kāi)始大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，安排3000萬(wàn)元左右的專(zhuān)項資金，專(zhuān)門(mén)對重點(diǎn)物流園區和物流企業(yè)進(jìn)行獎勵補助。同時(shí)，利用德州市被確定為省級物流節點(diǎn)城市以及高鐵站點(diǎn)的機遇，加快交通物流園區建設，建設新華、運河、天衢和高鐵新區四大交通物流樞紐園區，木材、煤炭、糧食和公鐵聯(lián)運等產(chǎn)業(yè)物流中心。
山東交通學(xué)院交通與物流工程系蔡志理教授認為，“從長(cháng)遠來(lái)說(shuō)，高鐵的運行會(huì )對物流業(yè)格局產(chǎn)生一定的影響，但對目前占據主流的公路物流來(lái)說(shuō)，優(yōu)勢不可替代，尤其是專(zhuān)線(xiàn)物流的優(yōu)勢地位是無(wú)法動(dòng)搖的。”濟南現代物流協(xié)會(huì )的有關(guān)負責人認為，因為公路物流具有點(diǎn)對點(diǎn)、靈活等特點(diǎn)，而高鐵運輸模式為“站到站”，從目前來(lái)說(shuō)，公路物流依舊是物流業(yè)的主流。
“誰(shuí)多占一杯羹”是利益分配問(wèn)題
“高鐵對整個(gè)交通格局的影響是顯而易見(jiàn)的。”山東大學(xué)交通規劃設計研究中心主任張汝華教授在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，尤其是對民航、公路客運甚至對私家車(chē)都會(huì )有一定的影響，“鐵路在幾十年前一直是‘鐵老大’自居，因為那時(shí)候鐵路是最主要的交通出行方式，而后來(lái)隨著(zhù)高速公路的崛起，長(cháng)途客運占據了越來(lái)越多的市場(chǎng)份額，與此同時(shí)，航空運輸發(fā)展也越來(lái)越快。而此時(shí)的‘鐵老大’一直止步不前，交通格局發(fā)生了極大的變化。但也就是在最近幾年，‘鐵老大’突然發(fā)力，它的快捷程度、服務(wù)、安全性、舒適度等優(yōu)勢，肯定會(huì )再次改變這個(gè)格局。”
但張汝華教授認為，“誰(shuí)多占一杯羹”只是利益分配問(wèn)題，對老百姓來(lái)說(shuō)出行有了更多的選擇，而且最重要的是鐵路的突起，對整個(gè)社會(huì )的環(huán)境、資源利用率達到了最大化，它會(huì )讓整個(gè)交通運輸格局更加優(yōu)化。
山東交通學(xué)院交通與物流工程系蔡志理教授認為，鐵路、民航、公路運輸的存在方式如同“生態(tài)位”現象，它們之間是無(wú)法取代的，因此“揚長(cháng)避短”是這三者之間生存之道。
在不少人看來(lái)，受影響最大的就是飛機了。高鐵與民航的競爭究竟有多直接、慘烈？民航干部管理學(xué)院的相關(guān)人士曾提供了一組數據：2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò )形成后，將涵蓋中國民航58%的市場(chǎng)。而據初步推算，線(xiàn)路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線(xiàn)路在500到800公里會(huì )對民航旅客量產(chǎn)生20%-30%的影響；線(xiàn)路1000公里到1200公里，對民航旅客量會(huì )有15%-20%的影響。
其實(shí)，鐵路對民航的沖擊，從動(dòng)車(chē)開(kāi)通就已經(jīng)開(kāi)始了。據了解，濟南至青島的動(dòng)車(chē)組開(kāi)通后，也曾讓青島至濟南的航班在去年退出了市場(chǎng)。濟南國際機場(chǎng)一位人士在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，高鐵的開(kāi)通對上海、北京的航班肯定會(huì )有影響，但影響到底有多少，現在還不好估計。據了解，目前濟南至北京一天只有4個(gè)航班。民航界的一位人士告訴記者，原來(lái)濟南至北京、上海的航班是民航的黃金線(xiàn)路，2007年的時(shí)候，甚至達到過(guò)一周增加9個(gè)班次，就是在動(dòng)車(chē)開(kāi)通之后，2008年每天濟南到北京的航班也有6個(gè)。
記者昨天對幾大航空公司進(jìn)行采訪(fǎng)，對這一話(huà)題，各大航空公司的負責人都不愿多談。但一位航空公司的人士微博里的一句話(huà)還是透露出了他們現在的心情：跟“飛起來(lái)”的鐵老大比，確實(shí)玩不起。
如何最大限度保住客源？機場(chǎng)以及航空公司也都在積極應對。據了解，目前濟南機場(chǎng)正在加強機場(chǎng)長(cháng)途汽車(chē)站的建設，利用多種服務(wù)手段吸引客源。
一位不愿透露姓名的航空公司的負責人說(shuō)：“飛機的傳統優(yōu)勢還在，因為乘機的環(huán)境、服務(wù)還是一流的。但民航會(huì )正面高鐵的沖擊，對短途的，特別是一個(gè)小時(shí)以?xún)鹊暮骄€(xiàn)沖擊將非常大，但民航會(huì )進(jìn)一步發(fā)揮1000公里以上航線(xiàn)的優(yōu)勢，特別是國際航班的優(yōu)勢。”（記者 朱彩玲 任秀芳）
